LuisM

Yo lo llevaría a Audi. ¡Ánimo! Va a quedar como nuevo y ni te vas a acordar del golpe.

Evidentemente Rollover ha exagerado al decir que a "los ingenieros les importa tres zanahorias la fiabilidad de nuestros coches. Lo único que tienen en mente son consumos y emisiones". Pero él no estaba personalizando. Por eso su mensaje me ha parecido quizá no muy apropiado, pero el tuyo me parece totalmente improcedente. Si tienes argumentos, expónlos. Por ejemplo, tienes razón en que hábitos arcaicos pueden ser perjudiciales en los coches modernos. Pero los ataques personales ¿por qué? Y lo cierto es que, aunque haya exagerado, Rollover tiene algo de razón. Por muy bueno que sea un ingeniero, siempre tiene una presión del mercado para que el coche consuma poco (ya que eso vende), pero no tanto para que el coche sea más fiable (lo cual puede vender, pero menos). Y como sabrás ya que te dedicas a la ingeniería, a veces para mejorar una cosa tienes que estropear otra. A veces hay requisitos contrapuestos. Pongo un ejemplo de un ámbito que me coge más cerca. ¿Por qué algunos ordenadores portátiles modernos utilizan tecnología de estado sólido (SSD) en vez de disco duro? Por sus ventajas: más rapidez, probablemente menos consumo de batería, mayor resistencia a los golpes. Pero resulta que el número máximo de ciclos de escritura es mucho menor con esa tecnología. El disco duro (o como lo queramos llamar ahora) te va a durar menos. Así que no es descabellado pensar que quizá algunas tecnologías de los coches modernos mejoran unas cosas (¿consumo?) a cambior de estropear un poco otras (¿fiabilidad?).

El mando es sólo para cerrarlos "manualmente" desde dentro. Independientemente de eso, puedes hacer que al cerrar el coche se plieguen o no; es una opción que configuras en el MMI. Yo lo llevo puesto para que se plieguen (si no ¿para qué los compras plegables? )

Siempre me he preguntado si en un motor importa más el par o la potencia. Yo pensaba que era el par (que después de todo es la capacidad de producir aceleración), pero entonces ¿por qué se suele hablar de la potencia como lo importante de un motor, más que del par? Después de preguntar en otro hilo (gracias de nuevo por las respuestas) y pensarlo un poco, creo que ya lo entiendo. Importa más la potencia, no el par. Y ahora que tengo claro por qué es así lo cuento, por si a alguno más le ayuda. Me ha quedado un texto largo, a pesar de mis intentos por resumir. Así que lo he divido en varios apartados, que muchos os podréis saltar en función de los conocimientos que ya tengáis. Lo importante (si es que hay algo mínimamente importante en este tocho) está en los apartados 5 y 6. 1. Conceptos básicos de física En un movimiento circular, digamos una rueda o engranaje que gira, el par es la fuerza por el radio sobre el que se aplica. Una misma fuerza aplicada en el borde de una rueda de mayor radio produce más par. Estoy suponiendo que la fuerza se aplica en dirección tangencial a la rueda, que es lo que harías intuitivamente para hacer girar la rueda. (Empujar la rueda desde fuera hacia el centro puede ser útil si quieres sacarla de su eje, pero no si quieres que gire). El par en el movimiento circular es el equivalente a la fuerza en el movimiento lineal. La velocidad angular (vueltas por minuto) es equivalente a la velocidad lineal. Y la aceleración angular, que mide cómo de rápido varía la velocidad angular, es equivalente a la aceleración. La conocida ley de Newton, fuerza = masa * aceleración, dice que la fuerza total que se aplica sobre un objeto tiene como resultado modificar la velocidad de éste (acelerarlo). Pero unos objetos se dejan acelerar mejor que otros. Eso es lo que mide la masa: cuanta más masa tenga el objeto (cuanto más "pese") más cuesta acelerarlo (hace falta más fuerza). Esta ley física tiene un equivalente en el movimiento circular: par de fuerza = momento de inercia * aceleración angular. El momento de inercia es lo análogo a la masa en el movimiento circular. Si aplicas un par de fuerza a una rueda o engranaje, se acelerará más o menos en función del momento de inercia que tenga. El momento de inercia depende de la masa (cuanta más masa más cuesta poner la rueda en movimiento), pero también de la distribución radial de la masa. Con la misma masa, una rueda de mayor radio tendrá en general más momento de inercia. Incluso con la misma masa y el mismo radio, si esa masa está más concentrada en el borde de la rueda (en vez de en el centro), también costará más hacer girar la rueda, porque tendrá más momento de inercia. La potencia en un movimiento circular se define como el producto del par por la velocidad angular. Al ser potencia, tiene una interpretación física en términos de trabajo y energía, pero no hace falta recordarla aquí (además, me resulta más intuitivo el concepto de "fuerza o par que aplicas" que el de "potencia que desarrollas"). 2. Cuándo tenemos la sensación de que un coche "corre" La sensación de que el coche "corre" o "tira", de que el motor tiene "brío", está relacionada directamente con la aceleración que el motor es capaz de imprimir al coche. Si pisando un poco el acelerador el coche sale disparado, será un motor más "vivo". Por el contrario, si en las mismas condiciones al pisar el acelerador ves que el coche aumenta de velocidad más despacio, tendrás la sensación de que el motor "no responde". El momento de inercia que ve el motor (lo que le cuesta poner en movimiento el cigüeñal, ejes, ruedas y coche) depende de la masa del coche, tamaño de las ruedas etc, y podemos suponerlo fijo. La aceleración que produce el motor sobre el eje del cigüeñal, según hemos visto en el apartado 1, será el par entre el momento de inercia. Para un momento de inercia dado, cuanto más par tenga el motor, mayor capacidad de aceleración. Por tanto el par es lo que hace que el coche se note más "vivo", es decir, acelere con más facilidad. Otro criterio, en vez de la aceleración, es considerar la velocidad máxima que pueda alcanzar el coche. Suponiendo que no esté limitada por otros criterios (corte de inyección), la velocidad máxima también está determinada por el par. La resistencia del aire aumenta con la velocidad, y el coche no podrá subir más la velocidad cuando esa resistencia (tendencia del coche a frenarse por el aire) se iguale al par (capacidad de acelerar el coche). 3. ¿Qué significan el par y la potencia del motor en un coche? De acuerdo con el apartado 2, tanto desde el punto de vista de aceleración como de velocidad máxima, lo que importa en principio es el par: cuanto mayor par tenga el motor, mayor aceleración y mayor velocidad máxima. Sin embargo, cuando se quiere caracterizar un motor de forma rápida se suele hablar de la potencia, más que del par (entrad por ejemplo en el configurador del A3 y mirad lo que dice del motor: gasolina/diésel, las marchas y la potencia). ¿Por qué? Si el par es la capacidad de acelerar, ¿dónde entra aquí la potencia? 4. Curva de par y curva de potencia En realidad el par que es capaz de producir un motor (cuando pisamos a fondo) no es fijo, sino que varía en función de las rpm a las que esté girando. En motores modernos con turbo el par tiene la siguiente variación aproximada con las rpm: primero sube, luego se mantiene constante y después baja. Es decir, a rpm bajas o altas es difícil para el motor generar mucho par. Hay una zona amplia en la que el par es el máximo. Representando el par en función de las rpm se obtiene una curva, como por ejemplo la de la gráfica siguiente. Multiplicando el par por las rpm se obtiene la curva de potencia, también mostrada en la gráfica. Como se ve, el par máximo se obtiene entre 1500 y 4000 rpm. La potencia máxima se obtiene más a la derecha. El motivo es que, aunque a partir de 4000 rpm el par baja, si baja más despacio de lo que suben las rpm la potencia seguirá subiendo (ya que es el resultado de multiplicar par y rpm). Como sabemos, cuando se dan la cifras de "par" o "potencia" de un motor, se refieren a los valores máximos de sus respectivas curvas. En realidad para caracterizar el motor habría que conocer la curva completa de par o de potencia, no sólo el valor máximo. 5. Marchas, conversión de par y desmultiplicación Hay algo que no hemos considerado hasta ahora: el cambio de marchas. Esto es fundamental para entender por qué no sólo importa el par del motor sino también (y sobre todo) la potencia. El motor sólo funciona hasta un cierto valor de rpm. Por encima no puede (o no debería) funcionar. Para el motor del ejemplo anterior, supongamos que ese límite es 6500 rpm. Por eso se utilizan varias marchas. Si vas en primera a 6500 rpm no podrás pasar de unos 50 km/h (y además el coche irá sonando como si fuera a explotar). Para poder ir a más velocidad, como todos sabemos, subes de marcha. La marcha que lleves puesta determina cuántas vueltas dan las ruedas del coche por cada vuelta del motor. Eso se consigue por medio de engranajes (ruedas dentadas). Al eje del motor va acoplado un engranaje de un cierto tamaño, digamos engranaje A. Ese engranaje se pone en contacto con otro, digamos engranaje B, cuyo tamaño es distinto para cada marcha. Al engranaje B van conectadas las ruedas motrices (en realidad van conectadas indirectamente, pero eso no importa). La siguiente gráfica (adaptada del blog enlazado por Truzzz en el hilo al que me refería) ilustra la situación. El engranaje A (conectado al motor) es el de la izquierda, y el B (conectado a las ruedas motrices) el de la derecha. Si el radio del engranaje B es el doble del radio del engranaje A, como en la figura, ocurrirán dos cosas: Por cada vuelta del engranaje A (motor), el engranaje B (ruedas del coche) da media vuelta. Esto es así porque cada diente de un engranaje encaja con un diente del otro, pero el B tiene el doble de dientes. El par que se ejerce sobre el engranaje B es el doble que el par que ejerce el motor sobre el A. Como los engranajes están en contacto, diente con diente, la fuerza en los dos es la misma, pero el radio en B es el doble que en A, y el par es fuerza multiplicada por radio. Por tanto, con esa marcha se divide entre 2 la velocidad de giro y se multiplica por 2 el par. Ese "2" es la relación de desmultiplicación, M, y depende de la marcha que esté puesta. Para otra marcha más "larga" el engranaje B sería más pequeño, y el valor de M sería menor. Según esto la velocidad de giro de las ruedas, S, será la velocidad de giro del motor, R (medida en rpm), dividida entre M. El par en las ruedas será el par motor, T, multiplicado por M. 6. La respuesta: ¿potencia o par? El par que hace que el coche acelere no es el par motor T, sino el par que llega a las ruedas, T*M. Marchas más largas (menor M) producen menos par en las ruedas (el coche acelera menos), pero permiten que, para unas rpm dadas ®, las ruedas del coche giren más deprisa (el coche va a más velocidad), ya que S = R/M. Como el par en las ruedas es T*M y por otro la velocidad de las ruedas S es R/M, despejando M = R/S podemos decir que el par en las ruedas es T*R/S. Ahora, como T*R es la potencia (apartado 1), el par en las ruedas será P/S. Con esto ya empezamos a ver que lo que hace acelerar al coche es la potencia, más el par motor. Para una S dada (velocidad de giro de las ruedas), el par que llega a las ruedas (que es el que produce aceleración) sólo depende de esa S y de la potencia P. Por tanto se conseguirá más aceleración cuanto mayor sea la potencia (no el par) del motor. Para acelerar lo máximo posible hay que llevar el motor a la potencia máxima (no en la zona de par máximo). Pero para conseguir esa aceleración máxima hay que jugar con el cambio de marchas. Para entenderlo, comparemos tres motores: El motor 1 tiene una potencia máxima P, que consideramos como referencia. El motor 2 tiene el doble de potencia que el 1, y esa potencia doble la consigue porque el par es exactamente el doble que el del motor 1 (como potencia es par por rpm, el doble de par a las mismas rpm implica el doble de potencia). El motor 3 también tiene el doble de potencia que el 1, pero tiene el mismo par. Esa potencia doble la consigue porque la zona de par máximo llega al doble de rpm que en el motor 1 (como potencia es par por rpm, doble rpm con el mismo par implica el doble de potencia). En estas condiciones, el motor 2 conseguirá el doble de aceleración que el 1. Esto es fácil de entender: tiene el doble de par motor, por tanto para cualquier marcha producirá el doble de par en las ruedas, y por tanto tendremos el doble de aceleración. El motor 3 también conseguirá el doble de aceleración que el 1, pero mediante un mecanismo diferente: el motor 3 aguanta hasta rpm más altas que el 1. Por tanto, para cualquier velocidad puedes llevar el motor 3 al doble de rpm que el 1, usando para ello marchas más cortas. Esas marchas más cortas hacen que el par que llega a las ruedas sea el doble, aun cuando el par motor es el mismo que en el motor 1. Por tanto el motor 3 también consigue que el coche acelere el doble que el 1, pero para eso tenemos que llevar marchas más cortas, es decir, tenemos que llevar el coche más revolucionado. Resumiendo, desde el punto de vista de aceleración o velocidad máxima cualquiera de las dos opciones es igual de útil: Tener un par motor más alto (curva de par más alta). En cualquier marcha, el mayor par motor se traduce en mayor par en las ruedas. El coche acelera más que otro que no tenga tanto par motor. Tener un par motor que se mantenga hasta rpm más altas (curva de par más ancha). En este caso la ventaja no es que haya más par motor, sino que puede "aguantarse" cada marcha hasta rpm más altas. Con eso se consigue mayor par en las ruedas (aunque el par motor sea el mismo) y por tanto mayor aceleración, igual que en el caso anterior. Pero ahora para aprovechar el motor es necesario llevar marchas más cortas (rpm más altas).

Confirmo que la rueda interior que controla los espejos es distinta en caso de tenerlos plegables (la rueda tiene una posición para plegarlos). Así que en principio tendrías que cambiar eso también. No te agobies por no haberlos pedido. A mí me gusta tenerlos, pero siempre pienso que es una cosa más que se puede estropear. Yo me quedé corto con el equipo de sonido de serie (el de 8 altavoces que viene con la radio MMI). Creo que a muchos nos ha pasado eso de arrepentirse por no haber puesto algo. Pero como leí por aquí en su momento, cuando tengas el coche disfrutarás de lo que tienes y no te lamentarás tanto por lo que no le pusiste

Vas a tener más ganas después de mañana en el Calderón, jajajaja

+1 a lo de "Truzzz, da gusto leerte" :-)

Yo lo reinicio cada vez que lleno el depósito. Cada barra de la gráfica que he puesto más arriba es el valor correspondiente al periodo entre dos reinicios. Aunque no reinicies, me parece que no acumula toda la vida. Me suena que sólo acumula los últimos 1000 km. ¿Alguien lo puede confirmar?

Me queda claro. ¡Gracias! ¿Recuerdas que en otro hilo pregunté sobre potencia y par (y con ello acabamos desvirtuando el hilo por mi culpa)? Pues me he aclarado mi duda. Ha sido en parte con vuestros comentarios, y en parte porque me vino la inspiración un día, vi la pieza que me faltaba por encajar, y lo entendí. Un día de éstos que tenga tiempo abro un hilo con mi interpretación del asunto, por si a alguien le ayuda (o para que me desmontéis mi razonamiento )

Es justo la sensación que yo tengo: el motor es gasolina pero con entrega desde bajas rpm como en los turbo-diésel; lo mejor de los dos mundos :-) Hablando de esto: siempre he tenido una duda respecto al término "patada" que tanto se usa. ¿Se refiere simplemente a la aceleración (o par) que es capaz de dar el motor? ¿O al hecho de que esa aceleración la dé bruscamente al llegar a ciertas rpm? Entiendo que es lo segundo, ¿no? Es decir, "motor con patada" sería lo contrario que "motor lineal".

De todas formas, el retardo (lag) del turbo no es muy grande en los TFSI, ¿no? Recuerdo los TDCI (Ford) o HDI (Peugeot) de hace 10 años, ahí sí que se notaba, jeje. Es que es de risa lo poco que consumen estos motores. M40, eso es lo que yo más hago también ;-)

Yo creo que el espejo izquierdo no tiene función aparcamiento de forma intencionada. En el izquierdo, para ver el bordillo basta acercar un poco la cabeza hacia delante. De esa forma consigues fácilmente ver el bordillo. En cambio en el lado derecho no puedes, porque el espejo está mucho más lejos; ahí sí es imprescindible que el espejo baje para poder ver el bordillo.

Es que siempre me acuerdo de lo bien que lo explicaste, y de la frase de la talasoterapia 6.4 litros/100 km en autovía con motor de 180 CV también está muy bien. Ahora me dan ganas de haber comprado ese motor, jeje. Y de paso me habría evitado las vibraciones del 1.4 CoD 140 CV, que ya sé que son normales pero a mí me molestan un poco. Aunque por lo demás estoy muy contento con mi motor, la verdad es que va muy bien. Te permite alegrías en incorporaciones y adelantamientos y el consumo es muy bajo (creo que incluso la cifra oficial de consumo es menor que la del 1.4 122 CV).

Añado algunos datos sobre mi consumo. Cada vez que lleno el depósito (600-700 km, no apuro) apunto el consumo del contador 2 y lo reinicio. Llevo ya un año con el coche (algo más de 11000 km), así que ya tengo suficientes datos para ponerlos en una gráfica (aparece al final de este mensaje) y comentarlos. Mi coche es A3 3 puertas, 1.4 TFSI CoD 140 CV, llantas de 16 pulgadas, suspensión normal. Como ya he comentado en otro hilo, me sorprende lo poco que varía el consumo en invierno y en verano. Dado que en frío el motor consume más, esperaba que se viera más diferencia en la gráfica. Pero por otro lado, teniendo en cuenta lo rápido que se calientan los motores TFSI (aquí tenéis alguna explicación sobre ello, gracias a Truzzz), es lógico que no se note mucho. Hago más autovía que ciudad, y conduzco creo que normal, pisándole un poco de vez en cuando. La subida que se ve en Agosto de 2014 es porque tuve que dejar el coche unos cuantos días en el taller. Imagino que lo tuvieron bastante tiempo al ralentí (o a saber) y por eso el consumo en ese periodo sale más alto.

Daylight, gracias por aclararlo, que no me expliqué bien con el tema del segundo USB: realmente es AMI y como dices le tienes que poner cable USB o iPhone. El cable AMI-USB o AMI-iPhone te lo dan al recoger el coche, va incluido con el Connectivity (también una tarjeta SD de 8 GB; al menos a mí me dieron una). Sólo tienes que especificar si lo quieres para USB o para iPhone. Toasty, si no te lo dieron: Comprueba que en la hoja del pedido del coche aparezca (en la mía al menos sí aparecía, con coste cero) Si aparece reclámalo. Si no aparece diles que se les ha olvidado incluirlo, que a otra gente que ha comprado el coche se lo incluían con el Connectivity sin cobrar nada. La ranura SD es mejor porque el USB de vez en cuando pierde la alimentación y al coger el coche no lo reconoce; tienes que quitarlo y volverlo a poner. Pero en cambio la SD es más incómoda porque está en la guantera.

Aznar69, haznos un favor a todos y cámbiate la foto

Gracias por vuestras respuestas (Truzzz, Davidpele, Chi). La verdad es que el primer día que vi el óxido en el disco me asusté un poco, pero luego vi que se iba y por lo que decís ya veo que es normal. Lo del buje, como comenté antes, ya no me parece normal. Además ahí no vale frenar para que se vaya!

¡Llanta de 16 y problema resuelto! :-P

Entonces, que aparezca marrón amarillento el disco (no el buje) después de lavarlo es normal, ¿no? A mí me pasa y no sabía si era normal. Luego se quita solo (imagino que con las primeras frenadas).

Es verdad, gracias por la puntualización. El segundo USB (Audi Music Interface) viene con el Connecitivity, según el manual. He visto también en el manual que la pantalla del MMI Plus tiene 7 pulgadas. ¡Qué bien se debe de ver...!

Más o menos es así: MMI es el sistema multimedia y de menús del coche, con la pantalla retráctil. Hay el normal (pantalla de cinco pulgadas y pico, 240x320 pixels) y el Plus (pantalla de 6 pulgadas y pico ó 7, 480x800 pixels creo) Connectivity es un paquete que incluye preinstalación para GPS y alguna cosa más. No recuerdo bien qué es pero si buscas en el configurador seguro que viene Phone box es un hueco para el móvil debajo del reposabrazos. Si pones ahí el móvil, ese hueco está acoplado a la antena del coche y se supone que mejora la cobertura. No se usa mucho porque hay que levantar el reposabrazos cada vez. El connectivity o el Phone Box (no recuerdo) incluye un segundo conector USB bajo el reposabrazos para reproducir música. Eso sí me parece muy útil. El otro USB es sólo para cargar.

Bord_A5: Jajaja, muy bueno!! ACC: no sé si conoces esta página; te puede ayudar a ver por dónde van. En mi caso acertó bastante: http://www.sme-matriculas.es/ult_e.html

Yo he comprobado y en la parte delantera (donde apoyas el brazo) no tengo holgura. Si aprieto ahí el reposabrazos sí que baja un poco, pero no se nota "suelto", sino "flexible". Es como para con una rama gruesa de un árbol: si tiras para abajo cede un poco y luego vuelve a subir; pero no la notas suelta.

No me extrañaría que tuviera algo de holgura de arriba a abajo (lo miraré). El mío tiene un poco de holgura en la parte de atrás. Una vez fijado en una posición más o menos horizontal, si aprietas en la zona de atrás (donde normalmente no apoyas el brazo) cede un poco, se ve que está un poquito suelto. Supongo que es normal, y la verdad es que no se nota en el uso habitual.

Al final han sido 16,6 euros. El color es metalizado con efecto perla (por si influye en el precio) Lo encargué por teléfono y tardaron unos 10 días. El concesionario se llama Mavilsa.