Wilfredo

Tampoco es aconsejable pasarse con el uso de la potencia extra en bajos, ahora también hay más potencia a medio régimen (y a alto aunque ahí quizá se pueda notar algo menos, aunque me parece que en un 2.5 V6 TDi repro tiene que tirar también muy bien arriba) Cuesta poco bajar una marcha y poner el motor a algo más de 2000 rpm y ahora sí pisar fuerte, las partes móviles del motor sufren menos esfuerzo específico de esa manera. Saludos

Este Domingo a madrugar, ahora te mando un correito

Esto está tomando buen aspecto de miniencuentro local de potenciación Oscar, tennos un poco al corriente para organizar si acaso el día si te es de ayuda. Un saludo

Hola Jorge: Pues tu motor es muy agradecido a la repro, además en tu caso Oscar te puede dejar opcionalmente una boostvalve que a gusto de consumidor sin más que dar a una rosca te limita a voluntad el soplado (y par motor añadido) a medio régimen de manera que tú elijes si por así decirlo quieres levantar la curva de potencia 25 CV por todos los sitios, manteniendo el caracter original del coche pero con algo más de fuerza en todo el régimen o dejarle que se exprese plenamente a medio régimen (sin apenas perder nada arriba) la bestia que lleva adentro :cry1: A mí me gusta la primera opción, pero como puede quedar fácilmente a gusto de cada uno ... Si contigo se reunieran otro par de coches más o tres para hacer, Oscar se acerca por aquí. Aparte de todo esto, habría que plantearse aquello que comentabas de no saber aún si lo tendrás un año o más, si lo vas a quitar en un año hay que ver si te interesa o no tocarlo, normalmente hasta no hace mucho el no tener el coche de serie no aporta valor si no que según casos hasta lo quitaba. Ahora hay más conciencia en general de que en estos coches las repros no suelen afectar a la fiabilidad, aún así el espectro de comprador puede reducirse. Saludos

Sí Jorge, así es, si se juntan 3 o 4 coches para reprogramar (mientras no sean 20VT 180 AUQ que estos son para comer aparte y te puedes tirar todo el día hasta conseguir dejarlo niquelado y aún ni eso a veces B cosa que no pasa con cualquier otro 20VT, 150, 210, 225 ... que los cuadran a la primera) Oscar de Vagspeed (ssgti), representante de Upsolute en Madrid, se acerca a nuestra zona para que no sea el cliente el que tenga que desplazarse. Gracias al VAGCOM más o menos se puede comprobar a priori que todo esté OK antes de reprogramarlo. Saludos

Totalmente fuera de lugar el comentario hiriente, si es por deportividad, también hay "humaredas negras" en circuito dando guerra sobre todo en carreras de resistencia. No quita de que se podría haber expresado la opinión (legítima, por qué no) del anagrama, pero de otra manera. Y muy loable que nadie haya respondido con alguna alusión del tipo "mira el comentario de este Seat makinero" o algo así, que estaba a huevo hacerlo. Esto es un foro de Audi y si por aquí entramos de vez en cuando usuarios de otras marcas, vinculadas o no (da lo mismo) respeto ante todo. Un saludo

Sí, puede ser en 3ª si esta es larga, lo que se trata es de que la aceleración no sea muy grande para que el programa haga su muestreo con incrementos mas pequeños de velocidad y régimen entre muestra y muestra y salga un conjunto de medida más fiable. Lo ideal sería dejar bloqueada esa 3ª y sin resbalamiento ¿no permite esto el Triptonic entonces? Si al pisar se planta en 3000 rpm pues tampoco pasa nada de todos modos. Quizá las relaciones largas del tiptronic junto a que el coche tiene su peso y que el tacto de serie es bastante atmosférico contribuyan a la sensación de algo de falta de agilidad respecto a lo previsible. Saludos

Pues sí, estamos bastante cerca <_< Para analizar el estado del motor con el VAGCOM, es ideal lanzarlo en 4ª desde poco más de 2000 rpm hasta casi el corte al menos en 2 ó 3 ocasiones para tomar diferentes datos, lo cual implica ponerse a 180 y esto en nuestra zona cercana se esta poniendo complicado y "vigilado" en horas normales en unos km de zona buena y relativamente amplia que tenemos para ello, es mejor ir prontito o ya muy tarde. En el tema de la repro, yo consultaría directamente al o los preparadores que tengas en cartera por el asunto del Tiptronic a ver qué te dicen. Saludos

El vuestro también es un 20VT .... pero más gordo, con más cilindros y turbos! Este carrazo con sus dos turbos a 1 bar desde las 3000 hasta casi el corte que seguro aguanta el bar en todo el rango pues cada turbo soporta menos caudal que un sólo K03 para los 4 cilindros de un 20VT 1.8, tiene que ir de miedo, al nivel de un S3 o Cupra R 210/225 reprogramados a 250CV. A ver si me puedes pasar fotos al correo (mejor si son recientes con los bajos pintados) porque algunas que creo que tengo del pasado Otoño las tengo en un disco duro externo que no tengo aquí ahora. Y las cuelgo. Saludos

Hola, Hay otro usuario de A6 2.7 biturbo por aquí .... En su día sacamos datos interesantes del coche (de serie ... por ahora) gracias al VAGCOM, puedes ver todo en: http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...8338&hl=biturbo De cara a una reprogramación, hay que comprobar 1º que el Tiptronic aguante el nuevo par máximo. El tema de diverters, si de serie sopla a 0,6 bar y con la repro llegas a 1 bar por ejemplo (310-320CV), las diverters de serie siguen en especificación, se pueden cambiar más adelante si se nota con el tiempo fuga o flaqueo de alguna. Lo del filtro tampoco creo que haga falta, al menos inicialmente, luego tras la repro si se viera que el coche se ahogara un poco en altas (no debería pues va sobrado de factor turbo frente a centímetros cúbicos alimentados por cada uno) se puede pensar que el filtro de serie andara restringiendo, pero lo dudo. A esta versión que ya viene algo más baja casi que no le tocaría muelles, Goio quizá pueda poner una foto de como está el suyo con muelles de serie y las llantas RS4 en 18" y el espacio que le queda entre goma y aleta, para mí queda bien así. En amortiguadores los de serie no van mal, pero sí que puede haber un margen de mejora con unos Bilstein. De todos modos si le acabases metiendo muelles Eibach también, no se te iban a caer los empastes, te lo digo por experiencia. Un saludo

Yo no veo picopar, sino una campana de par, entre 3200 y 5200 rpm tiene el 85% del par máximo. Me parece un resultado muy bueno y si el cliente quiere dulcificar un poco la impresionante (pero progresiva) respuesta a medio régimen no hay más que colocarle el invento de la boostvalve, que en los 1.8T con K04 funciona bien. Saludos

bueno...este tema tambien tuve yo muchas discusiones con el creador de la hoja..y por o visto compensa mas a alta velocidad el efecto de que el aire caliente es menos denso y como tal a alta velocidad mas facil de atravesar que ele que le llegue mas oxigeno al motor si fuera mas frio.... Pero ya te digo que a mi no me acaba de convencer En fin,por otro lado,mi coche entra y sale cuando quiere en limp mode... ayer estuve dando vueltas con el coche,unos 150km a fondo y...un FR TDI me dejo clavado! le consegui pasar ya por dignidad digamos y encomendandome al Haldex y al señor Brembo Para colmo luego un Clio 16v no me dejo incorporarme a la autovia..tuve que frenar porque no podia con el! Esto no va bien ahora mismo,asi que voy a desenchufar hoy mismo el controlador de turbo y veremos que hago con el Iría bien que metas Vagcom para ver errores, puede dar una pista acerca del limp mode por qué pueda ser. En limp mode no sopla más que a 0,3 - 0,4 bares, no me extraña que lo notes. Saludos

Me parece que hay mucho A6 suelto buscando asientos ...

Cierto.

Puede deberse a la mayor relación de compresión, en el nuevo S es de 11:1 que no está mal, y que ha de retener más en bajada que los 9:1 aprox que debía tener el 2.7 biturbo. Saludos

Pues tenemos esto: 235/40/18: 32,17 cm de radio de goma +llanta (despreciando la deformacion contra el suelo) 225/45/17: 31,63 cm de radio de goma +llanta (despreciando la deformacion contra el suelo) O sea, con las llantas + gomas del coche anterior acortas un 1,7% el desarrollo, no es mucho, incluso está en baremos ITV Si por ejemplo el marcador tiene un típico 7% de error por exceso a 100 por hora, esto quiere decir que cuando antes te marcaba 107 Km/h e ibas a 100 Km/h reales, con las 225 en llanta 17" irás a 98,3 km/h reales, el acortar el desarrollo incrementa en la misma proporción el error de velocímetro. Consumirá algo más, pero estamos en lo mismo, consumirá sólo un 1,7% más ... En cuanto a la velocidad máxima, no creo que se vea afectada. La ultima marcha desarrolla 39 km/h a 1000 rpm y como este motor da los CV máximos a 7000 rpm, eso implicaría que podrías llegar por desarrollo a 273 Km/h, factibles con 344 CV pero como a 250 corta ... sin problema, seguirás llegando a esos 250 y pico, solo que un 1,7% más alto de vueltas B) En definitiva, si te va bien poner estacionalmente las 225/45/17, no le veo problema. Un saludo

¿Tienes VAGCOM? En el canal 032 están el trim aditivo (ralentí, punta de gas) y el multiplicativo. El aditivo tenderá a compensar la riqueza a 15 a 20% positivos, no dará más de sí y saldrá el error. Ese error de mezcla "lean" (pobre) es que en esa situación de ralentí puede indicar algún tipo de fuga o poro en la admisión, de manera que entra más aire del que le corresponde a la gasolina inyectada y sale el error. Puede ir o no ligado al otro error del servofreno, al fin de al cabo hay también un circuito de vacío de por medio que quizá no haga bien el vacío (si te lo pueden medir, al ralentí con motor caliente oscila entre -0,6 y -0,5 bares en colector de admisión cuando todo está OK) y todo sea de lo mismo. Si en marcha no notas que el coche frene mal o ande mal, se ve que es un error concreto de esa situación de ralentí, quizá esa hipotética fuga comentada o si ya te cambiaron el potenciómetro del acelerador, a ver si no está bien ajustado y la centralita no asocia bien la posición 0 de ralentí y no mezcla correctamente o algo así. Yo iría al taller y les diría que revisen bien todos los manguitos y conducciones de admisión, incluido el propio colector de admisión y si no ven nada que miren de hacer un ajuste básico de mariposa, con el ordenador lo tienen que poder hacer. Saludos

Los neumáticos de atrás a veces se taquean (desgaste de los tacos en diente de sierra) y hacen más o menos ruido de rodadura. Incluso aunque no se taqueen, las cotas del eje trasero no suelen ser iguales a las del delantero, por ejemplo es típico de VAG dejar algo de caida negativa en el tren trasero y nula en el delantero, de manera que aunque imperceptible, el desgaste y/o la forma de gastar la banda de rodadura es diferente, con lo que al alternar los neumáticos sale el ruido de rodadura. En el Saxo de casa hice el cambio hace unos meses y a pesar de que visualmente en las ruedas inicialmente traseras no se veia desgaste raro, al ponerlas delante el ruido de rodadura era grande y molesto a partir de unos 80-100 km/h, total, vuelta a dejarlo como estaba. La solución, o dejar que cada goma muera en su emplazamiento original o ir haciendo las permutaciones cada pocos miles de km para que no lleguen a coger vicio. Saludos

Vaya currele y qué asientos! También soy de la opinión que teniendo lo importante más o menos cubierto (que lo suyo cuesta, no hablo sólo de moneys!), en esta vida hay que darse algunas satisfacciones. Saludos

¿va bien con el cable de informatica_july? Pos sí :cry1: También ha leido bien un A4 2.5 TDi y quizá ya menos bien un A6 2.7 biturbo, el módulo engine de este último perfecto pero quizá se nos escapen otros módulos, en breve lo comprobaremos con otro ordenador con RS-232 directo. Saludos

Por si a alguien le sirve de ayuda, este me va bien con Windows XP (el VAGCOM en el COM4), leyendo la centralita de un 1.8T : Se localiza en www.cablematic.com Saludos

Enhorabuena por el coche, no me extraña que estés "emocionado" En cuanto al tema de consumos, este motor anda en la misma onda que el 1.8T, consumos discretos a velocidades legales y conducción suave (7 a 8 litros aprox según en que caja se monte) en este caso algo penalizado por la tracción total y .... más del doble incluso en un puerto de montaña sacando la caballería a pasear. En ciudad también gasta, es normal, pero más que nada por ser un motor de gasolina (turbo o no turbo) tirando de una caja semipesada en contínuo arranca y para, no hay tu tía. Saludos

O.T. Lo se Francesc...!!! Pero antes de pasar por alli queria dejar el TT al 100%...tenia una fuga de presion!!!! Ahora ya esta solucionado !!! A ver si esta semana me paso..... Perdon por el OT!!! Por lo q me comentaste, ese coche una vez acabado tiene q ser la o****.... Estupendo trabajo Francesc!!!! saludos a todos ¿O sea que al final lo del error era una pérdida real? ¿Dónde la tenías, qué te han hecho para solucionarlo? ¿Ya no te sale el error? Un saludo

Sí, ambos son VDO, retroiluminado el de temperatura de aceite e iluminado ambiental en rojizo el del turbo, en esta escala de -1 a 1.5 bar tenía que ser así, queda bastante bien también. Yo los elegí pero el artista que los consiguió e instaló fue Oscar ssgti, el tema lleva su currelo. Un saludo

No es un TT pero bueno: Iluminación como el resto de instrumentación de serie en mi caso: Saludos