peri

Sí, claro, a más presió, más potencia, bueno, mejor dicho, más presión en el cilindro que se traduce en par. El problema es que esos 1,5 o 1,8 bares son a 3500-4000 rpm, pero a partir de ahí la presión baja irremediablemente simple y llanamente porque la admisión/escape de serie no permite más caudal físicamente. Por pedir que no quede, pero otra cosa es lo que hay, si no hay no hay. Lo que ocurre en un caso tan exagerado (llegar a picos de 1,7 bar) es que aumentas múchísimo la compresión, llegando inevitablemente al autoencendido de la mezcla antes de llegar al punto muerto superior en la carrera de compresión, con el peligro que ello conlleva y perdiendo parte del par que habría generado una masa de aire tan alta en el interior del cilindro. Es decir, estamos obligando a un sobreesfuerzo al turbo para no sonseguir nada al final. Estudiando el avance de encendido del coche de firemancm (picos de 1,35 bar y 9:1 de relación de compresión) se llega a la conclusión de que a 3200 rpm no merece la pena tener más presión, pues en este punto el avance es ya de tan solo 3º, mientras que tanto antes como después llega a ser de más de 15º (no recuerdo bien). Otro caso sería conseguir mantener la presion e incluso aumentarla a más de 4500 rpm, pero claro, ya hemos dicho que no es nada fácil con el motor de serie... taluego, peri

Pues es cierto lo que dice jeTT, poderse se puede y de hecho las hay. Olvídate de centralitas adicionales, ha de ahcerse por reprogramación de la ECU, ya sea vía OBD (puerto de diagnosis) o por programación directa de la EPROM previo desmontaje de ésta. En el caso de los gasolina atmosféricos la ganancia suele estar en torno al 8-9% aunque bien es cierto que en medios (al igual que en los turbos) suele haber algo más. La cuestión es si merece o no la pena. Hasta ahora la gente que lo ha hecho en coches como Peueot 206 o diferentes BMW están satisfechos. Creo que las sensaciones son lo suficientemente agradables con el cambio de cartografía como para quedar contento. Luego está la opción de "ayudar" con otros apratados mecánicos como línea de escape y/o admisión. taluego, peri P.D. Ya se me olvidaba, en tu caso se puede llegar hasta 138 Cv (solo con repro), lo cual no está tan mal teniendo en cuenta que a este motor le cuesta llegar a lo prometido por el fabricante.

Pues la verdad que prácticamente nada. Tiene instalada una DV de Forge, pero esto no da ni medio burro más de potencia, es más bien algo para no tener pérdidas por la DV con presiones mayores a las que normalmente trabaja el coche de serie. De todos modos, para estos 180 no lo veo del todo necesario, pues la de serie es igual a la de los 225 que ya trabajan a más presión. Ya os iré contando como se ha quedado, pues todos dicen que los 180 son poco agradecidos, aunque después de la experiencia anterior no se puede decir lo mismo, me conformo con que la siguiente experiencia se le acerque... Gracias Kyfran, la verdad es que lo de los TDI 130/150 es de expediente X <_< taluego, peri

Vaya, me perdí la repuesta/pregunta de quattro Pues sí, eso es lo que digo, lo que ocurre es que no es fácil dar con un preparador que te haga un programa a la carta y que además te afine su funcionamiento. Verás, podemos hacer una curva del turbo de forma que en medios no tenga un par tan puntiagudo (vasta con no dejar pasar por mucho los 0,9 bar entre 3000 y 4500 rpm) pero que luego en alta pase a solicitar 1,2 bar o lo que es lo mismo, solicitar lo máximo que sea capaz de dar el turbo en altas. Luego, es cuestión de poner a punto el avance de encendido para mejorar el rendimiento de esos 0,9 bar en medios y ver qué tal respira el turbo en alta (no creo que pase mucho de 1 bar a más de 5000 rpm's) para hacer lo mismo. Es cuestión de ganas. El caso es que este tipo de curvas de par "planas" no son muy adecuadas si lo que se busca es vender reprogramaciones, pues lo "bueno" de éstas son el cambio de sensaciones tan placentero que el usuario del vehículo recibe cuando exprime esos medios tan estupendos que se ganan. O lo que es lo mismo, una repro como propones es poco comercial. Lo que realmente me gustaría es poder hacer lo que comentas si es lo que buscas, y darle a cada cual lo que quiere (dentro de los límites de la mecánica en cuestión), pero no está al alcance de cualquiera. taluego, peri

Pues nada, que voya a volver a darle unas vitaminas al León, pero antes le voy a hacer un test de esfuerzo para volver a hacérselo después de vitaminarlo a ver que tal le sienta el tratamiento... taluego, peri con 101octanos

entonces no le haría ruido a lata en frio? Pues sí, si la cerámica está suelta podría hacer más ruido a "lata" en frío, pero si el catalizador solo está taponado por el hollín de los gases de escape, no tiene porqué hacer ningún ruido. taluego, peri

Sí que es verdad, eso nos pasa a todos. Por otros foros han puesto el límite en unos 5kg por CV, dicen que a partir de ahí ya es difícil que te sigan faltando los CV si no es porque te lo pida el cronómetro... Yo ya tengo solución para un para quitarme el mono de dos meses más, ya iré contando... taluego, peri

También puede ser del catalizador, que esté taponado de carbonilla o se haya roto la trama cerámica y depnediendo de la posición en la que se quede, hace más o menos de tapón... taluego, peri

Hola elfo, Creo que el fallo está bien acotado, por un lado la Diverter Valvel (DV) o la N249 que es la que hace actuar a la DV, y por otro lado parece que tienes un inyector sucio. No olvides comentar lo que ha sido al final, a ver si así vamos detectando los puntos flacos de estos motores. talego, peri

Hola a todos, Existe otro problema relacionado con la pérdida de potencia que a veces se le achaca al caudalímetro y que una vez cambiado éste, no se ha corregido. Esto es el catalizador en los vehículos diesel. Cuando el catalizador se "embota" o se "desmorona" hace de tapón para los gases de escape, con lo que ello conlleva. Cuando lo que ocurre es que se rompe la porcelana interior, ocurre que a veces el coche anda bien y otras no. Claro, depende de en qué posición hayan quedado los restos de la cerámica para hacer más o menos tapón. Ya contaréis los afectados si vuestro problema tiene algo que ver con lo que os cuento. taluego, peri

Está claro que el coche entra en "limp mode" de tal forma que la N75 deja de actuar y el turbo se regula de forma mecánica, quedándose en soplados de 1360 mbar de presión absoluta máxima. Lo que no entiendo es porqué lo hace cuando pasas de 5500 rpm y no antes. Una posibilidad es que la DV no abra a tiempo cuando l ECU lo solicita a la N249, ya que he podido observar que también entra en limp mode después de haber levandado el pie del acelerador una vez que el motor está soplando al máximo. Da la impresión de que le presión en el sistema de admisión no disminuye tan rápido como sería deseable, y esto es parte del trabajo de la DV. No quiere decir que la válvula en sí esté mal, pero sí alguno de los tubos que mandan a ésta, o la propia N249. También ocurre que el fallo lo da dentro del colector de admisión, lo que puede llevar a pensar que la mariposa no es lo suficientemente rápida en su acción de cerrar. Prueba a limpiar el cuerpo de la mariposa a ver si mejora algo el problema. No te olvides de hacer también un ajuste básico de la misma. De todos modos si no consigues encontrar aquíel problema, ya dirás qué ocurre con el nuevo SW. También entiendo que este problema no se diera con el programa anterior, a pesar de que ya existiera tal avería, pues lás presiones que hay que controlar son menores. taluego, peri

Hola a todos, Comentar sobre los 1.8T de 150/180. Dependiendo del año, son más o menos parecidos. Hasta el 2001 eran rácticamente iguales, cambiaba la electrónica principalmente, pero a partir de ese año, cambiaron el turbo le pusoeron distribución varible al 180. El turbo es un híbrido entre el K03 y K04 llamado K03 sport, a riesgo de equivocarme, lleva la turbina grande y el compresor pequeño... En cuanto a reprogramar unos u otros, evidentemente si el 180 es de los "antiguos" siempre habrá menos ganancia en proporción a lo que es capaz de ganar un 150, pero a pesar de todo, creo que merece la pena totalmente en cualquiera de lo 1.8T en el que se disponga una reprogramación acertada. Quizás la ganancia de caballos fienales sea más o menos amplia, pero las sensaciones en la conducción siempre son notablemente diferentes. taluego, peri

AUDIOMECA, no necesariamente tiene que ser así (+ viscosidad = - consumo) ten en cuenta que ese incremento de Tª también puede llevar consigo una mayor evaporación del aceite. En el motor de A6avant, ocurre que no llega a calentarse tanto, precisamente porque hay mayores juegos entre las partes mecánicas en fricción por lo que la mayor viscosidad la va como anillo al dedo y no se calienta más. Deduzco además que tu coche no debe tener más de 3 o 4 años, lo que significa que ya se estaba trabajando con aceites de menor viscosidad (30) y las tolerancias serían aún menores. taluego, peri P.D. I De todos modos el comportamiento real de los aceites no es tan sencillo como decir que un 20-60 es más viscoso que un 40, o que un 0-30 no es más que agüilla... P.D. II Me parece muy buena idea que pruebes el 0-40

AUDIOMECA, en mi opinión, tu motor es demasiado "joven" para usar un 50. Es normal que la Tª suba más que con el 40, pues la viscosidad a Tª normal de funcionamiento es mayor, por lo que existirán más pérdidas por fricción en el 50 que en un 40 y estas pérdidas se traducen en calor aportado al aceite. Por otro lado, un buen aceite ha de ser capaz de transmitir mejor el calor, lo que redunda también en una mayor Tª del mismo. taluego, peri

¿¿355 CV?? y esa aceleración, eso es poco peso!!!! Gracias a dios, por fin empezamos a bajar la báscula..... tanto engordar y engordar.... no podía ser bueno. taluego, peri

Efectivamente en los vehículos con suspensión trasera semirrígida no suele haber posibilidad de regulación. Luego, lo que dicen de la direccinabilidad de este eje debido a los silentblocks que llevan, es cierta, tan cierta que Citroën ya iba con retraso cuando lo anunciaba en su ZX. El primero que lo empezó a utilizar (que yo sepa) fue el VW Passat/Santana, y por ende los Audi 80 de la época. Ahora bien, que no te digan que el desgaste exterior es normal porque el normal es todo lo contrario, el del interior, debido a la caída fija de las ruedas. si tienes mal desgaste del exterior, es, o que tienes doblado el puente de la suspensión (eje en U que soporta las dos ruedas) o tienes los silentblocks deformados. taluego, peri

Se la puedes montar sin inguna mod más, no vas a tener problemas mecánicos por ello. Lo único es que yo no soy muy partidario de esta N75 porque el efecto que tiene es demasiado corto como para entenerla como algo que realmente aumente las prestaciones, y además la centralita termina por hacerse con su peculiar forma de actuar, minimizándo más aún su efecto. Pero como es barato y fácil de cambiar, por probar que no quede. taluego, peri

Estoy totalmente de acuerdo con Mad-I yo participaría de todas todas, otra cosa es ir a ganar. El 99.9% de los corredores que participan en una marathon no piensa ni po lo más mínimo que tiene posibilidades de ganar, pues yo saldría con esa premisa, porque soy el primero que se "caga" con las altas velocidades en tráfico abierto. Pero y lo bien que te lo pasas con tu cochazo, atravesando 3 paises, y con algunos tramos de carretera cortados para ti, co entrada al gran premio de F1, Paul Ricard, Cannes, fiesta Marbellí o el Palacio de Mohamed VI... Lo mismo luego me entra remordimiento de conciencia por el despilfarro de dinero cuando esté atravesando las calles de las ciudades de Marruecos, pero al menos tendría la oportunidad de ver lo que hay por allí. Todo en su justa medida. taluego, peri P.D. 2kg en 6 días con todo lo que ofrecen a cambio, a lo mejor no es tan caro.

Si el VAG-COM no mide más de 0,8 bar en potencia máxima, yo no me creería demasiado lo de 235 CV. El hecho de que tengan clientes de la prensa tampoco me dice nada. lo suyo sería comprobar el mismo coche en dos bancos y en unas pocas horas a ver qué tal... Por cierto, 90.25 CV de pérdidas??????? taluego peri

¿Alguien puede explicar las reglas de la carrera? ¡¡Hoy anda por aquí!! ya han visto unos cuantos.... :o Propongo hacer lo posible porque el año que viene tengamos representación de alguna forma.... ¿Una plataforma? taluego, peri

"Cannomball" a la Europea. ¿Pero esto no es ilegal 100%????!!!!! Me apunto!!!!!!!! ¿Cuándo es la próxima? taluego, peri

Hola Talbot, Ya contarás como hay que ponerlo, pero pienso que quizás dependa de la latitud en cuestión. Es posible que en paises como Finalndia y Suecia sea de uso directo y por estos lares sea de uso rebajado en un porcentaje concreoto tal y como te lo dicta el Elsa. taluego, peri

Lo que te dice Otto69 tiene mucha lógica y te dirá si es un problema de los neumáticos (que es lo que parece), o mejor prueba con los de otro coche que sean compatibles, :o taluego, peri

Con lo que te han dicho ya tienes bastante, pero si te compras el RS4 acuérdate de mi cuando lo vendas dentro de 2 años. Hombre, si tienes ya el S4 te cuesta bien poco ponerle una reprogramación, y si aún sigues pensando que es poco, pues entonces cambia al RS y le vuelves a hacer la repro, porque sino, lo que dicen aqui arriba, en cuanto a motor no notarás mucha ganancia si lo dejas de serie, eso sí, entiendo que en otros apartados será más difícil y caro ponerlo a su misma altura. taluego, peri

Mi consejo es que antes de ponerte a potenciar el motor, asegúrate de que esté en perfecto estado, lo digo porque no es normal que pierda ni ún ápice de punch por tener tan solo 60.000 km. Yo que tú, miraba lo del caudalímetro, porque tiene toda la pinta de ser eso. Lo normal es que un TDI 110 pase de los 200 con relativa failidad. Luego, en el tema de la fiabilidad y las reprogramaciones, hasta ahora nadie ha comentado que haya roto algo de motor a causa de llevar una repro. Todo siempre y cuando tengas unos mínimos de cuidados con él. Vamos que lo mismo algún dejado y abusador del acelerador puede fastidiar algo del motor por su uso, pero creo que daría igual que llevase o no repro para que rompiera igualmente. taluego, peri