mmdd

A pesar de que algun usuario se ha quejado del dpf,este motor esta demostrando una gran fiabilidad.Que yo sepa no hay ningun fallo sistematico.Me da que va a salir duro,duro.

Ahora bien,tiene cosas mejorables:Por debajo de 2000 rpm esta practicamente muerto y es ruidoso para lo que se estila actualmente.

Yo me esperaria al nuevo modelo por los motores con rail comun,aun a pesar de lo que digan...

Hola:

Respecto al ruido que hace el climatizador,es posible que hayan tenido que reprogramar el coche para que acepte el nuevo turbo y el clima se haya desajustado.Prueba a resetear el clima para que se regulen las trampillas,que creo que es lo que oyes.Habia una combinacion de botones que habia que pulsar para resetear.Creo que era eco y aire hacia arriba o al centro.No me acuerdo bien,enterate.

En cuanto a que no hechas humo apenas.Bueno yo me alegraria,la verdad.Puede ser que el turbo ahora trabaje adecuadamente y con la ultima reprogramcion vaya optimizado a tope.Salu2

No es por nada Sevilla sporback.Pero,¿que tiene que ver ese tocho con el monobomba inyector frente al rail comun?

Por otra parte todo ese tocho es un batiburrillo de anecdotas para justificar el 1.9 tdi frente a la competencia y maravillar al usuario de a pie poniendo como ejemplo la mayor carrera del 1.9 ??????

 

¿Ah pero no iba de eso la discusión?,¿no iba de comparar un sistema con el otro?, yo explico desde argumentos físicos, la razon de las diferencias (no digo superioridad) de ambos sistemas, porque la morfología y arquitectura de los motores condiciona su rendimiento y su comportamiento. Y estos no son iguales, los bomba-inyectores del grupo VAG dan más potencia, menos consumo y más fiabilidad, a igualdad de materiales, y los common-rail dan menos ruidos, menos vivraciones y menos contaminación. Y la explicación es física y existe más allá de nuestras preferencias personales condicionadas por el coche que nos hayamos comprado. Ten en cuenta que Fiat, descubrió el common-rail en el 86, lo perfeccionó, asociado con Bosch, y lo montó en un Alfa Romeo en el 94 (hace ya 13 años). Y sin embargo los Tdi de VAG, han sido la referencia del mercado durante todo este tiempo.

Yo no puedo decir que un motor sea superior a otro, sino que son diferentes, y cada uno elegirá el motor que cumpla con sus expectativas. A mí me parece más lógico que en motores gordos se busque mayor refinamiento con el conducto común, en vez de sacrificar algo de rendimiento en coches que ya tienen toda la potencia que quieran, y que una pequeña diferencia en el consumo tampoco parece muy importante. Ahora que contamine menos, en coches ya de por sí bastante contaminantes puede si ser importante; o no tener un A8 con un motor que vibre más de lo deseable, en esa situación qué le importará que de unos caballos más o que te chupe un poco más (si ya tiene que chupar poquísimo comparado con un motor gasolina que es lo que suelen llevar).

 

Te le digo porque lo que has puesto fundamenta el supuesto mayor rendimiento de los tdi en la particularidad de su carrera larga.En ningun momento dice nada del inyector bomba y sus particularidades.

Te digo que cuando salio el inyector bomba daba mas rendimiento por su mayor presion de inyeccion,ahora ya no destaca ni siquiera en rendimiento.Hace tiempo que ha sido desbancado.

Esto no es poque lo digo yo,vamos,solo basta ojear los motores de la competencia.

El 170 es de reciente generacion y al lado del 2 litros de BMW es una caca pinchada en un palo.

 

 

No, es que depende de la arquitectura del motor que condiciona toda la morfología del mismo, y que si sobre ellos hacemos los cálculos físicos salen esos resultados. Yo creo que soy el único que ha datos fuera de opiniones personales en plan "este motor es una caca", además acepto las ventajas y desventajas de cada motor y no soy un fundamentalista de uno de ellos diciendo que es superior al otro en todo. Basta con indaguéis un poco para daros cuenta que no existe el motor perfecto, y que cada uno tiene sus ventajas e incovenientes, desde los diferentes diesel, los gasolinas o el rotativo.

Los common-rail, ni es una tecnología novedosa ni sofisticada, y es simplemente la adaptación de la inyección de gasolina pero al diesel, a más presión y con inyección piloto (pre-inyección de una pequeña parte). mientras que los Tdi, son la evolución natural de la inyección indirecta que utilizaban todos los diesel antiguamente, usan bombas inyectoras rotativas (ahora evolucionada en piezo-inyectores) y es mucho más osfisticado y evolucionado (también más caro de fabricar).

Saludos

Buff!!! No te insisto mas...

Yo creo que el que mas opina eres tu.Dices cosas totalmente incoherentes y que no son ciertas.

PD:Yo si creo que no soy fundamentalista.Tengo un 170 y he probado railes comun de la misma potencia.Sigo opinando lo mismo.

Por cierto,Cuantos railes comun has probado?

No es por nada Sevilla sporback.Pero,¿que tiene que ver ese tocho con el monobomba inyector frente al rail comun?

Por otra parte todo ese tocho es un batiburrillo de anecdotas para justificar el 1.9 tdi frente a la competencia y maravillar al usuario de a pie poniendo como ejemplo la mayor carrera del 1.9 ??????

 

¿Ah pero no iba de eso la discusión?,¿no iba de comparar un sistema con el otro?, yo explico desde argumentos físicos, la razon de las diferencias (no digo superioridad) de ambos sistemas, porque la morfología y arquitectura de los motores condiciona su rendimiento y su comportamiento. Y estos no son iguales, los bomba-inyectores del grupo VAG dan más potencia, menos consumo y más fiabilidad, a igualdad de materiales, y los common-rail dan menos ruidos, menos vivraciones y menos contaminación. Y la explicación es física y existe más allá de nuestras preferencias personales condicionadas por el coche que nos hayamos comprado. Ten en cuenta que Fiat, descubrió el common-rail en el 86, lo perfeccionó, asociado con Bosch, y lo montó en un Alfa Romeo en el 94 (hace ya 13 años). Y sin embargo los Tdi de VAG, han sido la referencia del mercado durante todo este tiempo.

Yo no puedo decir que un motor sea superior a otro, sino que son diferentes, y cada uno elegirá el motor que cumpla con sus expectativas. A mí me parece más lógico que en motores gordos se busque mayor refinamiento con el conducto común, en vez de sacrificar algo de rendimiento en coches que ya tienen toda la potencia que quieran, y que una pequeña diferencia en el consumo tampoco parece muy importante. Ahora que contamine menos, en coches ya de por sí bastante contaminantes puede si ser importante; o no tener un A8 con un motor que vibre más de lo deseable, en esa situación qué le importará que de unos caballos más o que te chupe un poco más (si ya tiene que chupar poquísimo comparado con un motor gasolina que es lo que suelen llevar).

Te le digo porque lo que has puesto fundamenta el supuesto mayor rendimiento de los tdi en la particularidad de su carrera larga.En ningun momento dice nada del inyector bomba y sus particularidades.

Te digo que cuando salio el inyector bomba daba mas rendimiento por su mayor presion de inyeccion,ahora ya no destaca ni siquiera en rendimiento.Hace tiempo que ha sido desbancado.

Esto no es poque lo digo yo,vamos,solo basta ojear los motores de la competencia.

El 170 es de reciente generacion y al lado del 2 litros de BMW es una caca pinchada en un palo.

No es por nada Sevilla sporback.Pero,¿que tiene que ver ese tocho con el monobomba inyector frente al rail comun?

Por otra parte todo ese tocho es un batiburrillo de anecdotas para justificar el 1.9 tdi frente a la competencia y maravillar al usuario de a pie poniendo como ejemplo la mayor carrera del 1.9 ??????

Los motores tdi, ofrecen más rendimiento que los common rail, es decir dan más potencia con menos consumos y tienen más fiabilidad. Por contra los common rail dan más suavidad y pueden controlar más la emisiones contaminantes. Los tdi, no lo inventaron los alemanes, esto ya se montaban en la Catterpilar y palas escavadoras en los 70´s, ahora eran puras vibraciones, pero con un rendimiento total, miles de horas de trabajo mucha fuerza y consumos bajos. Los common rail sí fué un invento de una marca de coches, Fiat en este caso, que fabricó sus primeros motores durante un año en exclusividad y luego vendió la patente para que las demás marcas pudieran fabricarlo también. La apuesta del grupo VAG por apostar por los Tdi, fué la de buscar motores en los que primase el rendimiento partiendo de la base de que el comprador de un diesel de media o baja gama busca potencia, fiabilidad y bajo consumo, y no busca suavidad y ni que el coche se asemeje cada vez más a un gasolina (como es lo que intentan los common rail, con diesel cada vez más suaves y menos sonoros). El cambio que el grupo VAG hace ahora a los common rail se debe a una serie de razones, solo hace el cambio por ahora en modelos V6, primero el comprador de un motor de alta gama diesel quiere otras cosas como un rendimiento bueno pero no el mejor a cambio de tener un coche suave y sin mucho ruido, además meter los bomba-inyectores con doble árbol de levas en motores ya de por sí grandes va en contra de la filosofía de hacer motores cada vez más compactos y por último las restricciones a la contaminación con las normas Euro cada vez más restrictivas son un gran handicup para los tdi, por ahora se ha superado con los filtros anti-partículas, pero estos tambien se pueden acoplar a los common rail mejorando aún más su control de contaminación.

Estamos hablando de solo los motores, porque en el rendimiento, aparte del motor que es lo más importante, influyen otras cosas como la lubricación, la transmisión, la aerodinámica ...

Me gustaria saber en que te basas para afirmar esto actualmente.

En su dia,cuando Vag adopto el bomba inyector en su gama,si suponia un mayor rendimiento comparado con la bomba rotativa que utilizaban hasta esa fecha.

El rail comun empezaba su andadura y frente a este,el bomba inyector presumia de un presion de inyeccion mas alta,hasta 2000 bares comparada con lo 1400 de rail comun en sus inicios.Esto suponia un rendimiento superior.

Asi y todo,el nacimiento de rail comun supuso la pena de muerte del bonba inyector,aun a pesar de todos los esfuerzos de vag por mejorarlo y adaptarlo a los motores 16v.Era simplemente cuestion de tiempo.

El rail comun es una idea simplemente genial:

Separa la bomba del proceso de inyeccion.Es decir,la presion es siempre constante en el rail.No depende del ciclo de motor.No hay preceso mecanico en la inyeccion.Se puede inyectar en cualquier fase y momento de la carrera del motor.

Esto posibilita realizar multiples inyecciones por ciclo.Actualmente 5 es lo normal.Ya se habla de 7.Esto mejora la sonoridad y la suavidad pero tambien la potencia.Se puede quemar mejor el gasoil y por tanto aumenta el rendimiento o la potencia.Esto evidentemente mejora el balance de emisiones.Hactualmente ya inyectan a 2000 bares constantes practicamente.

El inyector bomba no tiene una presion constante.Hasta que la leva correspondiente haciona la bomba,no hay presion.No se puede inyectar gasoil.La inyeccion esta enormente limitada.Tan solo hay una preinyeccion(menos mal) y la principal.Creo que eventualmente se puede suprimir la preinyeccion por la posinyeccion(para el proceso de regeneracion de DPF).

Encima no se puede inyectar cuando uno quiere.Hay que hacerlo cuando haya presion.

Todo esto prejudica la sonoridad,suavidad y el balance de emisiones.

Hay mas inconvenientes.Es mas dificil coordinar lo cuatro monobomba para que inyecten igual.Se acaban produciendo desajuestes en los paramentros del inyector que favorecen la vibraciones.

En fin,yo creo que se ve claramente lo limitado que es el monobomba.

Ya he dicho anteriormente que lo unico que resaltaria es la fiabilidad alcanzada a pesar de todo.Y aun asi tengo mis reservas.

Hay mas probailidades de que se joda un monobomba.Su conste es elevado por la pieza y por lo dificil que es su sustitucion.

El rail comun es facil de sustituir y su coste es menor que si tienes que sustituir la cuatro monobomba.

El monobomba tuvo sus dias de gloria pero actualmente esta absoleto y no por las normas anticontaminacion precisamente.Hay razones mas importantes como la economica y la tecnica.

Tipico post para subirse la moral a uno mismo...

No entiendo porque se critica tanto a Seat la verdad.

PD:Son marcas dirigidas a un tipo de cientela diferente.Todas tienes sus pros y contras.Si quereis empezamos tambien por decir lo malo de Audi,no habria que pensar mucho tampoco ¿o si?

un saludo a todos, de siempre me ha convencido el inyector-bomba frente al common-rail y despues de leer el articulo de AUTOBILD mas todavia, resumiendo dicen lo siguiente.:

 

el inyector-bomba frente al common-rail es superior en cuanto a caracteristicas del motor, aceleracion, elasticidad y comportamiento,ademas por sonoridad no queda muy clara la diferencia. Conclusion el original es IMBATIBLE. Esperemos que quien compre el common-rail no mire con recelo al inyector-bomba por su patada y su leyenda.

 

Vag se ha visto obligada a pasarse al common-rail por el tema de emisiones contaminantes y punto.

Mira,eso era hace años cuando el rail comun no alcanzaba la presion de inyeccion de inyector.

Hoy por hoy,el inyector bomba esta absolutamente absoleto.No destaca en absolutamente nada,siendo encima mas caro.

Solo resaltaria la fiabilidad alcanzada por los años que lleva en el mercado.

PD:Me parece bien que este orgulloso de lo que tienes,pero que no te haga perder objetividad como para no racionalizar lo que lees en cualquier sitio.

Ese Ourenseeeeeeeee!!!!!!!!!!!

Yo en na de na me voy a pasar las fiestas,voy a coger una de kilos que ni os cuento... :claugh:

Por cierto referente al tema del post.En Ourense,para no haber trabajo,es poco normal el parque automovilistico que se ve en la ciudad.Me recuerda mucho a Santander en ese aspecto.

El motor concreto,kilometraje y demas detalles,ayudan un poco a la hora de responder...

Hola!!!

 

Hoy fijándome más en cuando me hace las vibraciones, he descubierto algo.

 

Resulta que hay veces que el coche se queda al ralentí a justo 800 vueltas, o incluso un pelín menos, y es ahí cuando me hace las vibraciones. Normalmente etá en 800 y algo.

 

La aguja no se menea, pero dependiendo de si freno más rapido o más despacio, al ralentí se queda a unas vueltas o a otras, eso sí, la aguja ni se inmuta.

 

Si se queda algo más bajo de 800, le doy un pequeño toque al aclelardor y se sube a las 800 y pico en las que está siempre....

 

¿Os pasa eso??? ¿¿QUe puede ser???

El servofreno consume cierta energia del motor,esto puede variar minimamente el regimen de ralenti.Por eso si frenas o mueves la direccion,siempre que no sea electrica,es facil notar esos sutiles cambios en la estabilidad del ralenti.

Por simple curiosidad:¿notas si las vibraciones cambian dependiendo de si el coche esta en una rampa,cuesta abajo o cuesta arriba?

Yo creo que casos como el tuyo evidencia una averia mas compleja que los simples inconvenientes del dpf.

Es decir,si el dpf ni siquiera es capaz de regenerarse en carretera,algo no funciona bien.¿Notas cuando el motor realiza la limpieza,como le cambia el sonido?

Yo llevo con 19000 km sin ningun problema.Nunca se ha encendido la luz del cuadro y realizo todo tipo de conduccion.Mucha carretera si,pero hay meses que solo hago trayectos cortos de menos de 6 km para ir a trabajar.Lo unico que aprecio en este caso es que la limpieza sucede mas a menudo pero nada mas.

La unica precaucion que suelo hacer es que si noto que comienza la limpieza procuro seguir conduccion hasta que finaliza.Luego tampoco abuso de regimenes bajos.Cosa necesaria en este motor,por otra parte,porque por debajo de 2000 no merece la pena insistir.

Yo me pondria serio en el conce para que le pusieran interes.Que hagan todo lo que sea necesario por si es una averia:actualizacion centralita,revision de sensores del dpf,sustitucion del dpf si es necesario,revision de parametros de los inyectores por si alguno inyecta incorretamente...

Soy consciente que circular por Madrid debe ser de lo mas exigente para este sistema pero aun asi el sistema deberia funcionar bien,si cuando te salta el chivato sales un pelin a carretera.

Por cierto,dinos tu consumo.Es algo bastante indicativo en este caso.Un saludo

Yo creo que lo de nitrogeno en la automocion particular es una patochada.

No dudo de las propiedades del nitrogeno pero me gustaria saber quien es el listo que nota la diferencia.Que importa, si por llevar aire, al calentarse este te sube dos decimas la presion.No es nada grave que afecte a la seguridad.Los amortiguadores tambien se calientan y pierden efectividad y nadie lo nota.Y luego eso de que tiene menos humedad y corroe menos la llanta.Yo no conozco ningun caso de nadie que haya tenido que sustituir una llanta por corrosion...

El nitrogeno, si se usa en ruedas de avion, porque estas estan sometidas a unos cambios de presion y temperatura bestiales.Si llevasen aire,literalmente explotarian.

Cada uno puede hacer con su dinero lo que quiera,por supuesto,pero que no vengan vendiendo la moto de las excelentes cualidades del nitrogeno,cuando nadie es capaz de notar la diferencia.Salu2

Hola.Ya me parece raro que el aceite cambie el sonido de un motor de alguna forma que sea detectable por el usuario.

Si suena diferente,tiene que haber alguna otra razon.Asi de promto no se.Quiza el filtro de aire no lo han dejado del todo ajustado y notas algo mas la admision.Por otro lado dices que es un sonido a carraca y esto ya es mas de combustion que otra cosa con lo que dudo que sea algo achacable al taller.Si te han actualizado la centralita es factible un cambio asi ya que a veces se modifican parametros que favorecen el rendimiento o la emision de gases pero trae efectos indeseados como en este caso.Ya nos contaras.

Yo creo que si las vibraciones se solucionasen con un simple calado ya estarian mas que resuelto el tema y no.

Por otra parte hablais del calado como si este fuese el mayor responsable del momento de la inyeccion.Esta esta fuertemente regulada por la electronica y es facilmente manipulable.No hace falta meterse en el calado de la distribucion.

 

Yo siempre he creido que las vibraciones estan provocadas por un desajuste en la inyeccion.El problema es saber que produce ese desajuste en la inyeccion.Podrian ser muchas cosas:

-Inyectores bomba que con el tiempo se deterioran y se producen errores en los momentos de inyeccion o bien ha salido una remesa mal o quiza su diseño inicial fue erroneo y ahora es un follon sustituir tanto inyector ya que cuestan una pasta.

 

A mi lo que me da que pensar es que no todo el mundo tiene estas vibraciones.Por otra parte no me extrañaria que finalmente fuesen los inyectores y por la pasta que supondria su cambio mas la mano de obra de levantar culata y tal,pasaran de todos nosotros como de la m****...

 

Estoy de acuerdo en que la electrónica es el factor dominante en la inyección de los TDI, pero supongo que dentro de unos límites. Al final se trata de una leva empujando el inyector-bomba. La centralita puede querer iniciar la inyección del gasoil, pero si la leva todavía no ha llegado....No sé, es una idea. Supongo que pueden ser los inyectores....

 

Lo curioso es que las vibraciones es un problema caracteristico y concreto (como aquellas oscilaciones de ralentí de los motores PB de hace unos años).

 

No quiero insistir mucho en mi teoría 'conspirativa' porque seguramente será sólo eso, pero es llamativo que el problema se 'cure' con un cambio de correa (y por tanto de calado), ¿no?.

Con la EGR de los 1.9 PD pasa igual. Eliminado la EGR el problema se solucionaría, y lo saben, pero no pueden anular la EGR de un millón de coches...NO PUEDEN porque se pasarían de NOx y no pasan EURO3 y eso no se puede proponer como medida general, no pueden poner los coches así en la calle. Y con los filtros de partículas igual, no pueden decir: si nos dan problemas.... los eliminamos ¿no?. Pero un particular si puede en su coche...

Por lo tanto, seguramente me equivoco y hay otras razones....pero realmente no podemos decir que no es un problema de calados 'porque si no lo habrían resuelto hace tiempo' ...porque es posible que NO PUEDAN solucionarlo así. Esa lógica no sirve aquí.

El problema de los NOx, la gran pega de los diesel de ahora, es mayor a pequeñas cargas y revoluciones cuando el rendimiento termodiámico es mayor. Ahí es cuando deben recircular gases para 'fastidiar' el rendimiento y no producir NOx en exceso, y supongo que el avance de inyección es un factor determinante en ese sentido.

Mi idea es que como particulares si podríamos adoptar una solución para eliminar ese compromiso que el fabricante debe asumir....siempre que los tiros vayan por ahí (que no lo sé, desde luego) y que esa solución no plantee (grandes) conflictos éticos (yo personalmente puedo limitar la EGR, pero no me sentiría bien llevando un coche sin catalizador o sin silencioso o gastando muucho aceite o gastando 30l/100 de gasolina o...) Deberíamos investigarlo más a fondo.

 

Suerte.

 

P.D. Y que conste que mi coche casi casi no vibra y que mi interés por este tema es más bien curiosidad 'científica'. ¡Palabra!

Tienes razon en que el inyector bomba a pesar de estar regulado electronicamente depende de un juego de levas que le proporciona el empuje a la bomba y que determina en gran manera el momento de la inyeccion(por ser el momento en que coincide con la fase de admision).

Por otra parte sigo opinando que si fuera un simple calado erroneo,la marca habria hecho su campaña correspondiente,porque economicamente tampoco es que sea muy caro,al contrario,seria mano de obra simplemente.Si la solucion definitiva fuera la necesaria sustitucion de los cuatro inyectores,la casa cambia,amigo,hablamos de 400 eu cada uno por cientos de miles de coches.Economicamente tendria que ser un palo para la marca impresionante.Creo que jamas aran esto.

Quisiera decir tambien que yo por vibraciones,me refiero en este caso a esas salvajes que mueven todo el coche,como si cortase inyeccion una milesima de segundo que produce un cabeceo exageradisimo del motor.Las demas vibraciones(mas acusadas cuando motor esta frio) yo la considero normales por ser de ciclo diesel,la inyeccion por monobomba(muy limitada en cuanto a cantidad y control de inyecciones por ciclo) y ser un cuatro cilindros de 2 litros que genera unas vibraciones que o le pones un arbol de equilibrado o si no hay que apandar con ello.

Yo tengo un 170 y estaba cagadito pensando si me tocaban las famosas vibraciones.Un dia con dos meses el coche y viajando por autopista,pare un momento en una area de descanso y deje el coche en ralenti unos minutos.De repente aquello parecia una lavadora.Era exageradisimo.El coche literalmente se movia.

Decidi esperar y a los 20 segundos ceso toda vibracion.Decir que si ponia el clima,se atenuaba bastante porque subia un poco el ralenti.Por eso no me estraña que en los talleres hagan lo posible para disimilarlo,pero realmente no lo arreglan.

Al final he descubierto que la razon de aquellas vibraciones(que solo me han ocurrido un par de veres en año y medio) era por la limpieza del filtro de particulas.Lo tengo comprobado.Si me pilla en ciudad con temperatura exterior muy alta,El coche vibra cantidad hasta que cesa el proceso de limpieza.Luego fino como la seda.El resto del tiempo lasvibraciones tipica y normales.

Por eso yo creo firmemente que es algo relacionado con los inyectores y su regulacion.Si mi coche puede reproducir esas vibraciones cuando quiere limpiar el filtro,yo me pregunto que opinais vosotros de eso...

Si ya se que una leva es la que proporciona la presion al bomba inyector pero la cantidad de gaosil a inyectar se regulara electronicamente porque si no el inyector bomba seria algo puramente mecanico y no es asi.

Yo creo que si las vibraciones se solucionasen con un simple calado ya estarian mas que resuelto el tema y no.

Por otra parte hablais del calado como si este fuese el mayor responsable del momento de la inyeccion.Esta esta fuertemente regulada por la electronica y es facilmente manipulable.No hace falta meterse en el calado de la distribucion.

Yo siempre he creido que las vibraciones estan provocadas por un desajuste en la inyeccion.El problema es saber que produce ese desajuste en la inyeccion.Podrian ser muchas cosas:

-Inyectores bomba que con el tiempo se deterioran y se producen errores en los momentos de inyeccion o bien ha salido una remesa mal o quiza su diseño inicial fue erroneo y ahora es un follon sustituir tanto inyector ya que cuestan una pasta.

A mi lo que me da que pensar es que no todo el mundo tiene estas vibraciones.Por otra parte no me extrañaria que finalmente fuesen los inyectores y por la pasta que supondria su cambio mas la mano de obra de levantar culata y tal,pasaran de todos nosotros como de la m****...

Pues yo creo que cambiar el aceite a los 7000 km es volver a la prehistoria de los coches.

Los aceites actuales a si como el diseño en si de los motores hace innecesario tanto ese temprano cambio como reducir los periodos posteriores por precaucion.Pero bueno si la gente se queda mas tranquila pos oyes,lo entiendo.

Repecto al rodaje,tres cuartos de los mismo.No pasar de 2000 rpm no solo es innecesario,si no perjudicial.Lo importante es no aplicar mucha carga al pedal y respetar el calentamiento inicial.No pasa nada si cambias a 3000 rpm o mas mientras lo hagas suavemente y pisando poco el acelerador.

El mío, no llega a los 6000. No me ha pedido aceite aún, no he notado el filtro tampoco.

Hago 50/50 % de carretera ciudad, suelo hacer los 900 Km con cada depósito, y me gasta 6,1 l/100 Km, en cada depósito y la media de FIS es de 6,3 L/100 Km. Hecho diesel, del barato, hasta el punto que se lo echo de Carrefour. Cuando cojo inercia en Autopista me lleva consumos a 170 de menos de 6 L. Vamos es un cañón y consume como un mechero.

Si alguien se lo está pensando, que coja este motor, pera mí que es perfecto... ( solo es más divertido un 200 cv de gasolina, pero este también da muchas satisfacciones)¨

Tiene frenos dimensionados y se clava, es muy seguro

Ánimo y comprárloslo.

Explicate mejor porque me cuesta creerlo.Te refieres al instantaneo?

Como cuido mi turbo:

-Hasta que no coje los 90 no paso de 2000 rev.

-Por las mañanas cuando lo saco del garage,estoy 1m al ralenti(mientras te pones el cinto,me lipion las gafas....)

-Luego antes de pararlo siempre minimo 1m

-No piso a fondo el acelerardor desde bajas vueltas ya que se obliga al turbo.

-Cuido mucho el tema de los filtros y de aceite.

Asi trate a mi antiguo turbo y va por 550.000km y en este voy igual.

 

Hummm... lo del arranque, yo lo hago justo al revés: nada de tenerlo a ralentí, y hasta que no me coge los 90º cambio a 2800-2900 rpm (luego, normalmente sobre las 2500, y así lo suelo llevar "en crucero" a 2000 y algo, que creo que es cuando hace el consumo óptimo). Tengo entendido que los motores sufren más en frío las bajas revoluciones que las altas (sin pasarse, tampoco hay que llevarlo al corte de inyección nada más ponerlo en marcha). No sé los Audi, pero he leido que los Volvo y Saab automáticos en frío alargan un poco más los cambios para que el motor llegue antes a la temperatura óptima.

 

Para pararlo, como suelo tener que callejear después de salir de la autopista o carretera, lo suelo dejar un minutito en marcha (el tiempo de guardar la pda, el móvil, sacar algo del maletero), y parado.

 

El coche tiene dos años y dos meses, y casi 70.000 Km, y el único problema que tuve fue unos tirones en revoluciones altas por culpa de tener el filtro de gasoil sucio (culpa de apurar los depósitos). En el mismo conce me recomendaron limpiadores de inyectores cada 5000 Km.

 

Sobre el aceite, el LL 0W30 con el que empecé (el que traía el coche), sí empezaba a consumir medio litro cada 5000 Km a partir de los 15.000. En la segunda revisión me pusieron el 5W30 (Castrol SLX III), llevo 10.000 Km desde entonces y el coche va como una seda, en frío, en caliente, e independientemente de la temperatura ambiental.

 

De vez en cuando en autopista sí le piso casi a fondo (hasta 4000 rpm) para quitarle la carbonilla. Máximo lo he puesto a 220 Km/h con la autopista para mí solo, y quedaba acelerador para pisar.

Totalmente deacuerdo contigo.Lo importante es no aplicar mucha carga de pedal en frio.Da igual que lo subas a 3000 rpm si lo haces a punta de gas y aprovechando las inercias del coche.El turbo a penas carga y el motor se calentara adecuadamente.

Hombre,por el cambio de un 1.8T20v que es de los mejores motores que se han visto en los ultimos años a un 2.0TDI que para mi es un turbodiesel mediocre por funcionamiento general no te puedo dar la enhorabuena,sinceramente,aunque espero que lo disfrutes y que tu estes encantado con el cambio.

 

Sobre gasolina o diesel...por poner un ejemplo,he probado un 2.0TDI DSG y va muy bien pero sinceramente,no tiene ni punto de comparacion con el 2.0T DSG...ni parecidos,el 2.0T le da unas cuantas vueltas,pero unas cuantas,e imagino que el 1.8TFSI tambien. :drool:

 

Consumo,pues depende del uso,hablais de medias generales de 6 litros y algo,yo llevo en la media general 8,4litros,unos 2litros mas,si merece la pena o no...es cosa de cada uno,pero yo,despues de montarme en uno y otro pago 2litros mas y 4 si hace falta cada 100km porque la diferencia del 2.0T bien lo merece,es aplastante. :drool:

 

Saludos.

Coincido que el 2.0TFSI es una gozada pero las cosas como son,traga y bien.Metelo a ciudad o vete ligerito por comarcal y despues posteas la media.En el TDI puede tener medias de 7litros sin tener ningun tipo de miramiento con el acelerador.En el TFSI a poco que le des te vas a los 12 litros.

PD:De todas formas pienso como alguien que puede permitirse un S3,que cuesta 40.000 eu,se acaba comprando un TDI que tambien vale lo suyo con la disculpa de ahorrar.Yo hubiese cogido el 1.4 TFSI,lo tengo claro.

Si fuera un 100x100 ciudad te diria que el consumo es factible a poco que tengas un estilo de conduccion agresivo,pero si pisas algo de carretera la media(que asi de pronto esta por los 9 litros) deberia bajar.

Ojalá que la razón de que un coche no corriese fuese que tuviese paca rueda,ja,ja B) pero me temo que no.

Ultimamente se utiliza el par para todo:cpara decir que corre,que es lento,que es un cochete,que es lentorro...En fin el par no tiene nada que ver en la potencia final que entrega un motor.Puede tener 200 cv y poco par y ser un autentico cohete,así que...

debe ser el corte de inyeccion

jod** que hachazo...

PD:¿Llevas presiones correctas delante?

aqui teneis el video de un tt contra un bmw compact, que diferencia en las curvas juas juas

 

Te aseguro que un propulsión trasera no se va de esa manera en una curva en mojado. Para mi que el tio no tiene ni idea de conducir un trasera y no sabe dominar ese culito tan inquieto.

Pero si lo está haciendo a posta...de todas formas en mojado es facil ponerlo mirando pa cuenca,con que sea algo potente vaya si lo pones.