Multitronic

[zx81]

Como cada vez hay más consultas, voy a intentar arrojar un poco de luz, partiendo de la base de que mis conocimientos sobre el tema son bastante flojos, pero bueno, con paciencia y documentos nos podemos llegar a enterar de muchas cosas. Esto es un extracto del SSP228 de Audi pero traducido a mi manera, espero que sirva para ilustrar un poco esta caja de transmisión.

 

1.- Qué es Multitronic

No es una "caja de cambios" tal y como la conocemos, sino una caja de transmisión variable (CVT), es decir, en lugar de tener 5, 6 o x marchas, tiene infinitas, de modo que el coche siempre lleva la relación óptima para su funcionamiento. No hay escalonamientos y por tanto no se cambia nunca de marcha, evitando retrasos, tirones, etc, etc. Por compararlo con algo que casi todos conocemos, esto es un sistema como el de los ciclomotores, aceleras, y el variador se encarga de ir desmultiplicando en función de lo que necesite. El "centro del universo" es el conjunto de la polea:

Lo que permite que este cambio funcione es la cadena que une ambos conjuntos (el primario con el secundario), que en nuestro caso es metálica, de una aleación especial, y que es la que soporta la fuerza de la transmisión. Su diseño es bastante curioso, un detalle por ejemplo, para evitar que la transmisión sea ruidosa:

"Para establecer el funcionamiento más silencioso posible de la cadena se utilizan dos diferentes longitudes de los eslabones. Si se utilizaran eslabones de la misma

longitud, los ejes de presión basculante incidirían siempre a las mismas distancias en las poleas, generando oscilaciones que causarían una sonoridad desagradable.

Con la implantación de eslabones de diferente longitud se interfieren las

resonancias, minimizándose la sonoridad de funcionamiento."

 

¿Y cómo se traduce todo esto en la práctica? En un cambio normal o automático tradicional, las marchas son escalonadas, y por tanto siempre hay una zona de motor que no se puede aprovechar. En este gráfico podemos comparar el funcionamiento de un cambio manual de 5 velocidades con un Multitronic:

En color verde vemos las marchas, y en color azul la zona de motor que no podemos usar al cambiar, mientras que Multitronic abarca toda la zona roja, no hay huecos vacíos, aprovecha todo el rango disponible de motor en cualquier circunstancia.

 

¿Y eso de las 6 velocidade o 7 Velocidades en Multitronic? Atendiendo al funcionamiento, esta transmisión podemos programarla con 6, 7 o 70 velocidades preestablecidas, cuando la ponemos en cambio "manual" la electrónica se limita a desplazar el variador a 6 o 7 posiciones prefijadas, que se denominan "marchas", es decir, al contrario que en una Tiptronic, que si tiene 5 velocidades no puede variarse, aquí con una actualización de software podemos tener las que Audi quiera.

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2.- Sección y embrague

 

La caja seccionada a grandes rasgos viene a ser esto:

y ya con más detalle, esto:

Como podemos ver, aparece un componente interesante: el embrague. A diferencia de una caja de cambios convencional (Tiptronic), que usa un convertidor de par, aquí usamos un embrague de toda la vida. Esto tiene muchas ventajas ya que apenas tiene pérdidas de potencia y es totalmente regulable, y presenta una desventaja: se desgasta. El embrague viene a ser esto:

un multidisco bañado en aceite, pero con un comportamiento algo especial.

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Para no entrar en mucho detalle, os comento que el sistema controla el embrague en función de muchos parámetros, por ejemplo, en las arrancadas se toma en consideración las rpm del motor y la posición del acelerador, de forma que se ajuste el deslizamiento correcto (en un cambio manual esta regulación la haríamos con el pie izquierdo). En arranques lentos (poco ángulo de acelerador), el sistema hace que el deslizamiento dure lo menos posible, ahorrando así combustible y no desgastando innecesariamente el embrague. Los parámetros que se usan para decidir el uso del embrague son:

 

- Régimen del motor

- Régimen de entrada al cambio

- Posición del acelerador

- Par del motor

- Temperatura del aceite de la transmisión

- Pedal del freno

 

Estos dos últimos valores son muy interesantes. El embrague usa aceite para refrigerarse. Cuando el sistema detecta un calentamiento, inyecta aceite en los discos para enfriarlos, pero si la temperatura alcanza un valor demasiado alto, se procede a reducir el par del motor, y en casos "preocupantes", el motor puede llegar a quedarse a ralentí hasta que el embrague alcance una temperatura de funcionamiento aceptable. Esto se traduce en que es practicamente imposible dañar el embrague.

 

El pedal de freno tiene una función adicional: cuando por ejemplo paramos en un semáforo y accionamos el pedal del freno, automáticamente el embrague se abre ("pisamos el embrague"), de modo que no hay rozamiento y se evita el típico temblor de las cajas automáticas en estas circunstancias.

 

De aquí pasamos a una función interesante que en inglés se denomina "creep", que viene a ser arrastre, lo que el motor empuja al coche cuando estamos parados. Si el sistema detecta que el freno ha sido pisado "en condiciones", el embrague deja de transmitir y funciona como si de un coche normal se tratase (ahorra combustible), pero si por ejemplo estamos en una pendiente y soltamos ligeramente el freno, el sistema regulará el embrague de manera que el empuje del coche sea el suficiente como para no caer hacia atrás ("hillholder").

 

El funcionamiento del embrague viene a ser este:

Como puede verse, en condiciones normales apenas actúa hasta las 1800rpm, lo que hace que su desgaste sea mínimo (pensad cómo actuamos en los coches manuales). Además el sistema controla el desgaste del embrague, de modo que va adaptando su funcionamiento en función del estado del mismo, intentando mantener siempre un comportamiento estable.

[zx81]

3.- ATF y filtros

 

La transmisión se controla básicamente a través de presión de fluidos, de ahí la gran importancia de que el aceite se encuentre en perfecto estado, temperatura adecuada, filtros limpios, etc. La instalación viene a ser esta:

El mantenimiento marcado ha de ser cada 60.000kms o 4 años, con cambio total de aceite y filtro. De todos modos, el sistema tiene multitud de sensores que le indican las presiones en los diferentes puntos, y si detecta un fallo genera el error correspondiente y puede llegar a dejar el coche al ralentí sin poder usarlo antes de provocar estropicios mayores.

Editado 10 de Noviembre del 2005 por zx81

[zx81]

4.- Electrónica

 

El cerebro de todo este invento es la unidad de de control:

 

 

Mejor no entramos en demasiados detalles, excepto en uno muy interesante: esta unidad es actualizable sin necesidad de desmontarla, a través del cable de diagnóstico se puede actualizar su programa mediante un sistema flash, lo que hace que, por ejemplo, si nos quisieran añadir más marchas, introducir un código optimizado para la gestión del cambio, etc, con pinchar un VAS el coche y meter el CD de actualización, en 15 minutos tenemos todo hecho.

Editado 10 de Noviembre del 2005 por zx81

[zx81]

5.- DRP (sistema de regulación dinámica)

 

La misión de este sistema es "aprender" lo que el conductor quiere, y actuar en consecuencia. En teoría, si el sistema detecta un conductor "agresivo", éste acortará sus tiempos de respuesta para satisfacer las necesidades del "piloto". Esto viene a funcionar así:

y la verdad es que funciona. Realiza tareas como analizar si el conductor está bajando una pendiente accionando el freno, de modo que el sistema posiciona en el variador para retener y hacer freno motor, en fin, comportamiento "semi" inteligente.

Editado 10 de Noviembre del 2005 por zx81

[zx81]

Bueno, espero que esta información os sea de utilidad, el que quiera algo realmente completo, que se descargue de la mula el SSP228, allí está el funcionamiento con un análisis mucho más profundo.

 

Saludos

[NoFingers]

Impresionante, muy didácctico.

 

Añado este artículo MULTITRONIC en castellano, donde se detallan algunos aspectos.

 

 

Voto porque este hilo pase a Destacados !!

 

Salud.

[fierecilla]

zx81, te lo has currao

 

Yo lo pasaria a destacados!! Los comentarios tecnicos y bien explicados siempre son de agradecer.

 

Por cierto, cual es la sensacion al conducir un coche con multitronic, sobretodo en carretera de curvas? supongo que la sensacion de aceleracion debe ser importante si lo aprietas, pero y al frenar al entrar en curva? no echas de menos el poder utilizar tu el freno motor? Debe ser parecido a un automatico, no?

 

Y el consumo? supongo que el motor debe trabajar siempre cerca del punto de maximo rendimiento y el consumo debe salir favorecido, sobretodo en ciudad ,no?

[luisalbertoga]

GRACIAS!!!!! :drool:

[luisalbertoga]

ahora ya me lo he podido leer con toda tranquilidad, y ya está en mis favoritos.

 

Muchas gracias!!

[Nurburgring]

Impactado!

Me has dejado impactado!

Muchas gracias por las molestias tomadas!

[manct]

Excelente post!!

[Juacastro]

pásate por aquí: http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...howtopic=125287