peri

Sólo te digo esto: Arrpiéntete de algo que hayas hecho, pero nunca de no haberlo hecho. o algo así. Yo lo tengo ya más complicado que tú (supongo) pero ya voy por el mal camino arripitiéndome de no hacerlo.... taluego, peri

La cosa fue esa, que un señor reprogramó su Porsche 9996 turbo 2003 con Upsolute, y ahí estaba yo para hacer el trabajo.... luego llegó la hora de la prueba para ver si el resultado era satisfactorio o no. El propietario en cuestión no es que viniese de nuevas con un coche así, pues entre otros ha tenido EVO VII y GT3, así como ser piloto en algún campeonato GT... Por desgracia no tuve la posibilidad de probar el coche antes de reprogramarlo, por lo que no puedo hablar de la diferencia entre stock y upsolute, pero el dueño sí que la apreció lo suficiente para irse contento. Bueno, la verdad es que tiene un indicador de la presión del turbo, y sí había diferencia (1,0 frente a 0,8 bar). En cuanto a las sensaciones que tuve, pues no muchas, pero imaginad esos 500 CV catapultándote en 2ª velocidad hasta 150 km/h, luego, un instante más allá, mietras me fijaba en que la presión permanecía constante hasta las 6.000 rpm de nuevo, la otra aguja, la del velocímetro pasaba ya los 220 km/h, y yo allí, como si nada pasara, todo tan normal... ¿Dónde estaban las sensaciones? pues me temo que en autovía, las sensaciones empiezan un poca más allá todavía. Ni siquiera el motor tenía un rugir especial, (creo que mi 18t es más deportivo en este sentido) de hecho, el propietario me confesó que los siguiente que iba a hacer era cambiar el escape. Decía que en realidad el escape modificado no era más que uno de serie pero con menos insonorización, para así tener algo más de sensaciones, pues su anterior GT3 sí que era más "sensacional". Otra cuestión que no me gustó demasiado fueron ciertas vibraciones que se percibían cuando acelerábamos fuerte, como si el trendelantero rebotara en las pequeñas irregularidades de la carretera... Por todo esto, me quedo con las ganas de montar alguna vez en un Gallardo, con sus 10 cilindros, su reparto de masas y..... y yo que sé, será ese cuore italiano mezclado con la cabezonería alemana... taluego, peri

Otro más para el club del Gallardo. Al igual que Climber, soy de los que siempre he soñado con el Posrche turbo, pero el finde pasado me dieron una vuelta en uno alque le instalé una elaboración de la electrónica de Upsolute (510 CV según Upsolute) y la verdad me desencantó un poco, no sé, una sensación rara. Si queréis os cuento algo más.... del Posrche taluego, peri

Si el motor ha estado llevando un 0W30, quizás sea mejor pasar po un 0W40 o 5W40 antes de irte directamente al 50. A mí me ha gustado el Mobil1 0W40, que lo hay específico para diesel también. taluego, peri

No te agobies, puede ser el caudalímetro. Aunque si haslevado una centralita adicional también puede ser que tengas un tapón en el catalizador. taluego, peri

Hola a todos, sigo dándole vueltas al tema del volante de inercia del motor “bimasa”. Ya he podido comparar el nuevo con éste. Efectivamente, el nuevo también tiene algo de holgura tangencial, pero mucha menos axial que el “viejo”. También parece que la resistencia de los muelles sí es mucho mayor en el nuevo, creo que el problema es que alguno de los muelles que unen las dos masas está roto o ha dejado de ser “elástico”… Ahora bien, he estado investigando lo que está pasando con los casos de garantía de este elemento. Al parecer, en España porque en Alemania sí que entra en garantía, se está alegando que el fallo de los volantes bimasa es por desgaste normal o mal uso del mismo. (que me expliquen como se puede hacer mal uso del volante motor). En mi caso el disco de embrague (pieza que sí se puede desgastar por el uso) está en muy buenas condiciones, y la superficie donde se produce la fricción con el volante, igualmente se encuentra muy regular y mínimamente desgastada. Espero que no tengáis los mismo problemas que yo, porque la factura alcanza más de 1.200€ por un uso de apenas 60.000 km. taluego, peri PD. ¿Nadie ha tenido antes algún problema con este elemento?

Eso es, no se suele dar el caso, de que un coche reprogramado y salga bien y luego con el tiempo empiece a dar fallos sin conocer su procedencia. En cuanto al coche de Berto, creo que algo se satura al aumentar las solicitaciones de presión. Han nabido casos en los que algún manguito se contrae cuando la velocidad del aire en su interior crea una diferencia de presiones que no es capaz de soportar. En ese momento la sección del mismo disminuye y el caudal de aire baja considerablemente. El problema es que desde la distancia no se puede averiguar. Pero por lo que veo ya has cambiado algunos manguitos. taluego, peri

He puesto otro mensaje, que quizás no sea igual a lo que comentáis, si bien, la procedencia del ruido sí puede ser de ahí. Razón aquí taluego, peri

El 2º es el sensor de presión, y más que la entrada del IC es la salida taluego, peri

Holas, Tengo un problema con el susodicho elemento en mi coche. El problema en cuestión es una holgura mayor de lo normal entre la transmisión y el motor, así como un crujido en la zona de la caja de cambios cuando se suelta el pedal del embrague (perceptible cuando circulas por ciudad). Ya he desmontado la caja de cambios y el plato y el empujador del embrague, quedando únicamente el volante de inercia montado. He comprobado que el mismo tiene un juego libre de unos 10-15º entre la masa principal y la que se encuentra "anclada" al cigüeñal. El jefe de taller me dice que hasta cierto punto esto es normal que exista un mínimo de holgura, que quizás ésta sea algo mayor, pero que siempre existe, que para eso es bimasa... Yo entiendo que no debe existir holgura con juego libre entre las dos masas del volante bimasa, ya que la unión entre ambas se realiza mediante un elemento elástico, y que dicha holgura está controlada por éste. Mi duda es para aquellos que han trasteado con estos volantes de inercia y saber si tiene razón el jefe de taller o y mi suposición es la buena. taluego, peri

un aceite 0W40 no es menos viscoso en caliente que un 15W40. En frío sí que será menos viscoso el 0, pero mucho más que en caliente cualquiera de los dos. Por el contrario, un 0W40 suele tener un mejor comportamiento ante la evaporación. Puedes probar con un 5W50 a ver qué tal, pero no te hagas demasiadas ilusiones El problema puede venir por alguna anomalía en el motor... taluego, peri

Creo que lo que mejor podéis hacer es llevar el coche a un banco de potencia donde verifiquen que está bien 100%, entonces podréis reprogramar sin problemas con cualquier preparador con referencias. Ahora bien, si lleváis el coche a reprogramar, véis que no está bien al 100% y luego reprogramáis es normal que no obtengáis los resultados aptecidos. Lo que no entiendo es que la gente esté dispuesta a reprogramar, que se de cuenta de que su unidad tiene algún problema y sin embargo luego no haga nada por solucionarlo... Lo de que tu unidad solo llegue a 174 CV por el calor, puede que sea verdad en un banco de potencia donde la lanzada tenga una duración de unos 30 seg, pero eso me parece tan válido en una lanzada de 8 segundos. taluego, peri

Muchas gracias, una información realmente útil. Ahora solo queda echarles una mano para la traducción al español. No tengo ni idea de alemán, pero si lo hacen en inglés, lo mismo se puede hacer algo, no? taluego, peri

jmamdir, tu A4 lleva EGR y una N75, pues lleva un turbo tradicional, no de geometría variable (TGV). Como habrás leido la EGR es una válvula que deja pasar parte de los gases de escape otra vez a la admisión. La N75 es la electro válvula que gestiona otra válvula la waste-gate (WG), la cual hace de bypass a los gases de escape para que no pasen por el turbo y éste no aumente la presión de sobrealimentación. Puedes poner una N75 más "lenta" pero solo te aportará un ico de presión momentáneo hasta que la ECU consigua mantener la presión deseada. taluego, peri

Hola a todos, Hemos estado intentando codificar unos módulos eléctricos de la instalación eléctrica de un Passat del 2002 al que se le han cambiado por haber estado haciendo buceo hace unos pocos meses... La cuestión es que al igual que para hacer modificaciones en el campo de adaptación de los motores, es necesario introducir el loging, supongo que en otros módulos debe ocurrir lo mismo. El problema es que no encuentro ninguna información al respecto en el Elsa, al parecer es parte de la información que queda para "internet" y no está disponible. ¿alguien tiene idea de cómo se podría acceder a esta información? o de cual es el problema para que no acepte la codificación... taluego, peri

Te repondo más tarde, pero no tienen nada que ver...

Asi es jett, ese programa lo hemos utilizado en otras ocasiones, dando 199 cv en el CDV de Madrid en Seat leon Fr de Axel ( tiene la misma ecu) o en el seat leon de Davidalcorte ( 219 cv en madrid nevando en invierno), lo que confirma que la temperatura aunque se corrija afecta al coche. Enhorabuena por la repro! El problema que yo veo en el tema de las correcciones es que éstas son genéricas. Cuando preparas las condiciones del banco, se le especifica el rango de potencia que se espera que el coche llegue a dar, el tipo de motor, si es diesel, gasolina, turbo o atmosférico. Pero en ningún caso especificas si lleva una centralita Bosch Motronic M7.xx que es capaz de gestionar el turbo y la mariposa en combinación, y tiene sensores de picado que gestionan el avance y tensión de encendido en cada cilindro de manera independiente, pero además tiene un importante margen de aunto corrección de la cartografía para adaptarse a las condiciones de funcionamiento o desgaste de los actuadores del motor. taluego, peri

Te repondo a la primera pregunta: Sí que merece la pena, es uno de los motores del mercado más agradecidos de reprogramar, y además se hace con total fiabilidad. taluego, peri

JeTT, el banco al que llevamos nosotros los coches no es el CDV, es un banco MAHA que hay en un centro técnico Bosch (curiosamente). La principal diferencia entre el banco MAHA y el Bosch del CDV, es el tiempo que dura la lanzada, unos 8 seg en el Bosch y unos 30 seg en el MAHA. Está claro que en el segundo caso la curva obtenida es más fiel, pues deja más tiempo para que los actuadores comandados por la ECU hgan su trabajo si ir desfasados. En el CDV se puede apreciar perfectamente la gran magnitud de los picos de presión causados por este efecto, cosa que no ocurre en el MAHA. El otro efecto es que en el MAHA los motores turbo puede llegar a temperaturas más altas de lo deseado (por la ECU) si hace un día un poco caluroso. Este banco dispone de 2 ventiladores de 1,1 kW, pero en algunos casos, en mi opinión, se quedan cortos, sobre todo para dar caudal de aire suficiente en el intercooler lateral que llevan muchos VAG. taluego, peri

No sé en qué banco estás haciendo las pruebas. Intenta que te refrigeren muy bien el intercooler, porque puedes estar sufriendo el efecto llamado "heat soak" en esta época del año y en nuestras latitudes. El banco es un MAHA?? taluego, peri

Si, siempre es bueno ir antes y después al banco, aunque en este caso pongo la mano en el fuego a que esta unidad estaba en perfectas condiciones. Los 18T AUQ pueden variar entre 182 y 188 CV de serie si están en buenas condiciones. Luego, puede llevarlo al banco cuando quiera, aunque nosotros aconsejamos que ruede con el coche algunos días antes de llevarlo para que la ECU se ajuste. taluego, peri

Wilfredo, te sigo la idea y me apunto En su día estuve mirando los pomos del A4 S-Line, pero creo que no iban en nuestras palancas, pero este puede que sí vaya bien. taluego, peri

Puedes preguntar a Pires por su TT, que hace ya bastante tiempo que lo tiene, pero que aún no tiene curvas del banco (por aquello del 4x4). taluego, peri

Sí, pero dependiendo del "pr" (fecha y terminación de la unidad en cuestión) del vehículo hay todas esas variantes. Al parecer son distinas tiradas con coeficientes elásticos algo diferentes también. Si pides los 4 no creo que tengas problemas. Si solo pides uno, has de ver el código de colores del compañero o también por el Nº de bastidor lo podrán sacar. taluego peri

sí, entre un 5 y un 7% del depósito y nos 250 cc de aceite de motor. Vamos, un Wins casero. Para el tuyo tengo 101octanos todo es cuestión de informarse. El Golf de mi hermana es atmosférico y mira taluego, peri