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Manual_Codificacion_Baterias_VAG_by_Tiburon3.pdf Buenas tardes: Aunque se ha hablado largo y tendido de este tema en el foro, hay mucha confusión al respecto y mucho desconocimiento acerca de la codificación de las baterías. No voy a entrar en detalles que entiendo de sobra conocidos, como el cómo realizar la codificación con VAG-Com ( http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Battery_Replacement ) aunque sí explicaré al final del post cómo solucionar un problema de codificación con algunos fabricantes de baterías, que no aparecen en la lista desplegable. Lo primero de todo será ver qué significa cada cosa en la codificación y entender lo que significa, para así no realizar una incorrecta codificación de la batería que acabe acortando sensiblemente su vida útil. 1. Part Number o BEM code (Battery Energy Management Code) Se trata de un código alfanumérico de 10 u 11 caracteres. Los códigos de 10 caracteres están asociados a baterías montadas en origen, y los de 11 a baterías de reemplazo. El BEM code contiene la información tanto del amperaje de la batería así como de su tecnología. En el código de 10 dígitos, la estructura del código empieza con dos dígitos que representan el vehículo (Ejemplo: 4E- Audi A8 D3, 4F- Audi A6 C6, etc), , seguidos de 0 915 105 y una letra final. La numeración es común a todas las baterías, 915 hace referencia a la hoja de ETKA que contiene las baterías (común a VAG), y 105 es la referencia de pieza para la batería. La letra final, que depende del modelo del coche, hace referencia a la tecnología y amperaje hora de la batería. En algún caso (Golf 1J1), este código puede llegar a ser de 11 dígitos. En el código de 11 dígitos, la estructura del código siempre es 000 915 105 y dos dígitos finales que indican al gestor de carga la capacidad y tecnología de la batería, según la tabla que se muestra a continuación: En el de 11 dígitos no se debe NUNCA cambiar los dos primeros por el modelo del coche, ya que el gestor puede interpretar que es una batería totalmente distinta a la que realmente lleva. Por lo tanto, la mejor forma de codificar correctamente la batería sin la información necesaria para codificar es usar el BEM code de una batería OEM de reemplazo cuya tecnología y amperaje coincidan. Por ejemplo, una batería Varta (que no trae BEM code) Silver Dynamic I1, de plomo ácido, de 110 Ah y 850 A de arranque SAE, será equivalente a la de reemplazo 000 915 105 DL, luego ese será el BEM code a introducir. Si el coche no aceptase ese código, incluso se podría codificar con el antiguo equivalente 000 915 105 AK. Si la elegida es la Silver Dynamic AGM H15, de 105 Ah y 950 A SAE, el BEM code a introducir será el 000 915 105 CF. En principio esto nos valdrá para cualquier marca de batería, no sólo para las que vienen en el listado en Vag-com. 2. Vendor code Precisamente, uno de los problemas que nos podemos encontrar a la hora de codificar, incluso con baterías OEM. En versiones antiguas de Vag-com, el código de fabricante JCB (Johnson Controls Batteries) no aparece en el listado del asistente (el que sale al pulsar en "Battery coding"), con lo que no se puede codificar correctamente la batería con el asistente, pero sí se puede hacer con el long coding. Para ello hay que entender cómo es la estructura del código largo, que no es más que una concatenación de caracteres según la siguiente equivalencia: por lo tanto el long code puede construirse fácilmente siguiendo la regla anterior, tal y como se ve en la siguiente imagen: 3. Serial number (10 dígitos): Finalmente, el número de serie de la batería, de 10 dígitos, contiene tanto la fecha de fabricación como el número de serie de la batería. A pesar que al codificar muchos no le hemos dado (erróneamente) una gran importancia, sí que la tiene, y mucha, puesto que con el código introducido le estamos diciendo al gestor de carga cómo de "vieja" es la batería. El gestor tiene implementada una estrategia que considera que una batería va perdiendo capacidad (Ah) desde que se fabrica, y que la pérdida de capacidad es proporcional a la edad de la batería. Por lo tanto, si hemos montado una nueva, y mediante el número de serie le estamos diciendo que es vieja, no llegará a cargarla al límite de su capacidad. Ahora lo importante es descifrar el número de serie de 10 dígitos. Esquemáticamente sería X Y MM DD SSSS Siendo: X- Un dígito variable, que dependiendo del fabricante de batería puede ser distinto. Y- Último dígito del año de fabricación de la batería. MM- Mes de fabricación de la batería. DD- Día de la fabricación de la batería. SSSS- Número de serie de la batería, supongo que correlativo dentro de las baterías fabricadas ese día, pero no puedo asegurarlo. Es FUNDAMENTAL entender esta codificación. En otros foros (Y no cualquiera, por ejemplo el de ROSS-TECH) siempre se ha dicho que los seis primeros dígitos son el día, mes y año de la fecha de fabricación. Esto no es cierto. ¿Cómo saberlo? Muy sencillo, basta con escanear el código QR de la etiqueta de la batería, y con ello obtendremos una cadena de cófigos, separados entre ellos con #, cuya quinta cadena indica la fecha de fabricación de la batería. En el BEM code que puse antes: Si pasais un lector por el código QR obtendreis esto Y como se puede ver, la fecha de fabricación leida (16/01/09) coincide con la secuencia del número de serie X91016SSSS. Luego los cinco dígitos de la fecha ya sabemos cómo se leen y cómo se codifican. Una duda razonable es pensar si en el ejemplo anterior, el introducir un 9 supondrá que el gestor de carga interprete que es del 2009, 2019... etc. Hasta donde he podido investigar, he encontrado baterías con idénticos valores (Una JCB 19.....) tanto para fabricadas en el año 2009 como para el 2019. Por lo tanto, me inclino a pensar que el gestor de carga considera ciclos de diez años desde la fecha en curso. Si a fecha de hoy introducimos un código X90315SSSS, el gestor pensará que es del 2009, al no haber llegado aún al 15 de marzo, sin embargo considerará que la batería es del 2019 si su fabricación es en enero, por ejemplo X90115SSSS. Esto, que es puramente una hipótesis, está respaldado con un estudio de etiquetas BEM Code originales, comparando los dígitos del Serial Number con la fecha de fabricación leida en el código QR. El recopilatorio de todos los fabricantes y los dos primeros dígitos del Serial Number, tabulados por año, es el siguiente: Varta (VA0) y Johnson COntrols (JCB) son comunes para baterías de plomo- ácido y AGM. Moll (MLA), Exide (TU3)y Banner (BA2) son fabricantes de baterías EFB. Para el mismo año y fabricante, hay distintas posibilidades de codificar los dos primeros dígitos. Por ejemplo, VARTA en 2013 codificaba igualmente 13, 23,33, 3D, y en otros años ha usado delante de la cifra del año valores de 1,3,4,6... No encuentro la lógica de la numeración del primer dígito, así que en principio deberían valer cualquiera de los mencionados antes. Por lo tanto, si vamos a codificar una Varta Silver Dynamic fabricada el 30 de Octubre de 2018 , usaremos el Vendo Code VAO, y el número de serie sería este: 181030SSSS, siendo SSSS cuatro dígitos indicando el número de serie de la batería, que en principio pueden ser elegidos al azar. Varios ejemplos: Varta Silver Dynamic H15 AGM fabricada el 30/ 10/18. Batería equivalente OEM: 000 915 105 CF Vendor- VA0 (Uve A Cero) Serial number 1810303514 De la misma forma, se puede meter directamente el long coding: 303030393135313035434656413031383130333033353134 con lo cual la batería quedaría correctamente codificada. Batería BOSCH Premium 74 Ah - ref. 0 092 S40 090 . Corriente de arranque en frío, EN/SAE : 680 A . Fabricación el 29/05/2016 Batería equivalente OEM: 000 915 105 DG (La más próxima) Vendor- JCB (Fabricante de plomo-ácido y AGM) Serial number 4605291234 De la misma forma, se puede meter directamente el long coding: 30303039313531303544474A434234363035323931323334 con lo cual la batería quedaría correctamente codificada. Decir que son muy conocidos los problemas de descarga en ciertos coches con gestor de carga, y estoy totalmente convencido que se deben a una codificación incorrecta, especialmente del número de serie. Saludos

Buenas tardes Soy primerizo en el foro y vengo a contaros una duda que tengo... Me he hecho con un A4 cabrio B6 que me ha salido a buen precio (2.5 TDI V6) y actualmente tiene este volante de 4 radios que no me gusta (adjunto foto). De origen no lleva multifunción pero mi intención es no ponerla, me da un poco igual. El tema es que me he hecho con un volante de audi sline y un airbag (volante sin multifunción ya que de origen mi coche no lleva multifunción). Es el volante del airbag cuadrado (adjunto una foto también) Y veo que los conectores del airbag son diferentes (el airbag que trae mi coche de serie es de un canal y el airbag nuevo que he comprado es de 2 canales) aparte que el conector principal del airbag (que se conecta al anillo del airbag) también es diferente. He visto que se puede re-pinear y hacer un cable para adaptar el cable de airbag de 2 canales con el conector principal que tiene mi A4 B6. En este hilo: Veo que un compañero del foro lo adapta cortando los cables, quisiera saber si me valdría haciendo esto con el cable que trae mi coche, cortarlo y empalmarlo como en las fotos que indica el compañero : Si hago esto, ¿me serviría para mi coche? me gustaría no tener que cambiar el anillo del airbag y conservar el original, veo más factible la opción de empalmar el cable. Espero que me puedan ayudar, quizá por el foro hay algo relacionado con esto pero no termino de estar muy seguro. Muchas gracias de antemano a todos, un saludo.

Como ya sois muchos los que me preguntáis por privado de como se realiza el ajuste básico y/o adaptación de la caja de cambios multitronic Os dejo esta guía sacada de rosstech Codificación Para codificar esta transmisión, asegúrese de que la ignición esté ENCENDIDA, pero el motor NO esté funcionando. Cuando reemplace este módulo, use la codificación de la unidad original o las tablas de codificación del manual de reparación. Adaptación Procedimientos especiales Prueba de manejo definida Prerrequisitos: Encendido encendido y motor encendido. No hay códigos de falla almacenados. La temperatura del aceite de transmisión debe estar entre 60 ° C y 90 ° C. Si el procedimiento no tiene éxito en el primer intento, asegúrese de que la temperatura sea superior a 80 ° C. Toda la conducción y el frenado deben realizarse con carga parcial, ¡evite el acelerador / frenado a fondo! Normalmente, la adaptación debe llevarse a cabo cuando: El módulo de control de transmisión ha sido recodificado El eje de entrada ha sido reemplazado La unidad hidráulica ha sido reemplazada El módulo de control de transmisión ha sido reemplazado La transmisión ha sido reemplazada [Seleccionar] [02 - Transmisión] [Adaptación - 10] Canal 00 [Leer] [Guardar] [Listo, Retroceder] [Bloques de medición - 08] Bloque 010 (en la primera fila) Bloque 011 (en la segunda fila) [¡Ir! ] Verifique los campos 2, la especificación es ADP OK . Mueva la palanca selectora en la posición D y conduzca con carga parcial 20 m / 70 pies hacia adelante, luego frene hasta detenerse. Mantenga el freno por 10 segundos. Mueva la palanca selectora en la posición R y conduzca con carga parcial 20 m / 70 pies hacia atrás, luego frene hasta detenerse. Mantenga el freno por 10 segundos. El procedimiento debe repetirse al menos 5 veces y puede repetirse hasta 10 veces hasta que los valores de medición muestren ADP OK . [Listo, regresar] [Cerrar controlador, regresar - 06] Reemplazo Ejecute y guarde un Auto-Scan completo y guárdelo antes de eliminar el módulo. Consulte el Manual en línea de Auto-Scan . Codifique el módulo con la codificación del módulo original que se encuentra en Auto-Scan. Complete la Adaptación como se muestra arriba seguido de la Prueba de manejo definida. Nota : El chasis (4F) del Audi A6 usa Protección de componentes y dará como resultado el 18109 / P1701- Unidad de control de la transmisión: falla bloqueada después del reemplazo del módulo. La transmisión tendrá funciones limitadas antes del proceso SVM del distribuidor requerido para desbloquear la Protección de componentes Notas especiales El CVT TCM debe ser ordenado por VIN debido a la programación específica relacionada con la configuración del motor, la configuración del mercado / país y el sistema de embrague de 6 o 7 placas. El campo Componente mostrará parte de la información mencionada cuando la escanee con VCDS. Instalar el TCM incorrecto tendrá resultados no deseados. Si los valores de adaptación no se almacenan en el TCM en los modelos NAR (Región de América del Norte) Audi A4, A4 Cabrio y A6 que van desde 2002 hasta 2008, consulte TSB: 37-08-20 (2015849). Esta TSB explica algunas de las condiciones que pueden causar una unidad de adaptación fallida. http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/6-Speed_Automatic_Transmission_(01J/Multitronic)

Buenos días, Después de casi 5años con mi A3 (Black edition 1.5tfsi 6vel. manual) os lo presento! Estoy muy contento con el, va como la seda! Os comento también que tuvo una avería sobre los 50.000km que empezó a rascar la caja de cambios al meter marcha atrás en parado, cosa muy extraña. Revisaron el vehículo y me dijeron que era fallo del volante de inercia, sustituyeron volante y embrague (por suerte tenia la garantía ampliada a 60.000km). No ha vuelto a dar problemas y ya rondo los 100K km. Un saludo!! Y gracias por vuestros aportes!! Esteban DB

Lo más importante de hacer la purga es no dejar en ningún momento el depósito seco y que el circuito coja aire. La calidad del líquido del depósito no influye en del funcionamiento del sistema de frenada. Solo sirve para compensar el desgaste de las pastillas.

Estoy con Tolo, ese depósito estaba contaminado. No nos indicas si has quitado el "colador" para sacar los restos del depósito. Lo suyo es quitarlo y asi con una jeringa lo sacas todo y vuelves a rellenar; en principio eso es suficiente si no han metido en el pasado algun aceite o vete tu a saber. Sino, tendras que hacer algun enjuague más.

Si sigues el brico te vale sin problema. Lo he hecho muchas veces en muchos coches sin problema.

A mi me parece que el depósito estaba contaminado, alguien confundió el depósito y rellenó con algún líquido que no correspondía. La segunda vez quedarían restos de contaminación.

ahora esta en el taller, perdida de aceite por tapas de balancines, 300€ cambiarlas, en un Bosch car servi, como lo veis? 125 las juntas, lo demás mano de obra mas diva

Si no es Xenon, hay que desmontar faro (3 tornillos)

Por su puesto que si y encantados estaríamos de verlo. Lo mismo que le dije al compi, crea un hilo nuevo en el subforo de tu coche y vas subiendo y añadiendo los avances y cosas que le vayas haciendo. Cualquier duda nos decís sin problema. Un saludo

Pobre critatura.. DEP mis condolencias a Familiares y amigos.

14/05/2018 Nueva ITV 2018, en vigor en menos de una semana: todos sus cambios El próximo 20 de mayo entrará en vigor la nueva ITV, con exámenes actualizados que buscarán vigilar más y mejor las emisiones contaminantes y la seguridad a la hora de circular. Comenzará el domingo 20 de mayo, así que, como los buenos propósitos, a partir del próximo lunes no podrás decir que te cogió desprevenido la implantación de la nueva ITV. El examen general de nuestros coches se ha revisado y se han incluido algunas novedades que debes tener en cuenta. Ahora, un mantenimiento continuo de nuestro vehículo es más necesario. Cambios en la gestión Antes de entrar en materia con nuestro vehículo, vamos a analizar qué cambios afectan directamente sobre el consumidor a la hora de acudir a uno de los centros homologados. En este caso, si hemos suspendido el primer examen, ya no habrá obligación de volver al mismo centro para pasar de nuevo la ITV. A partir del 20 de mayo podremos elegir un nuevo centro para someter a nuestro coche a la segunda prueba. En cuanto a coches importados y clásicos, suerte dispar para sus dueños. En el primer caso, la regla se va a flexibilizar y no habrá obligación de pasar la ITV si la normativa del país de origen del coche es muy similar a la española, aunque se mantendrá si hay diferencias significativas, por lo que habrá que enterarse bien antes de realizar la compra. En segundo lugar, la denominación de clásico quedará restringida para aquellos coches que superen los 30 años, en lugar de los 25 actuales, igualando la normativa a los países de nuestro entorno. Neumáticos, cambios vigentes Hemos comenzado hablando de que los cambios en la ITV comenzarán el 20 de mayo, pero desde el pasado 1 de febrero hay algunos que ya se aplican. En concreto son los referidos a los neumáticos, un elemento de seguridad clave – no debemos olvidar que es el único elemento en contacto con el suelo cuando rodamos – al que a partir de ahora se le va a realizar una vigilancia más estrecha. A la hora de montar los neumáticos debemos tener en cuenta algo básico: deben ser iguales en los dos ejes. Ambas gomas deben ser de igual tamaño y deberán soportar los mismos índices de carga y de velocidad. Pero, además, se hará especial hincapié en la vida del neumático, comprobando que éstos tengan una profundidad superior a 1,6 milímetros, además de carecer de ampollas o golpes que puedan hacer que pierdan aire o que suframos un reventón. Las entrañas de nuestro coche, a examen Al contrario de los neumáticos, que el consumidor puede ver y tocar, la electrónica es una de las grandes sorpresas que nos tiene guardadas nuestros coches. Y ahora estará más al descubierto con la ITV que tendrá sistemas de diagnosis del vehículo para comprobar el buen funcionamiento de los airbag, ESP o ABS, sistemas básicos de seguridad. Pero estos tres elementos no van a ser los únicos sobre los que se ponga el foco, con el tiempo se espera una actualización que también tenga en cuenta elementos de seguridad pasiva y confort como la frenada de emergencia o el control de crucero adaptativo. La contaminación, en el punto de mira Con la entrega de las etiquetas de la DGT en función de las emisiones contaminantes de nuestro vehículo o las restricciones de circulación en las grandes ciudades, era esperable que la ITV también comenzara a tener un seguimiento más exhaustivo de las emisiones que nuestro vehículo expulsa por el tubo de escape. En principio, las mediciones se seguirán haciendo mediante los tubos de escape, pero las nuevas máquinas de diagnosis permitirán detectar en mayor medida los posibles fraudes de aquellos coches que emitan más sustancias contaminantes en escenarios externos al presente en la propia estación. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nueva-itv-2018-todos-cambios-vigor-menos-semana-20-mayo

. . La nueva ITV, en vigor desde el 20 de mayo . .