TRUZZZ

Creo que eso viene dentro de un paquete portaobjetos o algo así. Juraría que con acabado SLine deportivo viene incluido.

Yo tengo el cajón y tengo Sline deportivo.

El cajón debajo del asiento del copiloto creo que viene de serie en todos

Correcto, ya me parecia raro que no se pudiese, aunque me parece algo incomodo la verdad, porque casi nunca llevo esa pantalla en el fis.

Sí, es un poco incómodo.

Si te fijas, es como si los controles de la pantalla estuviesen de manera deliberada destinados a ser manejados por el copiloto. Y al piloto le quedan los controles del volante y el FIS. Para apartar la vista lo mínimo posible de la carretera.

Pues según tengo entendido, en modo sport, el diferencial trasero actúa a la mínima y en modo off el diferencial está enviado par de manera continua a las ruedas traseras. Al ser un coche pensado para que funcione normalmente tirando sólo de delante, el diferencial trasero se calienta en exceso si se deja tanto tiempo conectardo. Todo esto lo digo desde la ignorancia.

 

Gracias

Sigo sin entender que quieres decir con "modo off".

Hasta donde yo conozco el sistema Haldex envía de manera continua, en condiciones normales, un mayor reparto sobre el tren delantero y sobre el trasero entorno a un 10%, eso de manera continua. A medida que hay patinamiento esto va variando. Con el modo dinamic lo que se hace es mejorar la respuesta del sistema. Al igual que la caja S Tronic y la dirección. Todo es más deportivo. Ni más ni menos reparto, si no más sensible, más reactivo.

Lógicamente si le das una utilización deportiva al coche todo se recalienta más. Por que hay una mayor solicitación de todos los sistemas.

No entiendo muy bien tu duda. Pero por norma general, para utilizar el coche de manera racing sobra el ESP y si tiene programa sport pues lo lógico es utilizarlo. Para hacer un launch control con S Tronic hay que poner el modo sport y quitar el ESP.

De todas formas el ESP aunque se desactive con el botón siempre queda un nivel latente.

Viendo que el tema puede encajar aqui hago otra pregunta.

El volumen si que podemos regularlo con la ruleta del volante, pero para cambiar emisoras o cambiar de cancion yo solo se hacerlo con el boton de al lado de la palanca del cambio de marchas, desde el volante no se puede? Me extraña, pero esque no encuentro la forma.

 

Saludos!!

Tienes que entrar en el menú de la radio en el FIS y con la ruleta buscas emisoras, para seleccionar pinchas la ruleta.

Pero me parece raro que no haya manera de "apagar" la radio sin apagar el mmi.

De momento no la hay.

Por otro lado me surge otra pregunta: Se puede usar el manos libres del coche con la pantalla replegada, y sin que esté sonando ni la radio ni ninguna fuente de audio?

En el momento que pulsas la tecla de manos libres para la función que sea, la pantalla se despliega. Evidentemente si la función solicitada es la de teléfono la fuente de sonido se apaga.

Y para montar los muelles uno mismo,es muy complicado?podrias poner alguna foto del montaje?

 

Saludos

 

 

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Los traseros los puedes cambiar con facilidad con un gato hidráulico. Y los delanteros llevan mucho más trabajo. Tienes que soltar la columna de suspensión de la copela y de la mangueta. Y para quitar el muelle necesitas un compresor de muelles. Luego montar todo a la inversa y muy conveniente alinear.

Más garantía que el conce oficial (12 años en chapa y pintura creo que dan)

 

A parte de la aleta, si abro la puerta en la parte inferior también lleva golpe (no tengo ni idea de coches pero imagino que eso ya es más difícil que una chapa abollada..)

Puede que te pongan una puerta nueva. Todo depende del que te haga el peritaje.

Habla con el encargado de chapa de tu taller y que presione un poco.

 

 

 

 

Yo estoy con Thinlizzy. Si el motor se para inmediatamente es porque no es perjudicial para el motor, ya que así ha sido diseñado. Pero bueno, de ahí a poder daros su explicación técnica.....

 

Lo que también me crea cierta confusión y que quzás sea otro mito antiguo es que cuando arranco en frío me gusta esperar a que se estabilice el ralentí para dar tiempo a una supuesta buena lubricación del motor. Pues si estás en modo efiency te aparece un mensaje en el Fis de que te pingas en marcha inmediatamente para no mal gastar combustible, por lo que entiendo que no es necesarias esa espera inicial.

 

Es que hay mitos que hay que comenzar a derribar. Vamos a darles un voto de confianza a los ingenieros que desarrollan nuevos sistemas.

Puede que haya algo que hagan bien

 

 

¿Considerarías aplicable ese comentario al aceite long life? 30000km sin cambiarselo al coche.

 

 

Absolutamente.

Ya te digo que las cosas cambian, mejoran se optimizan. Somos nosotros a los que nos cuesta aceptar esos cambios. A mí también me choca que unas bujias se cambien cada 90.000 km.

Los motores son cada vez más "amables" con los aceites. Mantienen un rango de temperatura estable durante el tiempo de trabajo. Son muy fluidos, lo que hace que lleguen muy rápido a zonas altas del motor. La ventilación interna (recirculación de gases) del motor hace que se degraden menos con las fugas de combustible en el proceso de compresión. Esos gases si que degradan el aceite. Es por ello que esos motores que "no gastan aceite" hay que mirarlos con detalle. Puede que sí gaste aceite como todos, pero lo mismo tienen un selllado no muy optimizado y se filtran demasiados gases al carter "reponiendo" el aceite consumido. Por eso la marca de la cala no se mueve apenas. Ahí si que tenemos que comenzar a preocuparnos por un excesivo intervalo de mantenimiento.

De verdad, yo no me preocuparía tanto por el aceite. Los hay que duran mucho más y con trabajos más duros.

Me llama la atención que por lo general nos preocupamos mucho por el aceite. Nos asustan esos intervalos largos de mantenimiento. Pero por contra, reparamos poco en los amortiguadores. Es un elemento que por norma se cambia entorno a los 90.000 km más o menos. Pero que con 60.000 km, en algunos ya casos pide cambio.

http://noticias.coches.com/consejos/cuando-cambiar-amortiguadores/43512

 

Y quien dice esto habla también de esas pastillas de freno que duran y duran y duran. Endurecidas como el diamante y desgastando los discos en cada frenada. Con la consiguiente perdida de capacidad de frenado. O el líquido de frenos que se degrada con el paso del tiempo perdiendo su grado higroscópico óptimo, y que muy poca gente lo cambia cada 2,3 años.

 

En fin, que hay que actualizarse. Y el primero yo, que desde que estudié hasta ahora se han multiplicado por 3 o más los intervalos de mantenimiento.

 

 

Porque tenemos en la mente que un aceite en mal estado puede costarnos una avería y una suspensión no. Además para la conducción de la mayoría de la gente puede no resultar tan importante o notoria la degradación de esta última. Estoy de acuerdo con la necesidad de cambiar el chip. Pero cuesta por miedo y desconfianza. A mi al menos no me gusta hacer de beta tester y busco seguridad y garantías.

 

PD: Cada vez que me han cambiado pastillas también me han sustituido líquido de frenos. Pensé que iba siempre implícito.

 

Bueno, depende un poco de cuanto te duren las pastillas. Si cada 2, 3 años las tienes que cambiar debido a tu estilo de conducción o las carreteras que frecuentas, es bueno cambiar líquido de paso. Total no es caro y es una operación sencilla.

Opino como tú. Hago de beta tester lo justo e imprescindible. Pero hay que abrir la mente y valorar que hay cosas que cambian.

Las cajas de cambio de nuestros coches llevan lubricante de por vida (las manuales y Stronic con embragues secos). Las de embragues húmedos no. En estas se cambia el aceite cada 60.000 km y no oigo la misma polémica que hay sobre el aceite motor respecto a que son muchos kilómetros. Y este aceite, al igual que el del Haldex sí que sufre. Hay un rozamiento y cizallamiento continuo en los engranajes del cambio y discos del Haldex.

 

 

 

 

Yo estoy con Thinlizzy. Si el motor se para inmediatamente es porque no es perjudicial para el motor, ya que así ha sido diseñado. Pero bueno, de ahí a poder daros su explicación técnica.....

Lo que también me crea cierta confusión y que quzás sea otro mito antiguo es que cuando arranco en frío me gusta esperar a que se estabilice el ralentí para dar tiempo a una supuesta buena lubricación del motor. Pues si estás en modo efiency te aparece un mensaje en el Fis de que te pingas en marcha inmediatamente para no mal gastar combustible, por lo que entiendo que no es necesarias esa espera inicial.

Es que hay mitos que hay que comenzar a derribar. Vamos a darles un voto de confianza a los ingenieros que desarrollan nuevos sistemas.

Puede que haya algo que hagan bien

¿Considerarías aplicable ese comentario al aceite long life? 30000km sin cambiarselo al coche.

Absolutamente.

Ya te digo que las cosas cambian, mejoran se optimizan. Somos nosotros a los que nos cuesta aceptar esos cambios. A mí también me choca que unas bujias se cambien cada 90.000 km.

Los motores son cada vez más "amables" con los aceites. Mantienen un rango de temperatura estable durante el tiempo de trabajo. Son muy fluidos, lo que hace que lleguen muy rápido a zonas altas del motor. La ventilación interna (recirculación de gases) del motor hace que se degraden menos con las fugas de combustible en el proceso de compresión. Esos gases si que degradan el aceite. Es por ello que esos motores que "no gastan aceite" hay que mirarlos con detalle. Puede que sí gaste aceite como todos, pero lo mismo tienen un selllado no muy optimizado y se filtran demasiados gases al carter "reponiendo" el aceite consumido. Por eso la marca de la cala no se mueve apenas. Ahí si que tenemos que comenzar a preocuparnos por un excesivo intervalo de mantenimiento.

De verdad, yo no me preocuparía tanto por el aceite. Los hay que duran mucho más y con trabajos más duros.

Me llama la atención que por lo general nos preocupamos mucho por el aceite. Nos asustan esos intervalos largos de mantenimiento. Pero por contra, reparamos poco en los amortiguadores. Es un elemento que por norma se cambia entorno a los 90.000 km más o menos. Pero que con 60.000 km, en algunos ya casos pide cambio.

http://noticias.coches.com/consejos/cuando-cambiar-amortiguadores/43512

 

Y quien dice esto habla también de esas pastillas de freno que duran y duran y duran. Endurecidas como el diamante y desgastando los discos en cada frenada. Con la consiguiente perdida de capacidad de frenado. O el líquido de frenos que se degrada con el paso del tiempo perdiendo su grado higroscópico óptimo, y que muy poca gente lo cambia cada 2,3 años.

 

En fin, que hay que actualizarse. Y el primero yo, que desde que estudié hasta ahora se han multiplicado por 3 o más los intervalos de mantenimiento.

Truzzz. Grado higroscópico óptimo??? De eso te queria hablar yo.....jejejeje flipao me has dejao!!!! Ahora me dirás que eso lo has leído en un artículo del car and driver. No?

 

No no jeje, no lo he leido en el Car&Driver.

El líquido de frenos debido a su composición tiene la capacidad de atraer el agua que hay en el aire. Si hay mucha presencia de agua en el líquido el comportamiento de este varía a la hora de aguantar temperatura de trabajo y puede entrar en ebullición con más facilidad, formando con ello burbujas en el circuito. El grado higroscópico determina la capacidad de ese líquido de absorber agua sin perder su rendimiento.

 

 

Gracias por tu comentario, y por haberme ayudado a entenderlo. Sí, quizá he simplificado demasiado al decir "al engranaje B van conectadas las ruedas motrices (en realidad van conectadas indirectamente...)."

 

Muy claro el enlace que has puesto. Me resulta curioso que den la relación de desmultiplicación directamente como fracción. Así puedes saber incluso el número de dientes que tiene cada engranaje/piñón :-)

 

Hablando de diferencial: yo entendí lo que era cuando vi funcionando uno de Lego (de pequeño era mi juguete favorito). Aunque no sea lo mismo que verlo en vivo, este vídeo es muy ilustrativo.

 

Ya te dije que es más dificil de explicar que de entender.

Lo has explicado muy bien. A veces hay que simplificar con estas cosas, acuerdate del ejemplo de la bicicleta. Por eso creo que para comprender la acción del diferencial, un juguete Lego es una buena herramienta. Y sin pringarte con aceites

 

 

¡Que buenos los Lego Technic!. Lo que se aprende con ellos. Qué recuerdos. Conservo de mi infancia tres modelos: un coche tipo buggy, un camión con grúa y una moto. Concretamente estos:

 

http://www.brickshelf.com/gallery/Koyan/Technic/8865/8865.png

http://www.brickshelf.com/gallery/Benny3000/Studless-8868/8868_reproduction_021.jpg

http://www.cse.nd.edu/~lego/grp2/www/graphics/8838.jpg

 

Buena currada LuisM. Me gusta la gente que pone tanto cuidado por hacerse entender ante el mayor público posible.

 

Que tiempos de Lego y Meccano. Como diría Bart Simpson ¡Mooola! :clap1:

https://felixmaocho.files.wordpress.com/2009/11/transmision3.jpg

Que mala suerte! Cuánto lo siento Marcos.

 

¿Le estáis aconsejando Audi basándoos principalmente en que no va a perder bonificaciones, en que así se evita problemas de garantías, o porque tiene más probabilidad de que le harán mejor reparación? Porque si es lo último opino que no será así necesariamente. Habrá talleres oficiales buenos y malos, como en todo, pero me da la sensación de que con la excusa de ser la casa, saben que el cliente está 'obligado' a pasar por ellos y muy probablemente no se esfuercen lo suficiente o no dispongan de buenos profesionales. Tiene todo el sentido. Los talleres no oficiales así me lo dan a entender y, comprobado que, al menos en Renault, así es. Personalmente me daría por saco, por mucho que no me cueste un duro, que me cuelen alguna chapuza habiéndolo podido evitar llevándolo a un buen taller de chapa donde sepa que trabajan bien.

 

Más bien por la primera afirmación.

Profesionalidad, si la hay, la puedes encontrar tanto dentro como fuera de Audi. No necesariamente hay que ir a la casa a buscarla.

Pero en estos temas de reparación influyen mucho los tiempos que marcan las aseguradoras, más que la calidad del servicio. Si les "pagan" poco tiempo de reparación pues se detienen menos en los detalles y sale como sale la cosa. Demasiado ajustados los tiempos de intervención para ahorrar costes derivados de las indemnizaciones.

Gracias por tu comentario, y por haberme ayudado a entenderlo. Sí, quizá he simplificado demasiado al decir "al engranaje B van conectadas las ruedas motrices (en realidad van conectadas indirectamente...)."

 

Muy claro el enlace que has puesto. Me resulta curioso que den la relación de desmultiplicación directamente como fracción. Así puedes saber incluso el número de dientes que tiene cada engranaje/piñón :-)

 

Hablando de diferencial: yo entendí lo que era cuando vi funcionando uno de Lego (de pequeño era mi juguete favorito). Aunque no sea lo mismo que verlo en vivo, este vídeo es muy ilustrativo.

Ya te dije que es más dificil de explicar que de entender.

Lo has explicado muy bien. A veces hay que simplificar con estas cosas, acuerdate del ejemplo de la bicicleta. Por eso creo que para comprender la acción del diferencial, un juguete Lego es una buena herramienta. Y sin pringarte con aceites

 

 

Yo estoy con Thinlizzy. Si el motor se para inmediatamente es porque no es perjudicial para el motor, ya que así ha sido diseñado. Pero bueno, de ahí a poder daros su explicación técnica.....

 

Lo que también me crea cierta confusión y que quzás sea otro mito antiguo es que cuando arranco en frío me gusta esperar a que se estabilice el ralentí para dar tiempo a una supuesta buena lubricación del motor. Pues si estás en modo efiency te aparece un mensaje en el Fis de que te pingas en marcha inmediatamente para no mal gastar combustible, por lo que entiendo que no es necesarias esa espera inicial.

 

Es que hay mitos que hay que comenzar a derribar. Vamos a darles un voto de confianza a los ingenieros que desarrollan nuevos sistemas.

Puede que haya algo que hagan bien

 

 

¿Considerarías aplicable ese comentario al aceite long life? 30000km sin cambiarselo al coche.

 

Absolutamente.

Ya te digo que las cosas cambian, mejoran se optimizan. Somos nosotros a los que nos cuesta aceptar esos cambios. A mí también me choca que unas bujias se cambien cada 90.000 km.

Los motores son cada vez más "amables" con los aceites. Mantienen un rango de temperatura estable durante el tiempo de trabajo. Son muy fluidos, lo que hace que lleguen muy rápido a zonas altas del motor. La ventilación interna (recirculación de gases) del motor hace que se degraden menos con las fugas de combustible en el proceso de compresión. Esos gases si que degradan el aceite. Es por ello que esos motores que "no gastan aceite" hay que mirarlos con detalle. Puede que sí gaste aceite como todos, pero lo mismo tienen un selllado no muy optimizado y se filtran demasiados gases al carter "reponiendo" el aceite consumido. Por eso la marca de la cala no se mueve apenas. Ahí si que tenemos que comenzar a preocuparnos por un excesivo intervalo de mantenimiento.

De verdad, yo no me preocuparía tanto por el aceite. Los hay que duran mucho más y con trabajos más duros.

Me llama la atención que por lo general nos preocupamos mucho por el aceite. Nos asustan esos intervalos largos de mantenimiento. Pero por contra, reparamos poco en los amortiguadores. Es un elemento que por norma se cambia entorno a los 90.000 km más o menos. Pero que con 60.000 km, en algunos ya casos pide cambio.

http://noticias.coches.com/consejos/cuando-cambiar-amortiguadores/43512

Y quien dice esto habla también de esas pastillas de freno que duran y duran y duran. Endurecidas como el diamante y desgastando los discos en cada frenada. Con la consiguiente perdida de capacidad de frenado. O el líquido de frenos que se degrada con el paso del tiempo perdiendo su grado higroscópico óptimo, y que muy poca gente lo cambia cada 2,3 años.

En fin, que hay que actualizarse. Y el primero yo, que desde que estudié hasta ahora se han multiplicado por 3 o más los intervalos de mantenimiento.

Como duele ver eso.

Opino, como el resto. Lo llevaría a Audi. Tenemos 12 años (si no recuerdo mal) de garantía de carrocería. Es conveniente reparar en servicio oficial

Animo. Quedará como nuevo.

 

5. Marchas, conversión de par y desmultiplicación

Hay algo que no hemos considerado hasta ahora: el cambio de marchas. Esto es fundamental para entender por qué no sólo importa el par del motor sino también (y sobre todo) la potencia.

El motor sólo funciona hasta un cierto valor de rpm. Por encima no puede (o no debería) funcionar. Para el motor del ejemplo anterior, supongamos que ese límite es 6500 rpm. Por eso se utilizan varias marchas. Si vas en primera a 6500 rpm no podrás pasar de unos 50 km/h (y además el coche irá sonando como si fuera a explotar). Para poder ir a más velocidad, como todos sabemos, subes de marcha.

La marcha que lleves puesta determina cuántas vueltas dan las ruedas del coche por cada vuelta del motor. Eso se consigue por medio de engranajes (ruedas dentadas). Al eje del motor va acoplado un engranaje de un cierto tamaño, digamos engranaje A. Ese engranaje se pone en contacto con otro, digamos engranaje B, cuyo tamaño es distinto para cada marcha. Al engranaje B van conectadas las ruedas motrices (en realidad van conectadas indirectamente, pero eso no importa). La siguiente gráfica (adaptada del blog enlazado por Truzzz en el hilo al que me refería) ilustra la situación. El engranaje A (conectado al motor) es el de la izquierda, y el B (conectado a las ruedas motrices) el de la derecha.

Si el radio del engranaje B es el doble del radio del engranaje A, como en la figura, ocurrirán dos cosas:

• Por cada vuelta del engranaje A (motor), el engranaje B (ruedas del coche) da media vuelta. Esto es así porque cada diente de un engranaje encaja con un diente del otro, pero el B tiene el doble de dientes.
• El par que se ejerce sobre el engranaje B es el doble que el par que ejerce el motor sobre el A. Como los engranajes están en contacto, diente con diente, la fuerza en los dos es la misma, pero el radio en B es el doble que en A, y el par es fuerza multiplicada por radio.

Por tanto, con esa marcha se divide entre 2 la velocidad de giro y se multiplica por 2 el par. Ese "2" es la relación de desmultiplicación, M, y depende de la marcha que esté puesta. Para otra marcha más "larga" el engranaje B sería más pequeño, y el valor de M sería menor.

Según esto la velocidad de giro de las ruedas, S, será la velocidad de giro del motor, R (medida en rpm), dividida entre M. El par en las ruedas será el par motor, T, multiplicado por M.

 

Fantástico resumen "LuisM".

Por completar un poco este punto, decir que posterior a la reducción que hay entre eje primario del cambio (engranaje A) y eje secundario (engranaje B.) hay una segunda reducción en el diferencial, que hay que combinar a su vez con el diámetro del neumático, que viene determinado por el diámetro de la llanta y por el perfil.

http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios.htm

Un enlace más sobre calculo de desarrollos.

 

Cuando te bajas del coche y cierras con el mando supongo que los retrovisores se plegarán. ¿Es necesario posicionar el mando interior de alguna manera para que se plieguen? O este mando solo es para cerrarlos manualmente desde el interior del coche.

 

El mando es sólo para cerrarlos "manualmente" desde dentro.

 

Independientemente de eso, puedes hacer que al cerrar el coche se plieguen o no; es una opción que configuras en el MMI. Yo lo llevo puesto para que se plieguen (si no ¿para qué los compras plegables? )

 

Pues sí. Esa es la opción interesante. Cerrar y plegar.

Confirmo que la rueda interior que controla los espejos es distinta en caso de tenerlos plegables (la rueda tiene una posición para plegarlos). Así que en principio tendrías que cambiar eso también.

Cuando te bajas del coche y cierras con el mando supongo que los retrovisores se plegarán. ¿Es necesario posicionar el mando interior de alguna manera para que se plieguen? O este mando solo es para cerrarlos manualmente desde el interior del coche.

 

Me interesa!!! Aunque creo que será complicado no? Cambia también la botonera interior?

Saludos

Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Es verdad, se me habia olvidado, pufff, lo doy por imposible.

 

No se exactamente como funciona el sistema ya que no tengo plegables, pero puede que la botonera interior sirva para la función de plegado manual. Pero creo que la que os interesa es la de plegado al salir del coche y cerrar con el mando. Lo mismo eso se puede configurar con el VCDS una vez instalados los retrovisores plegables o en su defecto los motores que activan el plegado.

A ver si nos puede confirmar alguien esa posibilidad. Alguien que tenga plegables que nos pueda explicar su funcionamiento y opciones.

Muy chulo el video del RS. Con el paquete negro brillante gana mucho, aunque ese color pelín raro. Bueno, en cualquier caso un maquinón.

Es guapo hasta en ese color. Máquina, máquina.

Trabajo en el sector aeronautico y no os imaginais en la de partes que se usa el "plástico"(hay muchos tipos de estas resinas) y cada vez es más común. A mi no me parece algo extraño.

 

 

Saludos.

+1.

Al fin y al cabo el carter es un recipiente para el aceite. Mientras aguante la temperatura y el ataque químico de este no hay problema. Y esto se le supone. Con respecto al tornillo, quizá sea más seguro que los tradicionales en los que la rosca mecanizada en aluminio podía estropearse con facilidad ante un exceso de apriete.

Este es un sistema de guillotina.

Los "plásticos" no tienen por que tener peor rendimiento que los metales. Al contrario. Lo mismo que algunos pegamentos que se utilizan en determinadas partes del chasis, que superan en prestaciones a la propia soldadura.

A ver cuando dan el salto hacia la mecanización en serie de piezas en fibra de carbono.

http://www.maquinariainternacional.com/maquinaria/de/sector-automocion-mecanizado-de-fibra-de-carbono-y-composites.asp?cod=668&nombre=668&nodo=&orden=True&sesion=1

http://www.diariomotor.com/2014/04/23/como-koenigsegg-es-capaz-de-fabricar-llantas-de-fibra-de-carbono/

Creo que el 2.0 con caja de 6 v es la mejor opción.

La diferencia entre la caja Stronic de 6 v y la de 7 son los embragues. En la primera van en baño de aceite, y si mal no recuerdo, lleva un mantenimiento cada 60.000 km que consiste en cambiar todo el aceite de la caja ya que comparte fluido para lubricación y circuito de presión hidraulica. Es sensible al estado de calidad del fluido así como a su correcto nivel. No suele ser barata la operación.

La de 7v lleva embragues en seco. Ningún mantenimiento, hasta que por el uso los discos se gasten.

Personalmente prefiero tener 150 cv y ocuparme de mantener la caja de cambios, que disponer de 110 cv y no acordarme de dicho mantenimiento.

De todas formas sabia decisión escoger un A3 frente a un Clase A.

 

TRUZZZ el renault 5 turbo tenia un turbo soplado.

Los turbos convencionales son turbos aspirados.

De ahi que el renault 5 te pegase semejante patada. Cuando soltabas el acelerador, se generaba vacio despues de la mariposa y el turbo giraba aun mas rapido en vacio, entonces volvias a pisar y eso era una locura de patada.

 

No es del todo exacto.

Lo que era soplado era el carburador.

Y el problema venía derivado de un turbo Garret que tenía mucha inercia que vencer con lo que necesitaba una buen caudal de gases para comenzar a soplar. Era entonces por lo que llegaba la potencia de manera un poco brusca. Por contra cuando bajaba un poco ese caudal caía rápidamente el soplado. Era dificil de dosificar la entrega de potencia debido a ese estrecho margen en el que se movía la presión de soplado.

Mucho más dulce era el Fiat uno Turbo, que ya montaba inyección electrónica y, creo, que fue de los primeros en montar un turbo refrigerado por agua. Creo recordar que las primeras unidades montaban un garret y el Fase2 traía un japones IHI. Si mal no recuerdo

 

Se me olvidó decirte que el precursor del GT Turbo que montaba carburador soplado, fue el Renault 5 Alpine Turbo que montaba un carburador aspirado. Montaje que hacía dificil implementar un intercooler. Ya que lo que comprimía el turbo no era solo aire, si no mezcla de combustible y aire.

Lo que se estila es que el turbo o el compresor volumétrico solo comprima aire, que se refrigera en el intercooler y luego va a la cámara de combustión por el colector de admisión, donde se le inyecta la gasofa y..............propulsión.

 

 

El problema es que la bomba de aceite deja de funcionar cuando paras el motor y si encima has acelerado un poco el coche antes de pararlo las aspas del turbo van a estar girando a bastante revoluciones y hasta que se paren sin la bomba de aceite haciendo su trabajo pues muy bueno no sera

No te preocupes por eso.

El circuito de aceite de un motor lleva una presión de unos 5kg +/- . Cuando tu paras el motor la presión cae, pero eso no quiere decir que el aceite deje de circular de inmediato. Todo en este mundo tiene una inercia. Además de esto, los cojinetes del turbo tienen una gran afluencia de aceite, nunca nunca están secos. Puedes desmontar un turbo que lleve un año parado y te garantizo que en el eje hay cantidad de aceite.

De todas formas, es una mala práctica dar un acelerón y apagar el motor. Por lo general queda en los cilindros mezcla sin quemar que lava la película de aceite de las paredes.

Truzz, da gusto leerte. Estas de lo más puesto en el tema. Por curiosidad, tus conocimientos vienen por afición o tienen relación con tu trabajo?

 

Bueno, antes de nada GRACIAS . Mis estudios siempre estuvieron relacionados con el mundo de la automoción. Más que una afición, es mi pasión. Pero nunca tuve la oportunidad de trabajar en ello. Procuro mantenerme actualizado, tarea bastante complicada por la cantidad de novedades y cambios. Pero lo intento. Sigo leyendo y leyendo manuales, libros, revistas. Todo lo que cae en mis manos y que tenga olor a gasolina.

+1 a lo de "Truzzz, da gusto leerte" :-)

Gracias de nuevo a los dos

El problema es que la bomba de aceite deja de funcionar cuando paras el motor y si encima has acelerado un poco el coche antes de pararlo las aspas del turbo van a estar girando a bastante revoluciones y hasta que se paren sin la bomba de aceite haciendo su trabajo pues muy bueno no sera

No te preocupes por eso.

El circuito de aceite de un motor lleva una presión de unos 5kg +/- . Cuando tu paras el motor la presión cae, pero eso no quiere decir que el aceite deje de circular de inmediato. Todo en este mundo tiene una inercia. Además de esto, los cojinetes del turbo tienen una gran afluencia de aceite, nunca nunca están secos. Puedes desmontar un turbo que lleve un año parado y te garantizo que en el eje hay cantidad de aceite.

De todas formas, es una mala práctica dar un acelerón y apagar el motor. Por lo general queda en los cilindros mezcla sin quemar que lava la película de aceite de las paredes.