capamc

Puede que tu coche al ser del 2004 ya no sea Euro 3. seguramente Euro 3+, quizás por eso se encienda, pero vamos, es mi opinión. Lo que podemos hacer es hacer una lista con el modelo de cohce, el motor, el año y si se enciende el testigo o no; de esta manera podemos sacar más conclusiones. saludos

Ilustro: PD: El testigo que dices se enciende al llevar bola de remolque e instalación eléctrica para remolque original de fábrica. Al enchufar un remolque, el coche lo sabe, y usa ese testigo para informarte de los intermitentes del remolque. Desconozco que más hará. En los Touareg por ejemplo, el coche cambia el funcionamiento del ESP para evitar tijeras, latigazos del remolque etc (siempre que sea instalación oem en fábrica, si es a posteriori no, me lo explicaron en el VW Race Tour de Cheste).

Desconocía que todos los B6 llevaran el testigo de la capota, en el mío no lo he visto por lo menos, pero lo buscaré. Consulta con quien quieras, pero vamos, ya te digo yo que muchísimos B6 diesel no encienden ese testigo por ser euro 3... y no todos van a estar averiados...¿no?? Si todos los coches que has conducido encienden el testigo ese, es porque llevarían motores relativamente modernos. Mi Vw golf mk3 Gti por ejemplo no lo enciende, pero es que ni lo tiene, porque en esa época lo máximo que había en diesel eran motores euro 2, y todos los gasolina llevaban acelerador por cable.

Yo tuve que quitar la canalización de aire del frontal al filtro, la caja del filtro completa, caudalímetro, N75 y la inlet pipe al turbo. De esa manera trabajas bien agusto y sin agobios. Yo en ese momento monté la inlet reforzada de Forge, aprovechando dos pájaros de un tiro jeje El precio ronda el que dices aproximadamente.

Sinceramente, creo que algunos le están dando demasiada importancia a un testigo de nada.... aunque es cierto que la curiosidad nos pica a todos muchas veces jeje A ver si puedo aclarar algo de luz sobre este tema. Si no recuerdo mal, ese testigo del que hablais, se enciende de manera distinta en función de si es gasolina o diesel. En los gasolina se enciende si llevan acelerador electrónico. En los B6 juraría que todos llevan acelerador electrónico y mariposa eléctrica, por tanto en todos tiene que encenderse. En los b5 si recuerdo 1.8T con cable, pero en los B6 creo que no. Lo mismo para los B7. En los diesel se enciende en función de la normativa de emisiones que cumpla. Hasta los euro 3 (inclusive), no debería de encenderse. Todos los 2.5 Tdi del B6 creo que eran euro 3, por tanto no debería encenderse en ninguno. Para los 1.9 Tdi más de lo mismo, todos eran euro 3 y no deberían encender el testigo. Es cierto que creo que algunos B6 con los últimos 1.9 TDi eran Euro 3+ y desconozco si estos encienden el testigo o no. Quizás algún 2.5 Tdi saliese igual, pero lo desconozco. En los B7 diesel, todos son Euro 4 mínimo, por tanto todos deberían encender el testigo. No hay que darle más vueltas al asunto, los coches que no encienden la luz no están averiados ni tienen nada mal, simplemente son así. Conforme los motores han ido evolucionando y cumpliendo normas anticontaminación más estrictas, las ecu de los coches han ido avanzando paralelamente, y las autodiagnosis cada vez controlan más elementos del motor. Es por eso que cada vez van apareciendo nuevos testigos en los cuadros.Como las marcas tratan de estandarizar piezas al máximo, si los cuadros son compartidos por distintos modelos y mecánicas, pues muchas veces pasa lo que estamos tratando en este tema, que queden testigos sin usar. Para que lo entendais mejor, un B6 jamás encenderá el testigo del dpf, porque no lo lleva, mientras que algún B7 supongo que si lo encenderá (2.0 Tdi 170 cv creo). Y lo mismo con coches más modernos que llevan urea, etc etc... Otro ejemplo, muy obvio, es que todos los Seat Exeo llevan el testigo de la capota pues montan salpicadero y cuadro de los últimos B7 cabrio... Lógicamente en un Exeo nunca verás encenderse el testigo de la capota porque simplemente no la tiene. Un saludo a tod@s y espero haber aportado algo de luz en el asunto !

¿A qué te refieres tú con válvula de descarga...? La válvula de descarga es una de las partes del turbocompresor. La vávula diverter o DV ó valvula recirculatoria es distinta según la mecánica, incluso hay coches que no la llevan. En los 1.8T es mecánica; en los TFSi es electromecánica. Dv´s de TFsi: DV oem 1.8T: DV APR R1 1.8T: Y ahora lo que hablabamos antes. Mira donde va ubicada en un 1.8T transversal, la encuentras nada más abrir el capó: Mientras tanto, en los longitudinales como el A4, la DV va ubicada en la parte inferior del motor, bajo el lado caliente de la culata, detrás de los radiadores y cerca de las correas: Es por eso que al estar inaccesible, yo elegí la de APR antes que la Forge 007, porque me ahorro el trabajo de desmontaje, limpieza, engrase y montaje, cada 10.000 o 15.000 kms aproximadamente. Y otra ventaja que le veo a la deAPR es que, a parte del mantenimiento inexsistente, funciona bien con todos los soplados, tanto de serie, como con repro, turbo grande, etc... Sin embargo la de Forge hay que tararla cambiando el muelle por los varios que trae, en función del soplado que lleve el coche. Dejo foto de la Forge por cierto: saludos

La válvula DV es una válvula que al abrirse recircula el aire que sale del turbo con presión, hacia la admisión (antes del turbo) cuando la mariposa de admisión está cerrada. Está comandada por el vacío del colector de admisión. Si la mariposa de admisión está abierta, la DV está cerrada y no recircula. Yo en mi 1.8T monté la DV APR R1. Es la mejor que puedes montar, por comodidad ya que copia a la de serie, siendo de membrana, pero está muy reforzada y aguanta de por vida (libre de mantenimiento 100%). La de forge es muy buena también, pero al ser de pistón requiere lubricarla cada 10.000 ó 15.000 kms máximo para que no gripe. Si nuestro motor fuese en transversal como en el A3, Golf, Leon..., la DV estaría muy a mano y no hay problema en desmontarla para lubricarla, pero como nuestro motor es longitudinal, el acceso a la DV está complicadillo (es por eso que yo elegí la de APR, la pones y te olvidas de ella). Si te sirve de ayuda, yo la compré en Vagspeed.

Ningún S3 del 2002 sacó pinzas de 4 pistones. Todos llevaron discos de 312mm con pinzas monopistón de 54mm, por tanto si llevas ya 320 mm. no tiene sentido pasar a una pinza peor.

El mío también empezó con los síntomas que comentas. Metí turbo nuevo y a correr.

¿Podrías hacer un resumen de las conexiones y lo que has necesitado comprar...? saludos

Sí señor, bielas para hombres y un molinillo en condiciones... Envidia sana jeje

Lo de la potencia final ya lo veremos, no voy a rebatirte pues tus horas le has hechado a este motor. De todos modos el banco tendrá la última palabra. En los golfs IV y leones I que he tocado pasaban de 230 cvs con turbo K03s, llevando Fpr a 3 bares e inyectores de 317cc de AUM, de ahí que mis cuentas rondasen esa cifra; aún así la cifra total no me preocupa, pues este coche es para lo que es y no busco arañar hasta el último cv.

Actualizo con unas tareas de mantenimiento realizadas en el taller especialista vag http://www.cedielsirgo.es/8.html en Madrid capital. Hace cerca de dos semanas, me pasé sin cita por el taller porque me traía mosca un ruidito en el Audi. Muy amablemente me subieron el coche en el elevador para revisarlo, y ver de donde venía. A simple vista está todo OK, y las comprobocaciones que hicieron tampoco desvelaron nada. El ruido lo hace de uvas a peras, en muy determinadas ocasiones. asique al no saber de donde viene, de momemto lo dejaré a ver si va a más y da la cara, o ver que pasa. Es de agradecer el buen trato recibido y el haberme atendido sin cita previa. Ya que estaba en el taller, pedí cita para hacer un mantenimiento, y la semana pasada me pasé de nuevo por el taller. Las tareas realizadas fueron: * Cambio de aceite y filtro de aceite. Aceite Castrol 5w30 y aceite oem. * Cambio de valvulina de la caja de cambios, también oem. * Cambio de valvulina del grupo trasero de la tracción quattro, también oem. * Limpieza del circuito de engrase con el aditivo TD BOSCH que se añade al aceite viejo. * Tratamiento cerámico con el aditivo TD BOSCH que se añade al aceite nuevo. * Tratamiento para la inyección TD BOSCH que se añade en el depósito de gasolina. * Reseteo y ajuste del intervalo de inspección del cuadro via vagcom. Y ahora dejo unas fotos de las tareas: Como siempre el trato y el trabajo realizado son de lo mejor que puedes encontrar hoy en día. Fueron rápidos y además me colocaron el cubrecarter con grapas y sujecciones oem, pues lo llevaba sujeto con bridas. Con el coche apenas he recorrido 50 kms y de los aditivos TD Bosch no puedo opinar; de lo que si puedo opinar es de la mejora en tacto y suavidad de la caja de cambios, sobre todo en frío, las marchas ahora entran de manera mucho más fácil (antes no entraban mal pero si algo tosco). Desde aquí quiero recomendar nuevamente este taller, pues siempre sales contento de como se portan. Es de agradecer el poder estar con ellos en la zona de trabajo, viendo como trabajan, echando fotos, comentando cosillas, etc. La limpieza y el orden destacan en todo el taller. Este trato cercano es y el buen hacer de los mecánicos es dificil de encontrar hoy en día, y yo lo valoro mucho (mi coche lo toco yo y cuatro personas más contadas, pues no me fío de casi nadie, hay mucho taller chapuzas) Un saludo.

¿De verdad estais comprando un PSA con un Vag...? Son coches simplemente distintos, cada uno bueno en lo suyo.

También tengo aclarar, que mi consumo medio cumulado rondará los 12 litros, pues despacio no voy, y apenas piso carretera. Por tanto el 1.8T en carretera a velocidades legales puede gastar poco, pero no es lo normal....

Yo con mi 1.8t quattro 150 cv repro, 5 velocidades, he sacado medias entorno a 6,5 litros /100 km, circulando Madrid-Asturias y vicerversa, siempre por autovia y respetando los límites de velocidad. El 190 cv que ya lleva 6 velocidades debería gastar menos que el mío.

Tlr le sacaba unos 50 - 60 cv al 3.2 v6 fsi del b7 si no recuerdo mal.

Algún plastico hay que cortar por la zona del antinieblas, pero lo que es el intercooler entra perfectamente entre los radiadores y la viga.

El mío es quattro y lleva los más pequeños que son 245mm macizos. Luego a paritr de los 2.5 tdi para arriba suelen llevar 255mm ventilados. Yo no he pensado en cambiarlos pues me parece poquisima mejora (solo con los latiguillos metálicos traseros y unas pastillas ebc amarillas mi coche mejoró bastante). Es más, tengo en casa unos 269mm traseros de A8, y están a la venta muy baratos, pues no creo que los monte.

De nada. El intercooler es 100% plug and play. Un avance: http://forums.bigskyeuro.com/viewtopic.php?f=55&t=1969 http://www.evolutionracewerks.com/drupal/?q=node/74 Saludos

No hay B6 con 320. Asique salvo los s4 que van con 345, llevarán 312mm los más potentes: 2.5 tdi, 3.0 v6, 1.8T 190.... En b7 más de lo mismo. Los 320 los equipan los 2.0 Tfsi y 2.7 y 3.0 Tdi, y 3.2 v6. Y lo mismo para el Exeo, aunque luego hay excepciones raras (he visto Exeos 2.0 tdi 170 llevando 288 y 312 en berlina, y 312 y 320 en ranchera). Los Tfsi y Tsi llevan seguro 320. En los Audi A6 me pierdo, no puedo decirte.

Ahí lo tienes: 4B0615125C. Si buscas en ebay.es y .de seguro que salen algunos de vez en cuando.

Por cierto, que aunque no lo he dicho, el que la entrega de par sea más plana, no solo es bueno para la tracción quatro, también para el bimasa y el embrague, que verán su vida alargada. Un saludo

Yo cuando pasé de los inyectores de serie a 317cc también actualicé repro. Ahora no lo he hecho y salvo que va un poco rico a relanti, no pasa nada. La ecu es suficientemente lista como para asumir este cambio. Lo he hablado bastante con el chiptunner y la verdad que estoy tranquilo, pues no he visto nada raro via vagcom. De todos modos piensa que esto es temporal, el intercooler ya está en casa, y en breves lo instalaré y ajustaré todo. Hasta ahora me daba igual ir con K03, k03s o el que K04 que llevo pues con las temperaturas de admisión tan altas, tiempos de inyección y duty cicles de inyectores tan altos, la ecu recortaba y no soplaba lo demandado ni leía más de 155 el cauda. Con inyectores grandes, los tiempos de inyección y duty cicles ya no son problemas, y mientras el intercooler de serie aguanta, el coche anda mucho y empuja y estira que da gusto. Unos inyectores 317cc que comprobó un amigo en un Bosch Car Service, a 4 bares no pasaban de 350cc, asique dudo mucho que los tuyos den 400cc y los míos 450cc, pero vamos, esto no preocupa mientras el coche valla como debe. El exceso de par que comento, era entre 3500 y 5000 rpms, y salía a relucir cuando circulaba en 4a ó 5a a esas rpms´y aceleraba más allá del "punta de gas". En un tracción delantera provocaría un patinaje de las ruedas delanteras (y luego corregido por el control de tracción del ESP, salvo que el embrague patine claro está); en un quattro no hay patinaje, no hay deslizamiento de ruedas, lo que hace el coche es transferir todo el par posible al eje trasero y tirar para delante, y es ahí donde la transmisión empezaba a vibrar como loca (ocurre por transmitir más par del recomendable o para el que fue diseñada). La causa del exceso de par, a parte de una electrónica agresiva así buscada, era debido a los inyectores tan pequeños, pues a partir de esas 3500 rpms y en las circunstacias descritas, la ecu demanda un tiempo de inyección de más de 20 ms, lo cual aunque es imposible por la propia física interna del inyector, implica que los inyectores trabajen al máximo durante bastante rato (es decir, que no paran de tirar gasolina y encima de manera descontrolada). El resultado es que la centralita acaba corrigiendo la presion del turbo y la inyección para autoproteger el motor, con la consiguiente pérdida de empuje y potencia. Con los injectores de 386cc el tiempo de injección desciende, es muy aceptable y el coche funciona más redondo. La conclusión es que con estos injectores va mejor no porque se pueda injectar más combustible, sino porque se puede injectar el mismo en menos tiempo y de una manera más controlada. Esto ha provocado una entrega de par menos puntiaguda, más plana y controlada, y por eso las vibraciones se han reducido muchísimo. Y encima como los tiempos de inyección son normales, la ecu no corrige y deja al K04 soplar lo que puede y de ahí que ahora el coche llega al corte con mucha potencia. También espero que el consumo se reduzca algo, pues creo que en determinadas ocasiones los inyectores 317cc al trabajar a tope tiraban más gasolina de lo normal desperdiciándola. En fin, que estoy como un niño con zapatos nuevos, estoy re estrenando coche y experimentando un 1.8t nuevo para mí.

Si llevas 288, la opción más económica para mejorar frenos es pasar a 312 mm, cambiando solo portapinzas y disco. Para pasar a 320, hay que cambiar todo: latiguillos, pinza, portapinza, pastillas y discos. El que lleve ya 320 mm, ya tiene la pinza del S4, por eso, para pasar a 345mm, con cambiar portapinza y discos basta. Yo pasé de 288 a 320 y tuve que cambiar todo. Si alguien quiere pasar a 345, tengo a la venta unos discos a estrenar, en su correspondiente subforo por supuesto.