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30/05/2020 BMW - Audi - Mercedes: ¿Cuál es el mejor sedán? Analizamos las características, medidas, diseño, prestaciones y precios de los BMW Serie 2 Gran Coupé, Audi A3 Sedán y Mercedes CLA/A Sedán Cuando uno piensa en un coche premium posiblemente el trío que forman el BMW Serie 3, Audi A4 y Mercedes Clase C sea el que primero venga a la mente. ¿Pero y si buscamos algo con un precio más contenido? Los correspondientes compactos de las tres grandes marcas alemanas y hermanos menores de estos tres son otra interesante posibilidad, pero si lo que buscas es un sedán, incluso uno con una estética más diferencial que los populares y poco atrevidos Serie 3, A4 y Clase C afortunadamente el segmento C tiene unas cuantas propuestas de lo más interesantes. Y es que en los últimos años se ha visto un resurgimiento de esa categoría de sedanes compactos que normalmente ocupaban modelos como el Audi A3 Sedán o el atractivo Mercedes CLA y al que se han unido recientemente también el Mercedes Clase A Sedán o un BMW Serie 2 Gran Coupé que también apuesta por esa fórmula de coupé cuatro puertas en un formato más compacto y asequible que tan bien ha funcionado con el CLA. Estos cuatro sedanes compactos, con sus diferentes estilos y propuestas, buscan hacerse un hueco en un mercado cada vez más disput*do y atractivo para el cliente. ¿Pero cuál es el mejor? Vamos a tratar de descubrirlo comparando sus distintas claves: sus medidas, características, su diseño, sus prestaciones y por su puesto sus precios para ayudarte a encontrar tu sedán ideal. Medidas Como se trata de una comparativa de modelos sedán dejaremos a un lado variantes como la Shooting Brake del Mercedes CLA. De esta forma y atendiendo a las medidas de los cuatro contendiente el modelo más grande de esta comparativa en casi todas sus dimensiones es el Mercedes CLA con 4,68 metros de largo, 1,43 de altura, y 1,83 de ancho, solo superado en altura por su hermano el Mercedes Clase A Sedán (4,54 m de largo, 1,44 m de alto 1,79 m de ancho) que también es el más estrecho. Por contra el modelo más compacto en lo que a longitud se refiere, algo muy a tener en cuenta a la hora de buscar aparcamiento, es el Audi A3 Sedán (4,49 m de alto 1,42 m de largo 1,81 m de ancho), sin embargo el título del más bajo lo pierde por poco frente al nuevo BMW Serie 2 Gran Coupé (4,52 m, 1,42 m, 1,80 m). El Mercedes Clase A Sedan Mercedes Clase A Sedan Pero en muchas ocasiones un mayor tamaño exterior no implica un mayor espacio interior, por eso también ibamos a fijarnos en la distancia entre ejes de los contendientes. El Audi A3 Sedán es el que se queda con la cifra más reducida con unos 2,63 metros de largo, seguido de cerca del BMW Serie 2 Gran Coupé con 2,67 m. Sin embargo en este caso si hay una relación entre longitud exterior y amplitud interior, y los Mercedes CLA y Clase A Sedán se imponen en este punto, ambos con una batalla de 2,72 metros ya que los dos utilizan la misma plataforma MFA 2. Hay que señalar eso sí que a pesar de sus medidas no debemos olvidar que son coches del segmento C, por lo que si bien delante se viaja cómodamente el espacio en sus plazas traseras es más bien justo en general, al igual que el acceso a ellas, especialmente en el caso de los coupés de cuatro puertas. El peso, es otro aspecto determinante especialmente en la parte del comportamiento final. Si tomamos como referencia versiones más o menos similares de forma notable el más ligero de la comparativa el el modelo de Audi con un peso mínimo de 1.835 kg seguido del Mercedes Clase A Sedán con 1.890 kg. Superando ligeramente la barrera de los 1.900 kg (1906 exactamente) encontramos al BMW, mientas que el coche más pesado de los cuatro es el Mercedes CLA que para la báscula en 1.930 kg. Queda por echar un vistazo en este primer round a otro punto determinante en la compra final: el maletero. Y aquí se impone con solvencia el Mercedes CLA con sus 460 litros, notablemente por delante de los 430 litros del BMW Serie 2 Gran Coupé, los 425 del Audi A3 Sedán y los 420 del Mercedes Clase A Sedán (410 en el caso del diésel debido al depósito de adBlue). Diseño La parte estética es quizás la más subjetiva de todas ya que irá un poco según el gusto de cada uno. Sin embargo esta comparativa enfrenta a dos conceptos lo suficientemente distintos como para decantar la balanza según las preferencias de cada uno. Por un lado están los Audi A3 y Mercedes Clase A Sedán, dos modelos con un diseño de sedán más convencional y que además están directamente basados en dos compactos, compartiendo buena parte de su diseño tanto por fuera, sobre todo en el frontal, como dentro. Es cierto que Audi y Mercedes han trabajado mucho su diseño para adaptarlo a este formato sedán, aportando un extra de elegancia pero también reforzando en estos modelos un aspecto más deportivo y musculoso que en generaciones anteriores en el caso del A3 Sedán, pero el hecho de que sean poco más que versiones "con culo" de dos hatchbacks más que conocidos le resta algo de exclusividad e identidad propia, sobre todo cuando los comparamos con los otros dos candidatos. El Mercedes CLA y el recién llegado BMW Serie 2 Gran Coupé apuestan por contra por la atractiva fórmula del coupé de cuatro puertas. Un estilo impulsado por Mercedes y que también supo introducir en este segmento C con gran éxito con el bello CLA y que consigue conquistar rápidamente nuestra vista. Las bellas y sensuales líneas del modelo de Mercedes siguen presentes en esta segunda generación en la que la firma de la estrella ha buscado crear una especie de CLS a escala más que un Clase A estilo coupé, algo que se aprecia especialmente al fijarnos en el lateral y zaga del CLA, reforzada con detalles como su marcada caída del techo o sus pilotos alargados. Pero la berlina más atlética y compacta de Mercedes la ha surgido un nuevo rival con el nombre de BMW Serie 2 Gran Coupé. Como en el caso del CLA, el nuevo modelo de la casa bávara cuenta con una elegante línea de techo, y también cuatro puertas con ventanillas sin marco, aunque su zaga algo más elevada que en el Mercedes, que busca repetir la fórmula de gran amplitud en la parte de atrás del Serie 5 GT en un formato más compacto, y su frontal con parrilla de doble riñón, ópticas y entradas de aire de generosas dimensiones lo hacen algo menos esbelto, al menos a la vista, que el modelo de Mercedes, además de mostrar un aspecto muy similar al del BMW Serie 1 en la parte delantera. BMW Serie 2 Gran Coupé BMW Serie 2 Gran Coupé En el interior de nuevo nos encontramos con distintos estilos cada uno con sus puntos de interés. Como en el resto de modelos de la marca el Audi apuesta por un diseño minimalista y sobre todo muy moderno en el que destacan las líneas horizontales y en el que toman protagonismo su instrumentación digital Audi Virtual Cockpit y un sistema de infoentretenimiento MMI Touch con una pantalla de 10,1 pulgadas dentro del salpicadero y una curiosa distribución de las salidas de aire a los lados de la instrumentación o dentro del salpicadero pero en una zona central en la zona del copiloto. Los dos Mercedes siguen apostando por una fórmula ya más que conocida con formas más curvadas y una mezcla de superficies con acabado de aluminio y fibra de carbono en la que destacan sus características salidas de aire redondas y una especie de gran pantalla flotante que se eleva sobre el salpicadero y que sirve para mostrar tanto la instrumentación como el famoso sistema de infoentretenimiento MBUX. El BMW es quizás el modelo que apuesta por un diseño menos rompedor pero igualmente con su punto justo de modernidad y ergonomía, con un sistema multimedia en forma de una pantalla flotante de 10, 25 pulgadas ligeramente orientada al conductor y un cuadro de mandos también digital pero que a diferencia de los de Audi y Mercedes no es configurable. Mecánicas El hecho de que tanto el Audi A3 Sedán como el BMW Serie 2 Gran Coupé sean modelos recientes hace que cuenten con una gama de motores más reducida comparada con los Mercedes pero que se irá completando con el tiempo. En el caso del Audi cuenta por el momento con dos versiones gasolina y dos diésel. En el bando de los primeros encontramos el 30 TFSI con un motor 1.0 de tres cilindros con 110 CV y el 35 TFSI con un 1.5 litros con una potencia de 150 caballos, ambos disponibles con inyección directa, y con tecnología Mild Hybrid con red de 48 voltios, de forma opcional en la versión de acceso. En el lado de los diésel, hay dos versiones del motor TDI de 2.0 de cuatro cilindros de Audi, el 30 TDI con 116 CV (esta solo disponible con cambio manual) y el 35 TDI con una potencia de 150 caballos. El BMW Serie 2 Gran Coupé también ofrece dos versiones distintas de diésel y dos de gasolina. Como modelo de entrada está el nuevo 216d con un motor de tres cilindros y 1.5 litros y una potencia de 116 CV, aunque para los más exigentes está 220d con un propulsor 2.0 de cuatro cilindros capaz de ofrecer 190 CV, ideales para los que busquen una buena economía de uso. Si eso no es una preocupación los motores gasolina ofrecen más refinamiento y empuje, con el 218i de tres cilindros con 140 CV y sobre todo con el M235i xDrive de 2.0 litros, también conocido como el cuatro cilindros más potente del Grupo BMW, que además de ofrecer 306 CV a diferencia de sus hermanos con tracción delantera cuenta con tracción integral para sacar todo el partido a la deportiva puesta a punto de BMW. Sin embargo la gama más variada (y también la que más tiempo ha tenido para completarse) es la de los dos modelos de Mercedes, no solo por el número de versiones, sino porque cuentan con versiones puramente deportivas firmadas por AMG e incluso un híbrido enchufable. En el caso del CLA encontramos dos versiones diésel con motor de cuadro cilindros y asociadas a una transmisión automática 8G-DCT, el 200d con 150 CV y un 220d de 190 CV que además de ser rápido mantiene un consumo contenido. En lo que se refiere a versiones gasolina la lista la compone un CLA 180 con 136 CV el 200 con 163 CV y el 250 4Matic con tracción total y 224 CV. Este último está disponible exclusivamente con cambio de doble embrague 7G-DCT mientras que sus dos hermanos menores se ofrecen también con cambio manual. Su hermano el Mercedes Clase A ofrece una gama de motores muy similar, aunque incluyendo a todo lo mencionado una versión diésel de entrada 180d de 116 CV disponible con transmisión manual o automática y en la parte de gasolina una versión intermedia 220 4Matic con una potencia de 190 CV, tracción integral y asociada exclusivamente a una transmisión 7G-DCT y un 250 e, que sustituye al equivalente en el CLA por un tren motriz híbrido enchufable con tecnología EQ Power que hace posible una autonomía 100% eléctrica que ronda los 70 km y una potencia total de 218 CV compuesto por un motor 1.3 de cuatro cilindros con 160 CV y un eléctrico que aporta 102 CV extra. Este modelo es, junto a las versiones Mild Hybrid del Audi A3 las únicas alternativas electrificadas dentro de la comparativa. Pero la verdaderas joyas de la corona de la gama A Sedán y CLA llega con el sello de AMG y además en varias versiones. Tanto uno como otro cuentan con un AMG 35 con un motor de 2.0 litros de cuatro cilindros turboalimentado, asociado a una transmisión de doble embrague AMG Speedshift DCT de siete velocidades, que ofrece unos 306 CV y un par máximo de 400 Nm. Sin embargo a diferencia del Clase A (que solo ofrece su versión más tope con carrocería hatchback) el CLA se guarda también un AMG 45, que como de costumbre en estas variante más tope de AMG, llega con una versión estándar que entrega 387 CV y 480 Nm de par máximo y una versión "S" que eleva sus cifras hasta unos 421 CV y un par máximo de 500 Nm. Cifras suficientes para garantizar un 0 a 100 km/h en 4,1 y 4,0 segundos respectivamente. Estas versiones de AMG de ambos Mercedes son, junto al M235i xDrive de 306 CV del BMW Serie 2 Gran Coupé, las únicas alternativas realmente deportivas dentro de esta comparativa, al menos a la espera de un posible BMW M2 Gran Coupé o un nuevo Audi RS3 Sedán. Audi A3 Audi A3 Sedán Precios Llega el momento de la verdad, y es el de conocer los precios de cada uno de estos modelos Sedán para terminar de despejar la incógnita. El rango de precios es muy similar entre unos y otros con un precio de partida que ronda los 30.000 euros y que en el caso de los modelos con versiones deportivas, especialmente con el CLA AMG 45 S, puede superar hogadamente los 70.000. No obstante y aunque es el Mercedes Clase A el que ofrece el precio de entrada más asequible con su 180 gasolina de 136 CV por 29.550 euros (y una cima en los 59.675 euros del AMG A 35), el Audi A3 Sedán no se queda muy atrás partiendo de los 29.970 euros con el 35 TFSI de 150 CV hasta alcanzar los 38.890 euros del 35 TDI Black Line Edition S tronic. En el caso de los dos coupés de cuatro puertas el precio de partida escala en torno a unos 2.000-3.000 euros hasta colocarse en los 31.100 del BMW Serie 2 Gran Coupé en su versión 218i de 140 CV (que llega hasta los 58.900 del M235i de de 306 CV) y los 32.025 euros del CLA en su versión 180 de 136 CV. Los cuatro cuentan con distintos acabados para terminar de redondear nuestro modelo. Los de menor variedad son los modelos de Mercedes que cuentan con los habituales acabados Progressive y AMG Line además de los propios AMG y una especial Edition 1 presente en el CLA. El en caso del BMW Serie 2 Gran Coupé la cifra es de cinco, sumando a la de serie los conocidos Luxury y Sport y el paquete M Sport, al que se suma el M (propiamente dicho) exclusivo del M235i. El más reciente Audi A3 Sedán se pone al nivel del BMW con también cinco acabados distintos si sumamos la versión de serie y los Advanced, S-Line, Black Line edition y Genuine Edition. Mercedes CLA Mercedes CLA En conclusión Como decíamos al principio elegir entre un modelo u otro es más bien cuestión de preferencias, aunque hemos tratado de repasar punto por punto las cualidades de cada uno para ayudar a elegir la opción ideal. El que busque un sedán lo más compacto y ligero posible, un interior vanguardista y tecnológico o un coche con hibridación ligera tiene en el Audi A3 un interesante candidato, mientras que el que prefiera un modelo amplio (aunque por contra también más pesado) con gran maletero, un diseño cautivador, e incluso las versiones más prestacionales quizás el Mercedes CLA es su coche. ¿Estás decidido a dar el salto a los híbridos enchufables? Solo el Clase A Sedán puede ofrecerte esa posibilidad dentro de esta categoría (de momento) y si no es lo que buscas también puede ofrecerte una variada gama mecánica más convencional y un confort de marcha excelente, mientras que si buscas un punto extra de deportividad con un estilo exterior diferente y un interior tecnológico y con una buena distribución de mandos deberías echas un vistazo al BMW Serie 2 Gran Coupé. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a32687619/comparativa-bmw-audi-mercedes-sedan/

30 de mayo de 2020 La historia desconocida: el día que Audi se negó a suministrar motores a Koenigsegg A día de hoy Koenigsegg no necesita presentación, sin embargo el fabricante de superdeportivos sueco esconde interesantes historias y anécdotas sobre sus orígenes. En su momento ya os hablamos del uso de motores Subaru de Fórmula 1, pero antes de interesarse por aquel peculiar propulsor, la realidad es que el primer Koenigsegg fue creado con un motor muy diferente. Y es que sí, el primer fabricante que suministró motores a Koenigsegg fue Audi, sin embargo el acuerdo no llegaría a buen puerto por una exigencia de Christian Von Koenigsegg que Audi se negó a conceder. El Koenigsegg CC fue desarrollado con el motor V8 de Audi, sin embargo poco tardó en cambiarse al fallido flat 12 de Subaru para Fórmula 1 Los orígenes de cualquier fabricante de coches son cuanto menos difíciles, y la historia de cómo Koenigsegg fabricó su primer Koenigsegg CC es muestra de ello. La obsesión de Christian Von Koenigsegg por fabricar un superdeportivo a la altura de coches como el Ferrari F40 o el Porsche 959, pero que a la postre tendría como verdaderos rivales a los Ferrari F50, McLaren F1 y Porsche Carrera GT, le ha habían llevado a él y a su equipo a a crear un gran chasis monocasco, soluciones innovadoras como el parabrisas panorámico, un diseño de suspensión propio o las puertas dihedrales. Pero había una cosa que necesitaban sobre todas las demás: un motor. Koenigsegg barajó diferentes fabricantes, sin embargo se decidió por Audi y su nuevo 4.2 V8 atmosférico, un motor que evolucionaba de forma notable con respecto al 3.6 V8 original de 250 CV. Según ha relatado el propio Christian Von Koenigsegg, aquel V8 fue el propulsor escogido para dar vida al Koenigsegg CC de producción, empleando varias unidades de aquel propulsor Audi, junto a transmisiones también de Audi, dando vida así a los primeros prototipos de validación en 1994. Hablamos de una fase incial de un proyecto cuyo objetivo era crear - de la nada - un superdeportivo capaz de producirse en serie, sin embargo se trataba de una fase crucial, pues Koenigsegg ya tenía completo el rompecabezas que le permitiría llevar a las calles un superdeportivo construido por ellos mismos. * Motor 4.2 V8 Audi instalado en el Koenigsegg CC Prototype Tras diferentes pruebas y un gran número de kilómetros a sus espaldas, el Koenigsegg CC fue evolucionando y mejorando, descubriendo entonces que el coche necesitaba más potencia para alcanzar sus metas, y es que desde sus inicios el fabricante ya estaba dispuesto a batir todos los récords posibles. Dicho esto, el siguiente paso de Christian fue reunirse con los directivos de Audi, una reunión que comenzó bien dado el buen desempeño del Koenigsegg CC y la disposición de Audi para suministrar más motores 4.2 V8 al fabricante sueco. Sí, toda iba viento en popa, hasta que Christian les pidió poder preparar sus motores, pues partiendo de aquella base quería sacar más potencia de los 8 cilindros alemanes. Se torció el acuerdo, pues Audi no vio con buenos ojos establecer un contrato de suministro con aquella condición, y es que el suministro de motores solo era posible si el V8 se mantenía intacto. * Koenigsegg CC8S Todavía hoy, los V8 de Koenisegg guardan grandes semejanzas con los V8 Ford usados en sus primeros coches de calle Este cambio de rumbo supuso un complicado golpe de timón para Koenigsegg, quien tenía ya un coche en una fase de desarrollo bastante avanzada, pero que ahora volvía a no tener sistema de propulsión. La siguiente parte de esta historia se escribiría junto a un motor bóxer de 12 cilindros fabricado por Motori Moderni y Subaru, propulsor en teoría idilíco, pero que tampoco tendría un final feliz. Así, con un Koenigsegg CC que había sido pulido a lo largo de los años con dos motores muy diferentes, finalmente el fabricante sueco optó por realizar una apuesta más lógica y segura, empleando el archiconocido motor 4.7 V8 modular de Ford cuya robustez y capacidad de preparación daban alas a Koenigsegg para hacer cuanto quisiese, y además hacerlo a un precio mucho más ajustado que el soportado con los motores de Audi y Subaru. * Koenigsegg CCR Con la llegada del motor V8 de Ford Koenigsegg por fin conseguía lo que siempre había buscado. El motor Ford permitía todo tipo de modificaciones y mejoras, pasando a una configuración de sobrealimentación por compresor volumétrico desde el primer momento. Nacía entonces el Koenigsegg CC8S, el verdadero primer Koenisegg de producción en serie, debutando en el año 2000 con 655 CV y dando el pistoletazo de salida a una evolución que llegaría a los 806 CV con la versión CCR, para después dar paso al primer propulsor propio de Koenigsegg con el CCX y su motor 4.7 V8 Twin-Turbo de también 806 CV. * Motor V8 desarrollado por Koenigsegg para Spyker Como curiosidad, los 5.0 V8 Twin-Turbo actuales de Koenigsegg son fabricados de forma íntegra por la marca, sin embargo aún guardan grandes semejanzas con el bloque de Ford. A ello hay que sumar que en 2017 Koenigsegg creó un segundo motor V8 que ellos jamás usarían, un 5.0 V8 atmosférico de 600 CV desarrollado para el fallido relanzamiento de Spyker, una mecánica basada en el hipervitaminado V8 que emplean modelos como el Koenigsegg Regera o Jesko, pero que lamentablemente nunca llegó a las calles. Conocida la historia, ¿fue un acierto o equivocación la decisión de Audi? FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/historia-koenigsegg-motores-audi/

18 de mayo de 2020 Motores TFSI de Audi: características, ventajas e inconvenientes Turbocharged Fuel Stratified Injection, más conocifos como TFSI. Así denomina Audi a sus motores turboalimentados de gasolina desde el año 2004. ¿Qué tienen de bueno y de malo este tipo de mecánicas? La marca de vehículos Audi, incorporó el motor 2.0 TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection) en el año 2004 en su modelo A3 Sportback. Son motores que combinan la inyección directa de gasolina y un turbocompresor que va a mejorar la eficiencia del motor y el ahorro de combustible, aumentando la potencia del vehículo. En estos motores se combina la tecnología FSI con el turbocompresor y se consigue la evaporación del combustible en la cámara de combustión, eliminando el calor existente en el aire en la admisión, permitiendo que la compresión aumente y en consecuencia una mejor eficiencia del motor. El turbocompresor va incorporado en el colector de escape dotando de una eficiencia idónea a la turbina, aprovechando de una forma mucho mejor la energía de los gases de escape, consiguiendo que la potencia aumente y la respuesta del motor sea mucho más rápida. Todo esto va a hacer que el vehículo tenga una reducción en el consumo de combustible y por consiguiente una disminución en la emisión de gases contaminantes. Existe la segunda generación de los motores TFSI. Salió al mercado en 2008 en los modelos A4, A5 y Q5, incorporando como novedad el control de apertura de las válvulas mediante el sistema Audi Valvelift System, en la zona del escape, consiguiendo con este sistema una mejora del par motor en revoluciones bajas y más efectivo y dinámico. Esto unido a una caja de velocidades con una relación de transmisión más larga, provocará una disminución del consumo de combustible y una reducción de los gases contaminantes. ¿Cómo funciona un motor TFSI? La gasolina es inyectada directamente en la cámara de combustión y la regulación de la cantidad de combustible la realiza un inyector a una presión de entre 50 y 160 bares en cuestión de milisegundos. Al inyectar el combustible y ser evaporado provoca que se enfríe el interior del cilindro consiguiendo que la carga del cilindro sea más eficiente, mejorando la potencia de salida del motor. Por otro lado, estos motores incorporan dos conductos de admisión (dos etapas) con turbocompresor. En el modo Power (conducto corto) en altas velocidades, hace que se obtenga una alta potencia específica del motor y a bajas revoluciones se selecciona el conducto largo para obtener un alto par motor. La diferencia entre los motores FSI y los TFSI es que los FSI son motores atmosféricos y los TFSI turboalimentados, siendo muy parecidas las características. Este tipo de motores tiene algunas ventajas como son: Mejor dosificación y mejor carga del combustible dentro de la cámara de combustión. En la inyección del combustible en la cámara de combustión provoca al evaporarse provoca que la cámara se enfríe. Mayor potencia al pedir carga al motor. Este tipo de motores tienen algunos inconvenientes como pueden ser: Acumulación de carbonilla detrás de las válvulas, debido a que el combustible se inyecta directamente en la cabeza del pistón y no limpia las válvulas. Más caros, al incorporar bombas de combustible de alta presión. Lo más importante de estos motores es que además de alcanzar mayor velocidad y una potencia más elevada, son capaces de reducir el consumo de combustible, con lo que se cumplen en la medida de lo posible las normativas anticontaminación cada vez más estrictas. FUENTE: https://www.autofacil.es/tecnica/2020/05/18/motores-tfsi-caracteristicas-ventajas-e/56676.html

18 de Mayo 2020 / TECNOLOGÍA Los sistemas de control de Audi. Así han evolucionado El confort siempre ha sido uno de los pilares fundamentales en Audi. Un ejemplo de ello es su puesto de conducción, diseñado para una utilización rápida, sencilla, intuitiva y segura. Su evolución ha sido espectacular, introduciendo nuevas funciones y tecnologías, hasta llegar al A8. Los primeros puestos de conducción de Audi estaban inundados de pulsadores e indicadores analógicos. Desde entonces, ha ido desarrollando soluciones para que los sistemas de control de sus coches resulten más intuitivos y fáciles de manejar. Todo ello se ha visto reflejado en el nuevo Audi A8, estrenando la mayoría de los últimos conceptos de control. Los nuevos modelos de la firma germana siguen utilizando estándares que ya utilizaban en el Audi 100 desde 1970. Por esa época, los controles necesarios para la conducción se organizaban en torno al volante. Las luces o los limpiaparabrisas se controlaban desde el lado izquierdo, mientras que las funciones de la calefacción o la radio se situaban en el lado derecho. La radio: predecesora del infotainment En el primer Audi 100 la radio se situaba a la derecha, hasta que en el Audi V8 de 1988 pasa a la consola central situada por debajo de las salidas de aire del sistema de climatización. La radio fue el predecesor de los sistemas de infotainment. Audi V8 En los años 90 aterrizaron las primeras pantallas digitales y los dispositivos GP. Estas pantallas mostraban múltiples funciones en un área muy compacta. En el espacio donde en el Audi V8 únicamente contaba con la radio, la pantalla de su sucesor, el Audi A8 de 1994, fue el primero en combinar las funciones de comunicación, multimedia y GPS en un único dispositivo. Ya en 2002, con la segunda generación del A8, el concepto MMI se optimizó para que el conductor pudiera controlar el dispositivo sin quitar la vista de la carretera. Audi A8 Tras el MMI llegó el MMI touch, el primer panel táctil en el que se podían introducir destinos de navegación o número de teléfonos sin apartar la vista de la carretera. El buque insignia de la marca se encargó de estrenar esta evolución en los sistemas de control. En el año 2013 Audi fusionó la rueda de control y el touchpad en un único elemento, el Touchweel estrenado en el Audi A3. Audi A8 MMI touch Llega el Audi virtual cockpit En el CES de Las Vegas 2014, en la tercera generación del Audi TT Coupé, se presentaba el Audi virtual cockpit. En el display TFT de 12,3 pulgadas y 1.440 x 540 píxeles de resolución el conductor contaba con toda la información necesaria directamente en su línea de visión, detrás del volante. Audi controles En 2018, la cuarta generación del Audi A8 estrenó el concepto digitalizado del puesto de conducción, que está llegando progresivamente a toda la gama. El mando rotativo con touchpad de su predecesor se sustituía por el nuevo MMI touch responde, con dos pantallas sensibles a la presión que reaccionan al tacto. FUENTE: https://www.motor16.com/tecnologia/los-sistemas-de-control-de-audi-asi-han-evolucionado/

14 may 2020 Para el Equipo Nariz de Audi, no todo entra por la vista... Desde 1985 el equipo especializado en olores verifica que cada Audi que llega a los concesionarios traiga un aroma puro y propio de auto nuevo. Habrás escuchado muchas veces que todo entra por la vista, pero no parece ser lo que piensa la gente del Audi Nose Team que utiliza su sentido del olfato para asegurarse de que cada nuevo vehículo que sale de sus instalaciones huela a ‘auto nuevo’. Si incluso desodorantes ambientales exclusivos para autos intentan copiar ese olor, aunque coincidirás en que nada se igual a la característica fragancia de un ‘cero kilómetro’. El Audi Nose Team fue establecido por la compañía de Ingolstadt en 1985 y desde ese entonces viene ‘oliendo’ los autos que salen de las cadenas productivas. Su tarea es sencilla (o al menos lo parece): cerciorarse de que cada auto huela bien. Se trata de hallar el balance entre un coche nuevo que no apeste a químicos cuando sale de fábrica, pero que tampoco huela a moho cuando llegue el invierno. Es una labor de puro sentido. Si bien un conductor promedio intenta disimular aromas al interior del auto con un pino colgado muchas veces del retrovisor, para el Equipo Nariz ello no es posible. Sencillamente el auto no debería emanar olores. Para Heiko Lüßmann-Geiger, uno de los químicos de la marca, la ciencia del olfato se explica como un fenómeno piramidal. “En la cima está el bienestar del cliente y justo en la base, el olor. Si el conductor o los ocupantes están irritados por el aroma, ya no percibirán correctamente otras propiedad positivas del vehículo. Es normal que el sentido del olfato lo irrite". Los autos nuevos y los autos en producción pasan por la exigente nariz examinadora del Audi Nose Team como una forma de asegurarse de que no hayan surgido malos olores en el transcurso de la fabricación. ¿Y cuando alguien se resfría? No vuelve a trabajar hasta que esté recuperado. Lexus, por el tacto Audi no es la única compañía que echa mano y confía en los sentidos de sus empleados. En Lexus tienen a un experto ingeniero que revisa cada uno de los vehículos que salen de fábrica en Japón. ¿Su función? Examinar a mano, solo con su tacto, cada punto del vehículo. Su profesión está tan pulida que puede detectar irregularidades de milimétricas. Cuando ello ocurre, no pasa el examen y vuelve a producción para recibir ajustes. Esta es su historia. FUENTE: https://www.latercera.com/mtonline/noticia/para-el-equipo-nariz-de-audi-derechamente-no-todo-entra-por-la-vista/742LS44CTVAHXJG2IVAG66AYBE/

12 mayo, 2020 Así es el nuevo sistema MIB 3 con el que Audi quiere plantar cara al MBUX de Mercedes-Benz La próxima generación de modelos Audi llega acompañada de un nuevo sistema de información y entretenimiento que hoy la firma de los cuatro aros ha querido analizar más en detalle. Disponible tanto en los nuevos modelos como en los próximos lavados de cara, el MIB 3 ofrecerá una «experiencia de usuario más rápida, más rica y más inmersiva«. El nuevo sistema de infoentretenimiento incorpora un nuevo conjunto de chips que es hasta 10 veces más rápido que los sistemas anteriores. El sistema operativo está basado en Linux y también cuenta con una tecnología mejorada de reconocimiento de voz que promete comprender un «habla más matizada, conversacional y natural«. El MIB 3 llegará a los MY2021 de los Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi A7, Audi A8, Audi Q3, Audi Q5, Audi Q7 y Audi Q8, así como a otros modelos de nueva generación. Con ello, Audi quiere acercarse a sus principales competidores, especialmente al revolucionario sistema MBUX de Mercedes-Benz. Entre las nuevas características se incluyen SiriusXM con 360L, radio digital híbrida y Function on Demand, así como un nuevo servicio básico ilimitado de Wi-Fi que admite hasta ocho dispositivos. Para ello, contará con Verizon como proveedor inalámbrico para las funciones en el vehículo, incluyendo un módem LTE Advanced Pro con velocidad de descarga de hasta 1 Gbps y un sistema de Wi-Fi de 11ac (bandas de 2.4GHz y 5GHz). Esto permitirá a los clientes actualizar a nuevos paquetes de suscripción más flexibles. Junto a todos estos cambios, también encontraremos una gran cantidad de nuevas aplicaciones y características: SiriusXM con 360L: permite interactuar de una forma más precisa y acceder a una mayor cantidad de opciones de entretenimiento. Habrá más de 10.000 horas de nuevo contenido con entrevistas exclusivas, conciertos y recomendaciones personalizadas, pudiéndose crear varios perfiles de usuario. Radio digital híbrida: De forma automática o bajo demanda, una vez que la radio híbrida detecte una señal de radio débil, cambiará a la versión digital en línea del mismo canal, incluso aunque hayamos salido de la zona de alcance de éste. Aplicación myAudi y Function on Demand: La última versión de la aplicación myAudi ofrece capacidad de comprar funciones en el automóvil y nuevos planes de suscripción más flexibles, así como procesos de registro y pago simplificados para las suscripciones Audi connect® PRIME y PLUS. Amazon Alexa Auto: Permite emparejar la cuenta Alexa con los vehículos Audi para poder obtener direcciones, ver noticias y clima, agregar artículos a las listas de tareas, transmitir música y audiolibros o controlar funcionaes de la casa, como cerrar la puerta del garaje. Módulo de peaje integrado: Una solución de pago de peajes integrada en el espejo retrovisor interior y desarrollada por Gentex. FUENTE: https://www.autonocion.com/detalles-informacion-caracteristicas-aplicaciones-funciones-sistema-mib-3-audi-2020/

9/05/2020 Audi, “A la vanguardia de la técnica”: mucho más que un eslogan A la excelencia de los productos de la marca Audi se asocia también una forma de comunicar innovadora, elegante, cercana y creativa, presidida desde hace casi 50 años por un eslogan que representa mucho más que un ingenioso lema publicitario. “A la vanguardia de la técnica” es toda una declaración de objetivos que Audi no solo aplica a lo largo de todo el proceso de creación de un automóvil, también está presente en la estrategia de la marca de los cuatro aros para convertirse en un proveedor de movilidad premium con una huella neutra en emisiones de carbono. La división de Desarrollo Técnico de AUDI AG tiene su cuartel general en Ingolstadt. Cerca de 9.000 empleados trabajan en un complejo de alrededor de 33,5 hectáreas, a los que se suman otros 1.700 empleados en Neckarsulm. Y el Grupo Audi cuenta con centros de desarrollo adicionales en Györ (Hungría), Pekín (China) y San José Chiapa (México). Los diseñadores, ingenieros y técnicos aplican el lema “A la Vanguardia de la Técnica” a lo largo de todo el proceso de creación de un automóvil, desde el diseño a los concept-cars, pasando por el desarrollo de los sistemas de propulsión, chasis, electrónica… La colaboración interdepartamental facilita el poder ofrecer a los clientes soluciones en campos estratégicos de innovación. Al mismo tiempo, permite a la compañía afrontar de una forma eficaz y competitiva los desafíos de la transformación que está experimentando el sector del automóvil, como la urbanización, la digitalización y la sostenibilidad, con el vehículo eléctrico como punto de mira. Dentro de la reciente reorganización anunciada por el Grupo Volkswagen para sumir esos desafíos, Audi ejercerá el liderazgo en Investigación y Desarrollo. Y para ello, la marca de los cuatro aros está redefiniendo su eslogan: “A la vanguardia de la técnica”. En este sentido, el lema de Audi no representará únicamente aquello que es técnicamente posible, sino que en el futuro se centrará aún más en lo que los clientes desean, convirtiéndose en el pilar de la nueva estrategia de la marca, que está acelerando su transformación para ser un proveedor de movilidad premium sostenible. Los orígenes: un eslogan simple e ingenioso Para conocer el origen del lema de Audi hay que remontarse a finales de la década de los años 60. En 1969, las compañías Auto Unión GmbH y NSU Motorenwerke AG se fusionaron estableciendo su sede en Neckarsulm. Como consecuencia de esta unión, el catálogo de productos de la nueva compañía se amplió hasta superar las 10 gamas de modelos, reuniendo una amplia variedad de conceptos técnicos: desde los motores refrigerados por aire de la gama del NSU Prinz y los refrigerados por agua del Audi 60 y el Audi 100, hasta el motor rotativo Wankel que impulsaba al Ro 80, integrando también diferentes conceptos de transmisión y diseño. La variedad que reunía la gama indujo a crear un eslogan idóneo para la compañía. Y en 1971 surgió la ingeniosa frase publicitaria acuñada por Hans Bauer, miembro del departamento de Marketing de Audi NSU: “A la vanguardia de la técnica” (“Vorsprung durch Technik”). El eslogan se utilizó en 1972 con motivo de la presentación a la prensa del primer Audi 80, y comenzó a cobrar protagonismo poco después en los catálogos de Audi NSU. Los Audi 100, Audi 100 Coupé S, Audi 80, Audi 50 y NSU Ro 80 eran fieles representantes del mismo. En el verano de 1975, buscando mejorar lo perfecto en el ámbito publicitario, aparecieron en Alemania una serie de versiones modificadas del eslogan original: “Audi. Ein schönes Stück Technik”(Audi. Un maravillosa pieza de tecnología), o “Audi. Gelassen fahren mit perfekter Technik” (Audi. Conducción suave con una tecnología perfecta). Sin embargo, ninguno de ellos se mostró eficaz a la hora de comunicar el mensaje inicial, que retornó a partir de 1980 con el lanzamiento del Audi quattro y pasó a formar parte de la identidad corporativa de la marca en octubre de 1986 con la presentación de la tercera generación del Audi 80 y su línea perfilada en el túnel de viento. Dos años antes, sobre un alto edificio emplazado junto a la salida Ingolstadt Norte de la autopista A9, se levantó el rótulo de neón más grande de Europa en aquel momento. Se trataba del óvalo de Audi y del eslogan “Vorsprung durch Technik”, cuyas letras tenían un peso de siete toneladas, más las cuatro toneladas del logotipo de la marca. Se necesitaban 7.500 vatios de potencia para hacer brillar a Audi durante la noche y proclamar las raíces de un liderazgo basado en la tecnología. Han pasado casi 50 años desde que Audi utilizó por primera vez el eslogan “A la vanguardia de la técnica”. Cinco décadas de innovaciones y progreso técnico que han marcado el camino en la industria del automóvil: carrocerías completamente galvanizadas, la mejor aerodinámica de un vehículo de producción en serie de su época, la generalización de los motores turboalimentados, el desarrollo de los motores de inyección directa, la construcción ligera, la tracción quattro, las nuevas tecnologías de iluminación, la electrificación de su gama… Desde su creación, estas palabras resumen un liderazgo que tiene su continuidad en el tiempo. FUENTE: https://valenciaplaza.com/la-industria-del-automovil-ante-la-crisis-de-la-covid-191

7 mayo, 2020 Audi amplía la garantía de sus vehículos. La firma alemana ofrece la ampliación del periodo de garantía en tres meses. La medida nace a raíz de la crisis del coronavirus y la situación de confinamiento en muchos mercados afectados. Los clientes de la marca premium líder en Canarias pueden disponer ahora de una ampliación de la garantía en sus vehículos. Audi ofrece esta nueva medida diseñada para todos aquellos clientes que no han podido acudir a un concesionario a realizar las intervenciones en periodo de garantía debido a su situación de confinamiento en los mercados afectados por el COVID-19. La ampliación de la garantía se extiende también en el archipiélago canario para los vehículos cuya garantía de serie o extendida expire o haya expirado entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de mayo 2020. Esta ampliación termina tres meses después de la fecha final de la garantía original de serie o extendida para un vehículo nuevo, con fecha límite de 31 de agosto de 2020. “En estos tiempos difíciles, nos acercamos a nuestros clientes permitiendo una mayor flexibilidad a la hora de organizar sus visitas a los concesionarios Audi”, afirma Horst Hanschur, responsable de Desarrollo de Negocio Retail y Servicios de Atención al cliente. “Muchos de nuestros concesionarios en el mundo permanecen aún cerrados, o están en el proceso de reiniciar la actividad. Por tanto, estamos realizando ajustes para asegurar que nuestros clientes sigan disfrutando de una experiencia premium con la marca Audi, así como asegurar el futuro de nuestros concesionarios”. En la extensión de garantía de Audi, la restricción de kilometraje contemplada se mantiene sin cambios respecto a la nueva medida de ampliación de la garantía. En el supuesto de que se produzca una superposición entre la ampliación de la garantía y el inicio de la extensión de garantía de la marca de los cuatro aros, el comienzo de la garantía extendida se pospondrá tres meses. Las nuevas medidas son únicas y voluntarias, y han sido puestas en marcha por el fabricante alemán debido a la crisis del COVID-19 con el objetivo de reforzar el compromiso con sus clientes. En ningún caso, estas medidas requieren un reconocimiento de cualquier obligación legal, ni implican obligaciones de ningún tipo en el futuro. FUENTE: https://www.elperiodicodecanarias.es/audi-amplia-la-garantia-de-sus-vehiculos/

miércoles 06 de mayo de 2020 Podemos ver el laboratorio de diseño de Audi Visitas online interactivas con monitores experimentados Por Motorpoint Audi añade una nueva experiencia online a su plataforma www.audi.stream. Utilizando un smartphone, una tablet o un PC, los participantes en la nueva transmisión en streaming “Insight Audi Design” pueden conocer cómo es el proceso de diseño de un vehículo de la marca de los cuatro aros. Una serie de monitores experimentados presentan el “Insight Audi Design” en directo desde un estudio y explican la filosofía de diseño de Audi. Utilizando secuencias de vídeo, ofrecen a los participantes una inmersión en la forma de trabajar de los diseñadores y muestran cómo la marca de los cuatro aros desarrolla el lenguaje de diseño de los futuros modelos. Los monitores responden de forma interactiva las posibles preguntas de los participantes durante los aproximadamente 20 minutos que dura la sesión. Los interesados pueden realizar la reserva online de fecha para el “Insight Audi Design” en www.audi.stream. La retransmisión da comienzo con una presentación en alemán, seguida de una versión en inglés. Con AudiStream, Audi es el primer fabricante que ofrece este tipo de visitas guiadas online interactivas, que son gratuitas para los participantes. La nueva transmisión “Insight Audi Design” complementa la visita virtual “Audi en directo en la fábrica de Ingolstadt”, que se ofrece desde noviembre de 2019 y permite conocer el funcionamiento de algunas de las líneas de producción, así como descubrir algunos aspectos técnicos destacados de la marca. FUENTE: https://www.motorpoint.com/podemos-ver-el-laboratorio-de-diseno-de-audi

30 abr, 2020 El beneficio de Audi se hunde un 99% hasta marzo, con 15 millones, tras bajar sus ventas un 21% MADRID, 30 (EUROPA PRESS) La compañía automovilística Audi registró un beneficio operativo de 15 millones de euros durante el primer trimestre de este año, lo que supone un descenso del 98,6% en comparación con los 1.100 millones que ganó en el mismo periodo de 2019, debido al impacto en su negocio que tuvo la pandemia global de coronavirus. Tal como ha explicado la marca del grupo Volkswagen, las órdenes de confinamiento de la población en muchos países del mundo obligaron al cierre de concesionarios y fábricas de producción, lo que hizo que sus ventas cayesen hasta marzo un 21,1%, con 352.993 unidades, "un desarrollo mejor que el del mercado, que se contrajo un 23,3%", según sus cifras. "Cerramos nuestras plantas de producción de manera controlada y, al hacerlo, hemos protegido a los trabajadores. La salud de nuestros empleados y de sus familias ha sido y sigue siendo nuestra principal prioridad", ha subrayado el responsable de Finanzas, China y Asuntos Legales de Audi, Arno Antlitz. Audi facturó entre enero y marzo 12.454 millones de euros, un 9,8% menos, gracias al efecto positivo de la disponibilidad "total" de los modelos Q3 y el "éxito" del Audi e-tron. Además, con 483 millones de euros, los ingresos de la marca Lamborghini se situaron en cifras similares a las del año anterior, cayendo un 1,6%. Por su parte, el beneficio antes de impuestos de Audi ascendió a 545 millones de euros, un 54,4% menos. Este beneficio se vio afectado de forma positiva por la venta dentro del grupo Volkswagen de AEV. La antigua filial de Audi es ahora la base de la organización Car.Software, en la cual el consorcio ubicará las actividades de desarrollo de software de todas sus marcas. Esta operación supuso una entrada de efectivo de unos 650 millones de euros, que también tuvo un impacto en la liquidez de la marca. "A pesar de las difíciles condiciones económicas, se logró un flujo de caja neto de aproximadamente 1.000 millones de euros. En vista del impacto financiero de la pandemia de la corona, Audi había tomado contramedidas tempranas para salvaguardar su liquidez", ha subrayado la compañía alemana. FUENTE: https://www.bolsamania.com/noticias/motor/el-beneficio-de-audi-se-hunde-un-99-hasta-marzo-con-15-millones-tras-bajar-sus-ventas-un-21--7455878.html