peri

Hola a todos llego un poco tarde, pero me esperaba este tema en Preparación má que aquí. He estado tanteandola curvas expuestas y estoy con firemancm, aunque no del todo. Estoy en que las curvas con y sin TTDA para mí son idénticas menos entre 3000 y 3750 rpm, justo donde no debería haber diferencia. De todos modos me da la sensación de las dos lanzadas han sido realizadas en marchas diferentes, más larga en la lanzada con el TTDA y puesto. Por otro lado, la presión de soplada me parece muucha. Más, aún si cabe, si tenemos en cuenta que el par obtenido no sube en proporción a la presión y lectura de caudal obtenidos. En esta parte no estoy de acuerdo con firemancm. No me parece que la repro sea muy buena. Subir tanto la presión (un 75% más que de serie) para ganar "solo" 30 CV (un 15%) no me parece que sea muy bueno. Otras reprogramaciones obtienen, a mi entender, mejores resultados con 0.3 bar menos de presión. Esta es mi opinión, taluego, peri.

Qué voy a comentar del "S3-fireedition" Pero lo que más me fastidia no es que corra más, que se agarre mejor, que adelante mejor, que acelere mejor. Lo que más me fastidia es que consume menos que el mío. Y el mío está ahora de serie. En cuanto a la diferencia respecto del de JGG, Pablo me comentó que el de JGG casi siempre iba con menos presión que el de él. Entonces vimos (vio Pablo) que las curvas de presión solicitada por la centralita y la "leída" iban unánimes. Es decir, la cartografía no pide más presión, por lo que por muchas mods que hayan para aumentar la presión de sobrealimentación, esta no lo hará, sencillamente porque la centralita no lo pide. Vamos, que si quieres más presión de trabajo, te toca reprogramar de nuevo. Por cierto, que te puse un post en el tema del TTDA acerca de la DV, no sé si lo has leído. taluego, peri

Hola Pedro, Viendo que al final te has decidido por algo más acorde respecto del cambio que estabas haciendo, me gustaría que contaras algo más de porqué te decidiste por este. Más que nada, porque si has estado barajando la posibilidad de coche nuevo me extraña que te hayas decidido por un coche de 2ª mano ya reprogramado. De todos modos, podrías poner la gráfica, con ella sería más fácil guiarte de como está de forzado el motor. También se podría ver si le falta "capacidad pulmonar" en alta, o si por el contrario han metido mucho par en medios. Un coche que me gusta mucho, aún habiendo sido sustituido, digamos que se deja hacer más cosas. taluego, peri

Pues sí que existe esta chica, incluso una vez estuve hablando con ella. También con sus compañeros, y no parece que haya problema, confían en ella como en cualquier otro compañero. Ella ya ha demostrado que puede hacer exactamente lo mismo que los demás. Y no os penséis que es un "macho perico", sino más bien todo lo contrario. taluego, peri P.D. Al final ni el concesionario de Fuengirola se salva. Solo te queda tener un podo de paciencia, Cris.

Fueraparte, , si colocas bien la DV el problema lo vas a tener con el conducto de depresión más que con la manguera...

No si ya sabía yo que..... me la ívais a liar Bueno, sobre la DV todos sabéis mucho ya, pero quizás se os olvide lo más importante, que es uno de sus cometidos primordiales. La DV es además de una válvula que mejora el Lag del turbo, una válvula de seguridad. Esta fución de seguridad es la de proteger a toda la admisión de una sobrepresión por exceso de carga del turbo y cierre de la mariposa. Para ello, esta válvula está tarada de forma que a una determinada presión la válvula se abre sin ninguna otra ayuda que la propia diferencia de presiones entre la parte de alta y la atmosférica. Pero para ello, la válvula ha de estar dispuesta según su configuración para la que fue diseñada. Algunos habéis visto que esta válvula tiene un mecanismo muy sencillo, formado por un pistón que gracias a un resorte mantiene a éste comprimido para cerrar una apertura justo en su cabeza, y que al abrirse, ya sea por la diferencia de presiones antes mencionada o por un vacío en la cámara que queda dentro del pistón (otra vez diferencia de presiones), comunica dos aperturas, la que está a la cabeza del pistón y otra lateral. Si en la apertura situada en la cabeza del pistón hay una presión absoluta que sea mayor a la suma de la presión dentro del pistón y la fuerza que el muelle ejerce en contra de la superficie que recibe la presión del lado de alta de la admisión (conductos de la admisión después del compresor) el pistón retrocederá, dejando comunicados ambas aperturas, y dejará escapar la presión sobrante en el lado de alta de la admisión hacia el lado de baja. ¿Pero qué ocurre si colocamos la DV al revés? Pues que la mayor presión estará en un lateral del pistón, y ésta lo rodeará (cosas de los gases), anulándose el sumatorio de presiones ejercida en las paredes del pistón. La presión entre el interior del mismo y la que hay en la apertura a la cabeza del pistón seguirán siendo iguales (presión en lado de baja de la admisión = interior del pistón) por lo que la válvula no abrirá. Como entenderéis, muy bueno no debe ser el dejar el lado de alta de la admisión sin una válvula de seguridad totalmente autónoma. Mientras la N249 esté en buen funcionamiento y no tengáis fugas en la toma que va al colector de admisión, no tendréis problemas, pero en el momento que falle una de éstas, el problema podría ser grave. El “golpe de ariete” que se produce en el interior del colector de admisión en caso de un cierre brusco de la mariposa, cuando el turbo anda cargando con ganas, produce picos de presión muy altos, y esto es lo peligroso. Por otro lado yo no quitaría la N249, porque hacerlo es ir para atrás. Ésta lo que hace es anticiparse a estos efectos y a algunos más, por lo que quitarla, sería poco aconsejable. Es más, puede que en esto me equivoque, pero estoy seguro de que ayuda a disminuir el turbo-lag. Taluego, peri

Un consejo, con las presiones de turbo que manejas, mejor pon la DV como es debido si no te quieres llevar un disgusto. Me refiero al sentido para el que se ha diseñado... taluego, peri

De todos modos estaría bien saber si alguien ha conseguido/comprado ya la susodicha llave Torx de seguridad de 5 puntas. Que no está bien alquilarse un coche para hacerle el cambiazo, que luego pasan estas cosas.... taluego peri

Hombre, si yo tuviese un Tuareg recién comprado, y me decido a venderlo, no sería para comprarme un A4 de gasolina... taluego, peri

Mi opinión es que sí es aconsejable desactivarla, pero no de manera "artificial". La centralita se va a dar cuenta de cualquier manera, pues la cantidad de gases que medirá el caudalímetro será mayor de la estipulada si cerramos la EGR. Pero en n TDI 140 mejor, si es posible, minimizar su actividad configurándolo en la propia centralita, de esta manera será ella misma la que evite la recirculación de gases en la medida que la gestión nos permita. Por el contrario no sé si en este motor podría arrojar un aviso de avería por malfuncionamiento de la válvula EGR. En estos motores la EGR está mucho más avanzada, llegando incluso a refrigerar los gases recirculados, y probablemente éstos tengan una menor proporción de partículas sólidas que puedan adherirse a las paredes del colector de admisión. Supongo que si el concesionario es decente y honesto, debería hacértelo sin cargos, pero parece que no es costumbre, eso si es que saben hacerlo… Taluego, peri

Por la cilindrada yo diría que este es el catalizado y por lo tanto de inyección electrónia. Así que algo se le podrá sacar, pero ni idea de cuanto. taluego, peri

Me temo que va a ser mucho más fácil encontrarla que desactivar su funcionamiento. Las "antiguas" eran de funcionamiento neumático, pero las de ahora son electromecánicas, por lo que no vale el "truco" de la bolita en el conducto de depresión. Supongo que sí se podrá minimizar su actividad por medio del VAG-COM. taluego, peri

Hola July, Parecen parámetros más o menos lógicos, aunque algunas unidades no sé si se corresponden con la realidad. Por ejemplo, los datos del caudalímetro yo más bien los interpretaría como las 3 cifras sin decimales y en mg/s pero puede que me equivoque porque me hago un lío entre las unidades de los gasofa y los diesel. En cuanto a la presión obtenida en el manifold (colector de admisión), no parecen corretas, sino que más bien parece la presión atmosférica en Madrid con buen tiempo... B) Y ya que te has puesto a poner datos, ¿por qué no dices de qué programa se trata y para qué marcas es válido? un saludo y taluego, peri

Me parecen unas curvas excelentes, pues es casi calcar más arriba la curva de par de serie, pero además por lo que se ve al final de la curva, parece que respira mejor antes de llegar al corte. Supongo que solo llevas modifiicada la cartografía y quizás también el escape y/o filtro de admisión, pero poco más, ¿me equivoco? ¿por qué no dices que es lo que llevas puesto? taluego, peri

kique, por qué no cuelgas el archivo del Log que has grabado? adjuntalo como cualquier otro archivo. Deberá estar en una subcarpeta de donde tengas instalado el VAG-COM- Como por ej. C:/VAG-COM/Logs/********.csv taluego peri

Hola otra vez, goodson, por mi falta de experiencia no consigo comprender el efecto que puede producir el diferencial atoblocante en la entrada de curvas lentas o a velocidades lentas. No sé si un tarado muy agresivo o de compteción del mismo es el que puede producir estos efectos que comentas. Me gstaría saber cómo están tarados los diferenciales, tanto el que lleva el Clío de goodson como un Quife o el de otros coches de serie como el Focus RS o algún tracción trasera tipo M3 o Nissan 200sx... taluego, peri

También puede ser qu tengas el cuerpo de la mariposa directamente estropeado, o el potenciómetro del mismo. taluego, peri

Yo voto por un 928

Pues sí, tienes razón, pero salidas yo no hago casi nunca, pero las curvas en las que me gustaría tener un autoblocante suelen estar una detrás de la otra... taluego, peri

Hola a todos, Pues como veis tengo interés por los diferenciales autoblocantes que se instalan en sustitución de los diferenciales "normales" que vienen de serie en los tracción delantera. Hay marcas como Quife que los fabrican, pero aún no he visto a nadie por aquí que haya instalado uno. Sabemos cuales son sus ventajas e incombenientes (tracción al salir de las curvas pero más delicado de dosificar el acelerador en esos momentos) pero aún no sé si dan algún problema en el día a día o si tienen problemas en la isntalación por no ser 100% compatibles. taluego, peri

Cristóbal, me temo que si haces algo para que el portón llegase a abrirse solo, no sé como lo vas a cerrar después. Ya que como dice Arroy, la geometría de los brazos y los amortiguadores están pensados para facilitar el cierre sin necesidad de portazo. A parte, si por alguna casualidad se ariese el portón con el coche en marcha, pues imagina que se te abre del tirón. Por el contrario, con el método actual seguirá encajado... taluego, peri

En cuanto al primer problema, solo tienes que buscar tubos del mismo diámetro, los venden por metros y los puedes ir cortando tú a medida. El depósito sí que lo tendrás que comprar, aunque si te quieres ahorrar algo más de dinero puedes ir a un desguace y buscar uno. Casi seguro que te valen los de los Golf, Octabia y León/Toledo. En cuanto a las guías del cristal, ya las venden sueltas, desde hace poco, pero se pueden conseguir las dichosas "pinzas" sueltas. taluego, peri

Vicent, creo que por ese precio voy yo a Tarragona a desconectártela... Hoptila, es lo que tú dices, pero no lo hagas en un gasolina, ya que en estos no es tan perjudicial y además baja el consumo. No creo que puedas encontrar en un gasolina unos colectores ni un 5% de sucios de lo que puedan estar los de un diesel... taluego, peri

Pues sí, a esa mujer bombero la he llegado a conocer. Bueno Cris, supongo que si todo queda en un espejo, pues ya está, ceo que si tuviese que elegir entre pararme hasta poder pasar o llevarme un espejo por delante, en caso de urgencia como esa, no lo dudaría mucho. Aunque me huele que ni se ha llegado a plantear tal duda... taluego, peri

Com te dice Rusito, solo podrás saber con el VAG-COM, aunque no sería necesario estar en el momento que te lo cambian. Luego, si tienes a mano a alguien con el susodicho programa lo podrías comprobar. En algo que sí lo podrías notar es que el turbo te podrías soplar desde el relentí, cosa que no te pasa ahora. taluego, peri