Ocio

Con menos ayuda electrónica, experimento un pequeño deslizamiento en la segunda curva, pero rápidamente gano confianza. A pesar de ser un coche con propulsión trasera, el GT3 sorprende por su estabilidad incluso en curvas mojadas. En las rápidas, se siente el efecto del alerón, que parece pegar el coche al asfalto. La capacidad de frenado también impresiona: incluso bajo lluvia, se puede frenar tarde gracias al chasis perfectamente ajustado y la asistencia electrónica. Finalmente, la lluvia se intensifica. "Box, box", avisa el equipo por radio. De vuelta en el pit, me quedo con emociones encontradas: sorprendido por lo rápido que un amateur puede aprender a pilotar un GT3, pero decepcionado por no saber cuán lejos estoy del tiempo de un profesional. Quizás es mejor así. Conclusión No hubo gritos de "¡Avanza!" durante la prueba, sino más bien: "¡Lluvia, vete!" A pesar de las condiciones, el test del R8 fue una experiencia inolvidable. Este increíble coche, con su rugido característico, se puede controlar de forma ágil incluso con neumáticos de lluvia. Me encantaría repetir la prueba con slicks. ¿Qué dices, Stippi? FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-circuito-audi-r8-lms-gt3-evo-ii-version-extrema-audi-r8-1430593

Con la configuración ajustada para mojado, me explican los controles esenciales y salgo a la pista. El primer cambio de marcha del secuencial suena metálico; el arranque, gracias al embrague en el volante, es sencillo. Sin aislamiento acústico, el V10 ruge detrás de mí, mucho más fuerte que en la versión de calle. A pesar de la pista mojada, el coche no se siente difícil de manejar. El control de tracción y el ABS ofrecen tanta ayuda que sería casi imposible perder el control, algo que seguramente habría sucedido sin ellos. Cuando los neumáticos alcanzan temperatura, el control de tracción interviene demasiado. Regreso al pit, donde Stippler ajusta los parámetros y me advierte: "Regula menos ahora, ten cuidado". FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-circuito-audi-r8-lms-gt3-evo-ii-version-extrema-audi-r8-1430593

¿Cómo es posible? El coche ha sido optimizado en cinco áreas: aerodinámica, motor, climatización, chasis y control de tracción. Por ejemplo, el motor tiene un nuevo sistema de admisión (30 mm más largo), que mejora el par, mientras que el control de tracción ahora permite ajustes más detallados en el punto de entrada y salida de las curvas. El alerón trasero, montado desde atrás, hace que el coche sea menos sensible aerodinámicamente al frenar. Además, el Evo-II es un poco más ligero que su antecesor. De la versión de calle, conserva los faros, luces traseras, parabrisas y el motor V10 de 5.2 litros. Dependiendo de la BoP (Balance of Performance), este genera hasta 585 CV (la versión de calle tiene 610). A la pista con Frank Stippler Es hora de subirse al coche. Stippler da las primeras vueltas en el Lausitzring, calibrando control de tracción, ABS, suspensión y presión de neumáticos para nuestra prueba. "El coche debe funcionar perfectamente; Stippler sabe ajustarlo como nadie", dice Stefan Gugger, jefe del proyecto Evo-II, mientras me pongo el traje ignífugo. Desde el norte, se acercan nubes negras. El equipo activa su radar meteorológico de carrera, que predice lluvia en siete minutos. Stippler regresa al pit lane, y yo tomo su lugar en el cockpit justo cuando empiezan a caer las primeras gotas. Cambio rápido a neumáticos de lluvia: nada de tiempos comparativos hoy. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-circuito-audi-r8-lms-gt3-evo-ii-version-extrema-audi-r8-1430593

17 dic. 2024 Prueba en circuito del Audi R8 LMS GT3 Evo II: la versión más extrema del Audi R8 Audi R8 LMS GT3 Evo II En las 24 horas de Nürburgring, Audi gana. Suficiente motivo para probar el coche de la victoria,. el Audi R8 LMS GT3 Evo II. Uno de los pilotos oficiales también está presente. Más de un millón de reproducciones en Instagram y más de 160.000 vistas en YouTube; hablamos del recorrido salvaje de Frank Stippler durante las 24 horas de Nürburgring de este año, en un Audi R8. Cualquier fanático de la gasolina sabe de qué vídeo estamos hablando. Las grabaciones a bordo del Audi, tomadas por la noche poco antes de que se interrumpiera la carrera, muestran cómo el "tranquilo y serio" Stippler pierde el control en el cockpit de manera explosiva. En la sección de la pista conocida como “Bergwerk”, un Golf se cruza en su camino, lo que provoca que Stippler lo "castigue" verbalmente sin filtros. Pocos metros después, se encuentra con un convoy de vehículos y un Aston Martin que duda sobre si puede adelantar o no. Según las reglas de bandera amarilla, se permite adelantar vehículos de asistencia, pero no entre coches de carrera. Lo inevitable sucede: Stippler explota. Su ventaja, ganada con mucho esfuerzo sobre los BMW y Porsche, parece esfumarse, y el piloto grita con rabia: "¡Avanza! ¡Avanza!" seguido de varios improperios. Poco después, logra recuperar el ritmo, su compañero Mies mantiene a raya a los rivales, y junto con Feller y Marschall, el equipo se lleva su tercera victoria en Nürburgring. El Evo-II-R8: más fácil de pilotar que su predecesor Hoy, Frank Stippler está aquí conmigo en el ‘pit lane’ de Lausitzring. ¿Por qué? Porque vamos a probar la última versión Evo del R8 LMS, homologada hasta 2030. ¿La última? Sí, Audi detuvo la producción del R8 hace unos meses, junto con su incursión en la Fórmula 1 lo que generó un gran debate en los medios y foros. Pero hoy no hablamos de eso. Queremos comprobar cómo este coche acerca a un amateur a los tiempos de un profesional. Según Audi, el Evo-II-R8 es más fácil de conducir que su predecesor y también más cómodo. ¿Cómodo? ¿En un GT3? "Sí, un conductor rinde mejor si se siente bien en el coche y no está sofocado en el cockpit", explica Chris Reinke, jefe de esta división deportiva de Audi. "Por supuesto, también es más rápido que el modelo anterior". FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-circuito-audi-r8-lms-gt3-evo-ii-version-extrema-audi-r8-1430593

diciembre 20, 2024 Audi cierra su planta en Bruselas y se centra en el mercado chino La firma alemana refuerza su posicionamiento en China con una nueva planta en Changchun, enfocada en la producción de vehículos eléctricos adaptados al mercado asiático. El próximo 28 de febrero de 2025 Audi cesará la producción del Audi Q8 e-tron, que cerrará la planta de los cuatro aros en Bruselas. Los motivos son claros: el bajo rendimiento comercial del modelo, los altos costes de producción y los salarios en Bélgica. Además, la ubicación de la planta, rodeada de áreas residenciales y lejos de proveedores clave, se percibió como un obstáculo estratégico, como así lo comentó el jefe de producción de Audi, Gerd Walker. Audi inicia la producción de modelos eléctricos en su nueva fábrica en China | Imagen: Audi prensa El sucesor del Q8 e-tron se fabricará en México, en un movimiento que refleja el objetivo de Audi de reducir costes operativos y optimizar su red de producción. Este ajuste estratégico pone de manifiesto los retos que enfrenta la industria automotriz europea ante la presión de la competencia china y la transición hacia la movilidad eléctrica. Sin embargo, la decisión de cesar la producción del Q8 e-tron no es un retroceso, sino una parte integral de la estrategia de Audi para consolidar su liderazgo en el mercado global de la movilidad eléctrica. La marca ha tomado un paso significativo en su proceso de la electrificación con la inauguración de la planta de Audi FAW Company en Changchun, China, en colaboración con su socio estratégico FAW. Esta instalación, que simboliza el compromiso de Audi con el mercado asiático, no solo aumentará su capacidad de producción anual a más de 150.000 vehículos, sino será un centro clave para la innovación tecnológica y la automatización, con la creación de aproximadamente 3.000 puestos de trabajo. La planta de Chagchun comenzará con la producción del Audi Q6L e-tron y la versión Sportback, que serán los primeros modelos eléctricos de la marca producidos en China utilizando la plataforma PPE (Premium Platform Electric). El camino de la electrificación de Audi en China no termina con la serie Q6L. Más adelante, la planta de Changchun producirá las versiones exclusivas del Audi A6 e-tron, adaptadas a los gustos y necesidades del mercado local. Con esta estrategia, la firma alemana busca consolidar su liderazgo en el segmento de los vehículos eléctricos de alta gama en China. Con la nueva planta de Changchun, Audi refuerza su posición en China, ofreciendo una completa gama de vehículos adaptados específicamente para este mercado. FUENTE: https://sobreruedassae.com/2024/12/20/audi-cierra-su-planta-en-bruselas-y-se-centra-en-el-mercado-chino/

20/12/2024 Los fabricantes europeos están dando palos de ciego en China. Porsche y Audi demuestran la urgencia de adaptarse a sus demandas Porsche ha caído un 30% de ventas en China en lo que llevamos de año Audi lanzará vehículos específicos para el mercado chino en colaboración con XPeng El derrumbe de (inserte marca europea aquí) en China. Si atendemos a las noticias y las cifras de ventas que nos están llegando en los últimos meses desde China, podríamos titular así buena parte de nuestros artículos y nos equivocaríamos muy poco. Los últimos en reflejar el daño que están haciendo los fabricantes locales a las empresas europeas se ejemplifica bien con "el caso Porsche". Los germanos han visto cómo sus ventas se han derrumbado en el país asiático y, con ellas, sus beneficios. En octubre, los de Stuttgart confirmaron durante su presentación de resultados que su facturación había caído un 5,2% entre enero y septiembre. Pero el dato más alarmante era la caída de sus beneficios netos que se desplomaron en los primeros nueve meses del año un 29,8%. Esas malas noticias llegaron impulsadas, sobre todo, por China. Al cierre del Q3 de 2024, Porsche había vendido 221.304 vehículos, lo que supone un 11,6% menos de automóviles que el año anterior. Pero el mayor problema está en China donde habían entregado un 28,8% menos de automóviles que en el mismo periodo de 2023. Y todo indica que los datos no serán mucho mejores en lo referente a los últimos tres meses de 2024. Señalan en Autocar que la compañía no se situaba por debajo de los 1.000 millones de euros de beneficio desde hace 10 trimestres. Es decir, más de dos años y medio en los que ha crecido a base de vender más vehículos pero, también, modelos mucho más caros. La necesidad de adaptarse al mercado local Explican en ShangaiDaily que la compañía ha emprendido una agresiva campaña de descuentos para tratar de rescatar sus ventas pero que, a pesar de ello, la empresa espera una drástica caída en las entregas este año. De hecho, en la búsqueda para ahorrar costes, CarNewsChina confirmaba que la compañía reducirá casi una tercera parte el número de concesionarios que tiene abiertos en el país. Lutz Meschke, CFO de Porsche, aseguró a algunos periodistas según Reuters que "China está resultando un desafío increíble. No solo para Porsche. Podemos asumir que, en el futuro, China no será el mercado que solía ser para los fabricantes europeos". Las palabras de Meschke son poco halagüeñas para los fabricantes europeos y, especialmente, los alemanes de vehículos premium o de lujo. Además de Porsche, Mercedes también está inmersa en recortar sus gastos como consecuencia de una dura caída de ventas en China. Financial Times recogía también en octubre que su caída en ventas en el mercado asiático era de un 17%. Igual que Porsche, Mercedes ha llevado a cabo un duro recorte de precios para tratar de hacer más atractivos sus coches eléctricos en China. Motorpasión explica que sus Mercedes EQE han rebajado su precio hasta la mitad y, pese a ello, desde julio no han colocado más de 10 unidades (cada mes) en el mercado chino. La tendencia se ha repetido con otros fabricantes y es el resultado de una estrategia que lleva muchos meses dando síntomas de agotamiento. A finales de 2022 ya se empezaba a advertir que esto podía suceder. Mientras que en Europa la mayor parte de las marcas habían ido abandonando las ventas a volumen para centrarse en la rentabilidad, en China esto no les estaba funcionando. La explosión del coche eléctrico en China ha diluido los valores tradicionales asociados al lujo que vendían los fabricantes occidentales, lo que les permitía vender por encima del resto del mercado. Sin embargo, la tecnología eléctrica ha facilitado que las empresas chinas ofrezcan las mismas prestaciones y rendimientos que los europeos. Solo hay que ver el ejemplo de Xiaomi y cómo ha apuntado a Tesla y Porsche desde los primeros días de su Xiaomi SU7. Alcanzado el mismo nivel de prestaciones, los fabricantes locales se han centrado en otro tipo de servicios que atienden a las demandas de los usuarios chinos con más acierto que los europeos. Tienen un producto específico para sus clientes potenciales, a los que parecen entender mejor, y además han conseguido igualar a los europeos en rendimiento mecánico, diluyendo su principal valor de compra. Kevin Williams, periodista de InsideEVs, lo explicaba bien en un artículo titulado He estado en China y he conducido docenas de coches eléctricos. Los fabricantes occidentales están perdidos. En él señalaba que el interior de los coches chinos brillaban frente a los occidentales, cargados de tecnología de todo tipo, como pantallas OLED 4K en las que se pueden reproducir videojuego. Sobre esto mismo se expresaba en Bloomberg una compradora china. Ryan Xu aseguraba que había tenido en el garaje coches de Mercedes o Porsche pero que el Porsche Taycan le había decepcionado porque "sólo era un Porsche electrificado. Eso es todo". Sobre Audi, Mercedes o Porsche, remataba "es difícil verlos como coches de lujo". Esto último es un verdadero problema para estas compañías. En su artículo para InsideEVs, Williams también hacía la misma reflexión, apuntando a que el interior de los coches en los que montó estaban terminados como cualquier otro coche premium occidental. Y es algo en lo que coincide, también, la consultora MHP que trabaja con Porsche y cuyo director senior lleva tiempo avisando de que "los coches chinos son indistinguibles en calidad de los europeos". Todo ello apunta a que estos fabricantes occidentales deben hacer importantes esfuerzos en adaptarse al mercado local chino y, si no quieren seguir perdiendo cuota de mercado, tendrán que plegarse a sus exigencias y empezar a aceptar las demandas que desde allí les llegan. Mazda ha encontrado con su Mazda EZ-6 un pequeño éxito donde no lo esperaba. Su asocación con Changan le ha permitido poner en el mercado un coche eléctrico con su propia estética pero que adapta su interior a las particularidades del mercado chino. No es la única compañía que ha emprendido este camino. Volkswagen anunció hace tiempo que buscaba ingenieros chinos para comprender qué podía ofrecer en el mercado local. Los primeros resultados de coches específicos pensados por y para China los vemos con Audi. Mientras que en Europa se plantean cerrar plantas, esta misma semana hemos conocido que empiezan a fabricar coches eléctricos que no saldrán de las fronteras chinas, en colaboración con FAW y SAIC, grandes gigantes chinos con los que tradicionalmente han estado asociados. A estos se sumarán los vehículos que lleguen fruto de su colaboración directa con XPeng. Esta asociación nace de la necesidad de adaptar el producto de los germanos a lo que demanda el público local pero también para conseguir que los tiempos productivos y de desarrollo de nuevos modelos se reduzca drásticamente, tratando de pelear en un mercado donde se prima la novedad y la inmediatez, así como al producto chino por encima de los tradicionales intangibles que se han asociado en Europa a la hora de conducir un Mercedes, un Porsche o un Audi. Todo ello ha quedado arrasado por un mercado que apuesta a las claras por lo material, por la tecnología punta en el sector servicios y por hacer del coche algo radicalmente distinto a lo que en Europa siempre hemos entendido por coche. FUENTE: https://www.xataka.com/movilidad/fabricantes-europeos-estan-dando-palos-ciego-china-porsche-audi-demuestran-urgencia-adaptarse-a-sus-demandas

Stefan Staudacher: Desde un punto de vista técnico, me fascina la interconexión completa de nuestros vehículos, incluidos, por supuesto, los faros delanteros y traseros. La digitalización facilita la individualización, como acaba de explicar Christoph; pero también favorece la seguridad. La luz de comunicación, que avisa a los demás usuarios de la carretera con antelación de accidentes o averías, sólo es posible gracias a nuestras luces traseras digitales de segunda generación. Estamos orgullosos de poder ofrecer a nuestros clientes estas funciones. Y esto es sólo el principio de una comunicación entre usuarios de la carretera basada en luces completamente nuevas. Comunicación, seguridad, digitalización, individualización... ¿cómo se consigue compaginar todos estos elementos en dos ámbitos tan diferentes? Christoph Häußinger Christoph Häußinger: Con trabajo duro, buena comunicación y una comprensión clara de las distintas necesidades de nuestros colegas, todo es posible. Yo soy responsable del diseño, del aspecto de las luces; mientras que Stefan es responsable de lo que ocurre en el interior y de la tecnología que hace que nuestros vehículos sean visibles desde atrás. Pero también nos influye mucho el diseño exterior. Por ejemplo, ¿qué aspecto tiene el lenguaje de diseño? ¿Y el tratamiento superficial de la carrocería? Al final, el vehículo debe tener una apariencia general coherente en la carretera. Stefan Staudacher: Nuestra estrecha colaboración demuestra que el trabajo en equipo hace realidad los sueños. Nos esforzamos por conseguir los mejores resultados posibles. Y ahora, nuestros clientes pueden esperar unos aros muy atractivos y, sobre todo, iluminados en la parte trasera del A6 e-tron. FUENTE: https://www.atodomotor.com/noticia/11770/Fusion-de-tecnologia-y-diseno-de-iluminacion-en-el-nuevo-Audi-A6-e-tro.html

Christoph Häußinger: Sin duda, las especificaciones de diseño del logo con los aros iluminados. El logotipo de nuestra marca tiene que tener un aspecto preciso y de alta calidad cuando las luces están apagadas, como en todos nuestros vehículos. Sin embargo, cuando las luces están encendidas, necesitamos el tono perfecto de rojo para garantizar una apariencia general armoniosa con las demás luces traseras. Para ello, tuvimos que crear el tono ideal de rojo que brilla a través de la pintura blanca. A priori no parece algo difícil, pero en realidad costó mucho trabajo conseguir el resultado perfecto. Stefan Staudacher: Una vez que conseguimos ese resultado, decidimos añadir el paquete de estilo negro; eso ocurrió hacia el final del ciclo de desarrollo. En este paquete, los aros delanteros y traseros son oscuros. Una vez más, fue un reto crear la misma imagen coherente para garantizar no sólo el estilo deportivo, sino también el aspecto de alta calidad de los aros. El desarrollo de los aros luminosos no fue su primer proyecto conjunto: llevan mucho tiempo trabajando juntos. ¿Qué es lo que más les entusiasma de su trabajo? Christoph Häußinger: Las luces de Audi son componentes muy técnicos. Me parece inspirador darles vida de forma que lleguen a la gente de una forma emocional. Por un lado, los clientes pueden elegir diferentes firmas luminosas digitales en función de sus preferencias y gustos. Por otro lado, la personalización de su Audi encaja perfectamente en su vida digital cotidiana. Hoy en día, la gente no sólo controla sus hogares y sus electrodomésticos a distancia, sino también las luces de su Audi, gracias a la amplia digitalización. Esta interacción entre personas y vehículos me parece especialmente emocionante. Christoph Häußinger, Stefan Staudacher y el Audi A6 e-tron FUENTE: https://www.atodomotor.com/noticia/11770/Fusion-de-tecnologia-y-diseno-de-iluminacion-en-el-nuevo-Audi-A6-e-tro.html

Audi también subraya su papel protagonista en la personalización: con hasta ocho firmas lumínicas digitales en las rediseñadas luces diurnas de los faros Matrix LED y en las luces traseras digitales OLED 2.0, los clientes pueden personalizar el aspecto de su A6 e-tron para adaptarlo a sus gustos personales fácilmente a través del MMI o de la app myAudi. Un elemento especialmente destacado del nuevo Audi A6 e-tron es la iluminación, de serie en Canarias, de los cuatro aros de la zaga. Esta característica enfatiza claramente la identidad corporativa de Audi y confiere al nuevo A6 e-tron una personalidad propia. Para conocer el proceso de desarrollo de este elemento, hablamos con Stefan Staudacher, jefe del equipo de Desarrollo de Iluminación, Trasera, Lateral y Ambiental de Audi AG, y Christoph Häußinger, diseñador de iluminación en Audi AG. Audi se compromete a crear un diseño y una tecnología de iluminación que combinen magistralmente el reconocimiento de la marca y la seguridad. El último ejemplo de ello es el A6 e-tron. ¿Siempre les resulta fácil trabajar juntos? Stefan Staudacher: En general, nuestra colaboración funciona muy bien (risas). Tenemos muchas áreas de coincidencia pero, al mismo tiempo, muchos requisitos diferentes para lo que hacemos. Nuestro trabajo implica mucha comunicación entre nosotros, y como parte de ello se producen intensos debates. Christoph Häußinger: Creo que pocas áreas del Grupo están tan estrechamente interrelacionadas como la nuestra. Stefan tiene razón: tenemos muchas conversaciones intensas; pero, por supuesto, solo a nivel constructivo (risas). Este tipo de cooperación es más un estímulo que un obstáculo. Los aros iluminados en el logo del A6 e-tron son un buen ejemplo de ello. El nuevo A6 e-tron es el primer vehículo Audi que incorpora la iluminación de los cuatro aros en la parte trasera. ¿Cómo surgió este desarrollo? Stefan Staudacher Christoph Häußinger: Pensamos mucho en la forma correcta de presentar los aros. Al fin y al cabo, estamos hablando de nuestro logotipo, uno de los símbolos más importantes de la marca Audi y un rasgo identificativo clave de nuestros vehículos. También queríamos mostrar esta marca por la noche. Algunos de nuestros concept car llevaban el logo con los aros iluminados, una característica que causó sensación entre el público. El siguiente paso era trasladar este elemento de los vehículos conceptuales a la producción en serie. ¿Cómo fue esa colaboración? ¿El departamento de Diseño tenía una visión y el de Desarrollo tenía otras premisas? Stefan Staudacher: (Risas) Espero que no hayamos sido aguafiestas, pero la iluminación de los aros ha sido más complicada de lo que pensábamos. Christoph Häußinger: Al fin y al cabo, se trata del logotipo de nuestra marca: tiene que lucir excepcional tanto de día como de noche. Stefan Staudacher: Además, estaba la cuestión del cumplimiento de los requisitos legales, porque el uso del logo iluminado era toda una innovación. En aquel momento no existía ninguna normativa para el mercado europeo. Juntos tuvimos que reaccionar con mucha flexibilidad y rapidez a la evolución de los proyectos legislativos hasta que se adoptó la normativa definitiva. ¿Cuál fue el mayor reto al que se enfrentaron? FUENTE: https://www.atodomotor.com/noticia/11770/Fusion-de-tecnologia-y-diseno-de-iluminacion-en-el-nuevo-Audi-A6-e-tro.html

19 Diciembre 2024 Fusión de tecnología y diseño de iluminación en el nuevo Audi A6 e-tron Llevando la funcionalidad y la seguridad a un nuevo nivel Audi A6 e-tron A primera vista, la tecnología de iluminación y el diseño de iluminación parecen tener mucho en común. Pero en realidad, detrás de todo ello se produce un cuidadoso equilibrio entre estética y funcionalidad. Stefan Staudacher, responsable de desarrollo de iluminación trasera, y Christoph Häußinger, diseñador de iluminación, explican cómo es el trabajo en equipo de diseñadores y desarrolladores para encontrar las mejores soluciones, a pesar de sus diferentes requisitos. Con la segunda generación de pilotos traseros OLED digitales, el Audi A6 e-tron lleva el diseño de iluminación, funcionalidad y seguridad vial a un nuevo nivel. Con estas innovaciones, el A6 e-tron es el líder de su clase en tecnología avanzada de iluminación. La firma lumínica digital activa, una primicia mundial introducida con el Audi Q6 e-tron, causa una impresión nueva y vibrante, señalando el camino hacia el futuro de la tecnología de iluminación en Audi. La segunda generación de la tecnología OLED digital da forma a la apariencia del nuevo Audi A6 e-tron y multiplica su gama de funciones, mejorando a su vez la seguridad vial, como demuestra la luz de comunicación de los pilotos traseros OLED digitales. Christoph Häußinger FUENTE: https://www.atodomotor.com/noticia/11770/Fusion-de-tecnologia-y-diseno-de-iluminacion-en-el-nuevo-Audi-A6-e-tro.html

Cómo ablandar la goma cuando está endurecida Si las gomas ya se han endurecido, existen métodos para recuperar su flexibilidad: Aplicar calor suave Puedes calentar gradualmente usando un secador de cabello o un soplador térmico en su ajuste más bajo, asegurándote de mantener una distancia prudente para evitar dañar el material. Después de varios minutos, el caucho debería volver a ser flexible. Utilizar aceites naturales Además del aceite de oliva, el aceite de linaza o de coco pueden ser útiles para suavizar las gomas. Aplica una pequeña cantidad de aceite y déjalo penetrar durante la noche. Usar vapor Acercar las gomas a vapor proveniente de una olla con agua hirviendo puede devolverles la textura suave. Es importante no exponerlas a un calor excesivo para evitar daños. Los limpiaparabrisas es fundamental que se encuentren en perfecto estado. Conservación de la goma Las gomas de los limpiaparabrisas se pueden conservar en buen estado con algunos cuidados específicos: Evitar la acumulación de suciedad y residuos sólidos que puedan acelerar el endurecimiento y deterioro de las gomas. Proteger las gomas de la exposición prolongada al sol o al frío, que puede reducir su flexibilidad y eficacia. Si el hielo se adhiere a las gomas, es importante eliminarlo del parabrisas antes de activar el mecanismo de los limpiaparabrisas para evitar daños. Proteger las gomas con fundas u otros métodos cuando el coche vaya a estar sin circular durante mucho tiempo. Para complementar estas estrategias, es recomendable cuidar simultáneamente el parabrisas, lo cual ayuda a mantener las gomas en buenas condiciones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/goma-limpiaparabrisas-como-mantenerla-en-perfecto-estado-ecn_303138_102.html

20 de diciembre de 2024 Goma del limpiaparabrisas: ¿Cómo mantenerla en perfecto estado? ¿Quieres que la goma del limpiaparabrisas de tu coche dure más tiempo en buen estado? Sigue estos consejos. Goma del limpiaparabrisas Uno de los elementos más expuestos y que requieren cuidado y sustitución es la goma del limpiaparabrisas de tu coche. Mantenerla en buen estado es importante, especialmente cuando llueve mucho o se circula con nieve. La efectividad de las gomas es importante para garantizar una buena visibilidad a través del parabrisas, especialmente durante lluvias intensas o nevadas imprevistas. A continuación, te explicamos cómo cuidar las gomas para prolongar la vida útil de tu limpiaparabrisas. Cuidados preventivos de las gomas de los limpiaparabrisas Te ofrecemos algunos consejos útiles que ayudan a minimizar los efectos negativos que pueden deteriorar las gomas y afectar su eficiencia: Hidratar la goma de los limpiaparabrisas Con el tiempo, las gomas tienden a secarse, volviéndose más duras y perdiendo su capacidad de limpiar eficazmente. Para prevenir esto, es importante hidratar las gomas regularmente. Para limpiarlas adecuadamente y eliminar la suciedad acumulada, se recomienda usar agua, jabón y un paño suave. Escobillas limpiaparabrisas. Aplicar lubricantes naturales Puedes utilizar aceites naturales como el aceite de oliva, que es efectivo en mantener la flexibilidad de las gomas. Algunas personas también usan vinagre blanco, que puede ofrecer resultados inmediatos y eficaces. Evitar productos abrasivos Hay que evitar el uso de productos químicos abrasivos que puedan deteriorar o debilitar las gomas, ya que esto puede acortar su vida útil y hacerlas quebradizas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/goma-limpiaparabrisas-como-mantenerla-en-perfecto-estado-ecn_303138_102.html

Los 50 radares de la DGT que más multan en España: listado completo Madrid M-40, km 20,2: 118.149 multas Málaga, A-7, km 968,2: 66.869 Navarra, A-15, km 127,6: 49.677 Málaga, A-7, km 978,9: 45.522 Pontevedra, A-55, km 9,2: 45.276 Balears (Illes), EI-600, km 9,6: 44.985 Valencia, A-7, km 326,4: 43.269 Canarias, Las Palmas, GC-1, km 42,2: 38.240 Cádiz, A-381, km 37,3: 35.915 Sevilla, A-92, km 83,8: 33.849 Sevilla, SE-30, km 10,1: 33.748 Madrid, M-40, km 52,7: 33.612 Málaga, A-45, km 128,7: 33.310 Huelva, H-31, km 79,9: 30.537 Sevilla, A-92, km 29,1: 26.414 Asturias, A-66, km 35,2: 26.083 Málaga, A-7, km 936,2: 23.273 Madrid, A-4, km 12,4: 21.105 Burgos, A-1, km 194,2: 21.048 Madrid, A-4, km 13,3: 20.807 Sevilla, A-4, km 495,6: 20.216 Málaga, A-45, km 118: 20.100 Cantabria, A-67, km 195,6: 19.607 Cuenca, A-3, km 156,5: 19.355 Cantabria, A-8, km 144,4: 19.128 Cantabria, A-67, km 185: 18.507 Lugo, A-8, km 545,1: 17.618 Madrid, A-2, km 15: 17.119 Toledo, A-5, km 57,8: 16.130 Sevilla, A-92, km 0,8: 15.558 Cáceres, A-66, km 508: 15.403 Pontevedra, A-55, km 11,7: 15.229 Valencia, A-3, km 314,8: 15.128 Alicante, A-70, km 27,3: 15.030 Castellón, AP-7, km 356,7: 14.750 Santa Cruz de Tenerife, TF-13, km 0,5: 14.309 Castellón, AP-7, km 374,7: 13.780 A Coruña, AG-55, km 11,7: 13.533 Pontevedra, A-52, km 282,5: 13.388 Ciudad Real, A-4, km 230,8: 13.330 Málaga, A-356, km 36,5: 13.293 Ciudad Real, A-4, km 177,5: 13.142 Málaga, MA-20, km 10,4: 12.742 Huelva, H-30, km 8,5: 12.671 Castellón, N-340, km 1010,6: 12.563 Alicante, A-70, km 8,6: 12.543 Cantabria, A-67, km 191,6: 12.539 Sevilla, A-66, km 795,5: 12.256 León, A-6, km 347,9: 12.211 Badajoz, A-66, km 685,9: 12.187 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-ya-nuevos-radares-dgt-mas-multan-en-espana-hay-cambios-importantes_303900_102.html

Un radar de la M-40 de Madrid es hoy el que más multa ya en España. Como hemos dicho, con la mitad prácticamente ya de multas por exceso de velocidad figura el radar de la A-7, en el punto kilométrico 968,2 de Málaga, como el segundo que más multas impuso en 2023 en toda España, con un total de 66.869 denuncias contabilizadas. Y ya en tercer lugar aparece hoy el radar de la A-15, en el punto kilométrico 127,6, en Navarra, con un total de 49.677 denuncias por exceso de velocidad. Todos los radares con los que cuenta hoy la DGT Este es por tanto el resultado de más de 800 puntos de control de velocidad gestionados por la DGT en vías interurbanas, contemplando los 763 radares fijos de velocidad que existen actualmente en nuestras carreteras y los más nuevos 90 radares de tramo que miden la velocidad media de cada vehículo durante un recorrido que puede llegar a ser de kilómetros. A todo ello, lógicamente, habría que sumar los 430 radares móviles que son operados por agentes de la Guardia Civil de Tráfico, los 11 helicópteros Pegasus o los drones, cuyas denuncias impuestas al año no figuran en esta lista de radares. Ahora sí, os dejamos con el informe completo con los 50 radares de la DGT que más multan en España, del 1 al 50. Los radares móviles no figuran en esta lista de la DGT de los 50 radares que más multas ponen y hay ya un total de 430 cinemómetros de este tipo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-ya-nuevos-radares-dgt-mas-multan-en-espana-hay-cambios-importantes_303900_102.html

20 de diciembre de 2024 Estos son ya los nuevos radares de la DGT que más multan en España y hay cambios importantes Un nuevo documento de la DGT con los 50 radares que más multas ponen en España nos muestra hoy importantes novedades en las sanciones por excesos de velocidad. Cuidado, que nuevos dispositivos entran en acción. Estos son ya los nuevos radares de la DGT que más multan en España y hay cambios importantes Si los radares que hay en las carreteras, con un número cada año mayor, te preocupan, hoy estás de enhorabuena. Acabamos de tener acceso a un nuevo documento de la DGT con sus 50 radares fijos y de tramo que menos se respetan en España, es decir, los que más multan imponen. Reflejados a través de una serie histórica que data desde 2017, el informe ha sido analizado por Servimedia y refleja hoy importantes novedades que ponen de manifiesto que hay un cambio de tendencia en nuestro país y de cinemómetros sancionadores. Si en los últimos meses te veníamos contando que dos radares situados en la autovía A-381, en la provincia de Cádiz, eran claramente los que más sanciones imponían en España durante un año, acumulando hasta 80.000 sanciones prácticamente cada uno, el nuevo informe de la DGT nos muestra que solo uno de ellos aparece ahora en el top 9 y en la novena posición concretamente, reduciendo su eficacia hasta las 35.915 sanciones en el último período. Una importante caída… que sin embargo ha sido relegada por otros cinemómetros que, a cambio, multiplican hoy sus sanciones. Constatándose ya que Andalucía vuelve a ser eso sí la comunidad autónoma que cuenta con más radares en esta lista, con un total de 16 por delante de la Comunidad Valenciana (7), la Comunidad de Madrid y Galicia (5), Cantabria y Castilla-La Mancha (4), Canarias, Extremadura y Castilla y León (2), y Asturias, Baleares y Navarra con 1, ¿cuáles son hoy los cinemómetros que denuncian a más conductores en España? La DGT cuenta con más de 800 puntos de control de velocidad en vías interurbanas. El radar de la DGT que más multas pone está ahora en la M-40, en Madrid El nuevo listado de la DGT encumbra hoy, sorprendentemente, a un radar situado en la Comunidad de Madrid. En concreto, al ubicado en el punto kilométrico 20,2 de la carretera M-40, que ha formulado en los últimos 12 meses contabilizados nada menos que 118.149 multas por exceso de velocidad, una cifra absolutamente desorbitada y que prácticamente dobla al segundo radar más sancionador del país. Hay que recordar, eso sí, que esta lista solo refleja los radares de la DGT, por lo que los localizados en el País Vasco y Cataluña, con las competencias de tráfico transferidas, no se contabilizan. Este radar tiene tanto éxito desde el punto de vista sancionador por estar, en primer lugar, ubicado en una de las vías que más tráfico registra cada día en España, la M-40, pero, especialmente, por contar además con una limitación concreta en su punto de solo 80 km/h de velocidad máxima, cuando la carretera está mayormente limitada a 100 km/h en casi todo su recorrido de circunvalación sobre la ciudad de Madrid. Por ahí podéis ir entendiendo obviamente su efectividad extrema. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-ya-nuevos-radares-dgt-mas-multan-en-espana-hay-cambios-importantes_303900_102.html

Grandes subidas este año El análisis revela además que solo un tercio de las tarifas (6 de 22, un 27,3%) han sido congeladas y no han sufrido variaciones respecto de 2023. La subida de los precios medios se explica porque este año el gobierno de Extremadura no ha renovado la bonificación del 50% que aprobó a sus precios para 2023 y además las estaciones privadas que existen en la comunidad han subido precios. Por otro lado, en Murcia se ha cerrado la única estación que explotaba directamente la Administración -de manera que ahora solo existen estaciones privadas, lo que también ha condicionado la subida de la media de precios. Así, la mayor subida se ha dado en Extremadura (hasta un 128,6%) y la siguiente más alta ha sido en Murcia, hasta un 33,4% en los vehículos de gasolina. La tercera región con un mayor porcentaje de subida ha sido Galicia, con un 15,7% en el caso de las motocicletas. Los precios de la ITV para motocicletas En el caso de las motocicletas, según el informe, la tarifa media en las 17 comunidades autónomas es de 24,25 euros (un 13,4% más que en 2023). En esta categoría, la diferencia entre la más cara y la más económica llega a alcanzar un 381,0%. Así, las más caras están en la Comunidad de Madrid, donde el precio medio de las estaciones -tienen las tarifas liberalizadas- es de 49,11 euros. En el otro extremo estaría Mallorca, donde pasar la ITV cuesta 10,21 euros. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/itv-pagaras-mas-pasas-madrid-pais-vasco/

País Vasco, Madrid y Ceuta, en el podio de la ITV más cara para coches de gasolina El informe de Facua Consumidores en acción analiza las tarifas de la ITV de turismos, tanto diésel como gasolina con catalizador (los no catalizados tienen cada vez menos presencia en el parque automovilístico de España), así como de motocicletas. Los precios incluyen el 21% de IVA (o el 7% del IGIC canario, el 9% del IPSI de Ceuta y el 4% del de Melilla), pero no la tasa de Tráfico, que hay que sumar y que supone 4,18 euros para todas las inspecciones. Por lo que respecta a los vehículos de gasolina, al País Vasco como el territorio más caro le siguen la Comunidad de Madrid, con 52,50 euros de media, y Ceuta, con 50,14 euros. Las tarifas más baratas para los coches de gasolina están en las estaciones de ITV de Mallorca, cuyos precios dependen de cada Consell insular, con 17,01 euros, seguida por Andalucía (29,10 euros para los vehículos de menos de 1.600 centímetros cúbicos y 39,34 euros en el resto) y Extremadura (29,25 euros las estaciones explotadas directamente por la Administración y 42,48 euros las privadas). La comunidad extremeña cae de la primera posición tras el fin de la bonificación del 50% que estuvo vigente en 2023. Las tarifas de ITV para coches diésel En cuanto a los coches diésel, a la Comunidad de Madrid como la más cara le siguen Ceuta (59,48 euros) y Cantabria (55,24 euros). Entre las más baratas se colocan las estaciones de ITV de la administración de Extremadura (29,25 euros), seguidas de las de Mallorca (30,92 euros) y las de Andalucía para turismos de menos de 1.600 cc. (34,21 euros). FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/itv-pagaras-mas-pasas-madrid-pais-vasco/

20 diciembre, 2024 ITV: todo lo que pagarás de más si la pasas en Madrid o en el País Vasco Llevar el coche a la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) no tiene el mismo precio si se hace en una u otra comunidad autónoma. De hecho, Facua-Consumidores en acción ha revisado las tarifas que se pagan en los diferentes territorios descubriendo que hay diferencias de hasta el 210% para los coches con motor de gasolina y de un 125,7% en los vehículos diésel, en función de la comunidad autónoma en la que se acuda a la ITV. Según el informe, el precio medio de la ITV en las 17 comunidades autónomas en la actualidad es de 39,29 euros para los turismos de gasolina (se ha incrementado un 11,2% más respecto a 2023) y de 47,12 euros para los automóviles con motor diésel (un 9,8% más que el año anterior). Así, en concreto, la Comunidad de Madrid, donde el servicio de ITV está liberalizado y las tarifas se fijan sin regulación autonómica, es el territorio con el precio de la inspección mas alto para los turismos diésel (66,02 euros), mientras que el País Vasco es el lugar donde es más caro pasar la ITV con un coche de gasolina (52,68 euros). En este sentido, hay que recordar que no hay una normativa que obligue a pasar la ITV en el lugar donde está matriculado el vehículo. Por lo que si al coche le toca pasar la ITV y el conductor se encuentra de vacaciones o vive en las inmediaciones de una provincia en la que la ITV sea más barata, puede reservar cita en la estación que mejor le convenga. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/itv-pagaras-mas-pasas-madrid-pais-vasco/

El caso mediático que generó dudas El debate sobre la conducción con escayola surgió especialmente a raíz de la situación que protagonizó el exfutbolista Iker Casillas en 2013. En aquel entonces, diversos medios especularon sobre una posible sanción después de que el deportista fuera fotografiado conduciendo con una escayola en su mano izquierda. Sin embargo, nunca se impuso multa alguna ni se llegó a intervenir por parte de las autoridades, ya que no hubo pruebas de que la escayola afectase su control del vehículo. Este caso generó cierta confusión entre los conductores, pero deja claro que la clave está en la interpretación del agente. ¿Y qué dicen las aseguradoras? Además de la posible sanción de tráfico, las aseguradoras juegan un papel importante. Si conduces con una escayola sin haber informado previamente a tu compañía y tienes un accidente, podrías enfrentarte a problemas. La aseguradora puede argumentar que no estabas en condiciones óptimas para conducir y negarse a cubrir los daños del siniestro. Por esta razón, es fundamental consultar con tu aseguradora antes de conducir si sufres una lesión que pueda afectar tu capacidad de control. Recomendaciones: Qué debes hacer si llevas escayola Si tienes una escayola o cualquier tipo de inmovilización que pueda limitar tus movimientos, lo más recomendable es no conducir. No obstante, si decides hacerlo, es importante que sigas estas recomendaciones para evitar problemas: Consulta a tu médico: Antes de ponerte al volante, asegúrate de que un profesional médico certifique que tienes capacidad física para conducir. Aunque te sientas en condiciones, un informe médico puede ser útil en caso de disput*. Habla con tu aseguradora: Informa a tu compañía de seguros sobre tu situación. Así evitarás problemas legales y económicos si sufres un accidente. Evalúa tus movimientos: Reflexiona sobre si realmente puedes manejar el volante, los pedales y la palanca de cambios sin dificultad. La libertad de movimientos es fundamental. Evita riesgos innecesarios: Si tienes dudas, opta por no conducir. Utiliza transporte público, taxis o pide ayuda a alguien de confianza. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/conducir-escayola-multa/749143.html

17-12-2024 ¿Es posible conducir con una escayola? Esto dice la ley y las consecuencias de hacerlo Conducir con una escayola o cualquier tipo de inmovilización médica está prohibido según la normativa española, ya que compromete la seguridad al volante y puede acarrear multas y la retirada de puntos del carné. Conducir con una escayola puede parecer una situación inofensiva para algunos conductores, especialmente si consideran que su inmovilización no afecta directamente al manejo del vehículo. Sin embargo, la normativa de tráfico en España lo prohíbe explícitamente, ya que puede comprometer la seguridad al volante. Además, incumplir esta norma puede llevar a sanciones económicas considerables y a la retirada de puntos del carné, sin olvidar las complicaciones con las aseguradoras en caso de accidente. Lo que dice la normativa: ¿es legal conducir con una escayola? El artículo 18.1 especifica que: “El conductor está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción”. Además, la legislación que regula esta situación se encuentra recogida en el anexo IV, artículo 3.1 del Reglamento General de Conductores, aprobado por el Real Decreto 772/1997. Dicho artículo especifica que no debe existir ninguna alteraciónque impida al conductor adoptar una posición sedente normal o manejar de forma eficaz los mandos del vehículo. Esta normativa también prohíbe que se requieran posiciones atípicas o fatigosas para el manejo del coche, así como cualquier afección que precise adaptaciones o restricciones. En otras palabras, cualquier limitación física, ya sea por una escayola, un collarín o un inmovilizador, se considera un impedimento para conducir de forma segura y legal. Las sanciones por conducir con escayola o inmovilizador En este sentido, una escayola, férula o cualquier dispositivo que inmovilice una extremidad puede interpretarse como un obstáculo para cumplir con esta exigencia legal. Está tipificada como una falta grave o muy grave, lo que supone enfrentarse a multas económicas que pueden oscilar entre los 150 y los 300 euros. Además, esta sanción puede ir acompañada de la retirada de 3 a 6 puntos del carné de conducir. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/conducir-escayola-multa/749143.html

16-12-2024 La DGT refuerza los controles de alcohol y drogas en todo tipo de vías Del 16 al 22 de diciembre, la Dirección General de Tráfico (DGT) intensifica los controles de alcohol y drogas. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha puesto eh marcha una nueva campaña especial de control de alcohol y drogas, vigente del 16 al 22 de diciembre, para reforzar la seguridad vial durante las festividades navideñas. Con esta iniciativa, la DGT trata de concienciar a los conductores sobre los riesgos de combinar sustancias y conducción, estableciendo controles en todo tipo de vías y a cualquier hora del día. Controles de alcohol y drogas de la DGT en toda España Durante esta semana, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC) y policías locales realizarán controles en carreteras principales, secundarias y zonas urbanas, y a cualquier hora del día El objetivo es evitar que conductores bajo los efectos del alcohol o drogas pongan en peligro su vida y la de los demás. Y es que las estadísticas de 2023 señalan al alcohol como la segunda causa más común en accidentes mortales, presente en el 26 % de los casos. Además, el 53,6 % de los conductores fallecidos dio positivo en alcohol, drogas o psicofármacos, según el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, lo que se pone un 0,8 % más que en 2022. Multas si das positivo en un control de alcohol o drogas Las multas por dar positivo en un control de alcoholemia son las siguientes: Si la tasa de alcohol en aire espirado se sitúa entre 0,25 mg/l y 0,50 mg/l (de 0,15 a 0,30 mg/l para noveles y profesionales), la multa es de 500 euros y la retirada de 4 puntos en el carnet de conducir. Si el conductor es reincidente, la sanción es de 1.000 euros. Si la tasa de alcohol en aire espirado supera los 0,50 mg/l (0,30 mg/l para noveles y profesionales), la sanción es de 1.000 euros y la pérdida de seis puntos en el carnet de conducir. En lo que respecta al consumo de drogas al volante, la multa por dar positivo en un control de drogas es de 1.000 euros y la pérdida de 6 puntos del permiso de conducir. Cuándo es un delito contra la seguridad vial El Código Penal prevé penas de cárcel y retirada del permiso de conducir en los siguientes casos: Si se supera la tasa de alcoholemia de 0,60 mg/l en aire espirado, la infracción administrativa se considera un delito contra la seguridad vial castigado con penas de prisión de tres a seis meses, multa de seis a 12 meses, o trabajos en beneficio de la comunidad de uno a tres meses; además, se perderá el carnet de conducir durante entre uno y cuatro años. Si se conduce bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas, el conductor se enfrenta a un delito castigado con una pena de prisión de tres a seis meses, multa de seis a 12 meses, o trabajos en beneficio de la comunidad de uno a tres meses; además de la retirada del carnet de conducir por un periodo que puede ir desde uno hasta cuatro Negarse a realizar las pruebas de alcoholemia o drogas: prisión de 6 meses a 1 año y retirada del permiso de conducir. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/dgt-refuerza-controles-alcohol-drogas/748886.html

18 Dic. 24 Ducati y Audi, una sinergia que acerca las motos a los apasionados de los coches Foto: Ducati Esta colaboración entre Audi y Ducati, bajo el paraguas de Volkswagen Group España Distribución, es un claro ejemplo de la sinergia entre las dos firmas Cuando en 2012 Ducati pasó a formar parte de la marca de automóviles Audi, dentro del grupo Volkswagen, se inició un nuevo horizonte para el fabricante de Bolonia que ha permitido aprovechar las grandes sinergias de las dos marcas. Este 2024, la firma de Borgo Panigale ha acercado a los entusiastas del fabricante de coches alemán todas las novedades de su gama de producto, en una serie de eventos exclusivos en los concesionarios de la marca de los cuatro aros. Audi y Ducati son empresas líderes en la fabricación de coches y motos Premium, con un altísimo nivel de tecnología y diseño, y es por ello que Ducati ha iniciado esta serie de acciones conjuntas, en las que los clientes de Audi han podido conocer de primera mano modelos tan apasionantes como la Multistrada, la Scrambler, la DesertX o la Panigale. Hasta siete concesionarios del fabricante alemán han mostrado en exclusiva para sus clientes la impresionante gama de motos Ducati, que son una combinación mágica de tecnología sofisticada y belleza sensual, al más puro estilo deportivo italiano. Foto: Ducati Una experiencia única de conexión entre el mundo de los automóviles y las motocicletas En estos eventos, los clientes de Audi han vivido una experiencia única de conexión entre el mundo de los automóviles y las motocicletas de alta gama y es que, tal y como destaca Carlos T. López Panisello, “ la de Ducati y Audi es una combinación perfecta de dos marcas que comparten los mismos valores tanto en la fabricación de coches como de motos. Por eso, estos encuentros nos han permitido poner en valor esta conexión. Desde el pasado 1 de enero, cuando Volkswagen Group España Distribución pasó a ser el importador oficial de Ducati en España y Portugal, una de nuestras prioridades ha sido transmitir la pasión por el mundo de la moto a los clientes y apasionados de Audi. Por ello hemos creado estas experiencias, en las que los clientes de Audi han podido apreciar y conocer cada detalle y toda la tecnología que caracteriza la gama Ducati”. Como broche final, cada participante se llevó a casa una exclusiva chaqueta oficial de Ducati, un recuerdo tangible de una experiencia que va más allá de los coches y las motos. Una colaboración capaz de juntar lo mejor de los dos mundos , en una auténtica sinergia entre dos marcas que cooperan a diario con éxito en todas las áreas de negocio y que subraya su capacidad para emocionar y conectar con su público en cada curva del camino. FUENTE: https://www.motosan.es/motos/ducati-y-audi-una-sinergia-que-acerca-las-motos-a-los-apasionados-de-los-coches/

18 de diciembre 2024 Audi lanza el nuevo A5 sustituto del A4 Audi cierra el año con el lanzamiento del nuevo A5 con carrocerías Sedán y Avant El nuevo A5 El nuevo A5 ya está en los concesionarios de la marca alemana. Sustituye en su gama de producto al A4, ya que la numeración par se destina a los coches eléctricos y la impar a los térmicos. Audi pondrá más de 20 modelos en el mercado entre 2024 y 2025. La última novedad es el A5 con carrocerías Sedán y Avant que estrena la nueva plataforma del Grupo Volkswagen PPC. Otra novedad es que entre sus motorizaciones térmicas mantiene las unidades diésel, además de las de gasolina con microhíbridación y las híbridas enchufables (PHEV) con más de 140 kilómetros de autonomía, con lo que entran en precio a beneficiarse de las promociones de los eléctricos. El nuevo A5 mide 4,83 metros de largo, por 1,86 metros de ancho y 1,44 metros de alto. El maletero de la versión Sedán tiene una capacidad de 445 litros ampliables hasta los 1.299 litros, mientras que la carrocería Avant alcanza los 476 litros de maletero y llega a los 1.424 abatiendo los respaldos de los asientos traseros. En cuanto al diseño la parrilla frontal es más ancha y plana con el diseño Singleframe. El capó va enrasado, los faros son más delgados y afilados, y las tomas de aireación son tridimensionales. Los pasos de rueda se musculan y son más pronunciados, mientras que la silueta se alarga para hacerse más deportiva con la luneta trasera en estilo coupé en la berlina, y el portón posterior se abre con la luneta. La carrocería Avant lleva integrado en el techo el spoiler recibiendo una línea más tensa y dinámica. Los tiradores de las puertas van integrados y el pilar D se inclina para adoptar una silueta más deportiva. En la trasera montan una línea de luz continua, incluyen un alerón y montan unos tubos de escape más prominentes. Utiliza llantas de entre 17 y 20 pulgadas. En el interior el volante se achata por la parte superior e inferior y la pantalla digital recorre todo el salpicadero: una para el i-cokpit del conductor, otra para el infoentretenimiento y otra para el acompañante que sirve para hacer funciones de copilotaje o para su propia distracción mientras viaja sin que el piloto pueda observar nada. Se puede elegir entre un motor TFSI de 2.0 litros y 150 CV. otro de 204 CV con microhíbridación, y un 3.0 litros V6 MHEV que entrega 367 CV., viene con cambio de 7 velocidades y tracción quattro. El diésel es un 2.0 TDI de 204 CV. Los precios se inician en los 51.050 euros y llegan a los 64.530 euros de la versión más equipada. La carrocería Avant tiene un incremento de 2.250 euros. FUENTE: https://www.elcomercio.es/motor/audi-lanza-nuevo-sustituto-20241218200442-nt.html?ref=https%3A%2F%2Fwww.google.es%2F

19 dic. 2024 Vera Import presenta el nuevo Audi Q5 Sportback 2025 Con lo último en tecnología híbrida y más deportivo y tecnológico Ya puedes reservar en Vera Import el nuevo Q5 2025 La Voz El concesionario oficial Audi Vera Import anuncia la apertura del libro de pedidos del nuevo Audi Q5 Sportback 2025, un vehículo que ya se puede reservar, y cuyas primeras unidades llegarán a los concesionarios de la provincia de Almería en el primer semestre de 2025. El modelo ahora es mucho más deportivo, con nueva frontal parrilla Singleframe, flanqueada por unas entradas de aire verticales y funcionales. Grupos ópticos con diseño estilizado y ligeramente envolvente, llantas de aleación de 18 pulgadas, y maletero de 515 litros. En la parte de atrás nuevos pilotos traseros muy delgados y en disposición horizontal, conectados a través de una franja de luz. El difusor está integrado en el paragolpes y, justo debajo, las salidas de escape. Está disponible en acabados Advanced, S line y Black line. También como novedad, en el configurador de Grupo Vera Import estará disponible el nuevo Audi SQ5 Sportback. Una variante aún más deportiva con un kit de carrocería específico, que incluye las llantas Audi Sport de 20 pulgadas, grupos ópticos traseros digitales OLED y los elementos de diseño exterior en color Plata mate. Motores Podremos elegir entre una amplia gama de motores de gasolina y diésel, todos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Un sistema denominado MHEV plus por Audi y que permiten al nuevo Audi Q5 Sportback realizar maniobras y estacionar de forma totalmente eléctrica. Este sistema MHEV plus de Audi se compone de un generador que desarrolla un par motor adicional de hasta 230 Nm y una potencia de 18 kW (24 CV), acompañado de una batería de ferrofosfato de lito de 1,7 kWh. La función principal del alternador de arranque con correa (BAS) es la de arrancar el motor y suministrar energía eléctrica a la batería. En su lanzamiento están disponibles un motor de gasolina de 2.0 litros TFSI de 204 CV y 340 Nm de par máximo, configurable con tracción delantera y con tracción quattro. También habrá un motor diésel 2.0 TDI de 204 CV y 400 Nm de par máximo disponible exclusivamente con tracción quattro. Como versión tope de gama, se encuentra el SQ5 Sportback con un motor de gasolina 3.0 V6 TFSI de 367 CV y 550 Nm de par máximo, con tracción quattro. Todos los motores están asociados a una caja de cambios automática S tronic de doble embrague con siete velocidades. Ven a conocer todos los detalles del nuevo superventas de Audi, al concesionario oficial Grupo Vera Import de Huercal de Almería, El Ejido y FUENTE: https://www.lavozdealmeria.com/noticia/6/deportes/284894/vera-import-presenta-el-nuevo-audi-q5-sportback-2025

No hacía falta llamar la atención en exceso, en aquellos años el segmento de los sedanes ejecutivos era muy tradicional. Lo que había que hacer era demostrarlo sobre el asfalto y para eso, estaba el motor V8 y el sistema de tracción total quattro. Un conjunto motor-transmisión que, según la revista Autopista, hacían un buen binomio. Ese V8 tenía 4.172 centímetros cúbicos, culata de cinco válvulas por cilindro y unos pistones con carrera larga –84,5 por 93 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, que le permitían presumir de una buena cifra de par: 40,8 mkg entre 3.000 y 4.000 revoluciones. La potencia era de 300 CV a 6.200 revoluciones, la más alta entre los de su clase, aunque suponía tener que aceptar unos consumos algo elevados. Audi A6 4.2 quattro Audi homologaba 13 litros a los 100 kilómetros de media, una cifra que, curiosamente, registraron algunas revistas en su momento. También pudieron comprobar que la velocidad máxima de 250 km/h era alcanzable, al igual que podía completar el 0 a 400 metros en 15,54 segundos o los mil metros con salida parada en 28.08 segundos. Y eso que la caja de cambios, la Tiptronic por convertidor de par, tenía unas marcas bastante largas –la directa era de 52,82 km/h a 1.000 revoluciones– y que todo el conjunto pesaba 1.730 kilos. Según la prensa, era cómodo, rápido e incluso ágil para su tamaño y peso –medía 4,83 metros de largo, por ejemplo–, aunque no era, ni tampoco lo pretendía, un coche deportivo. Lo que destacaron en algunas pruebas era que resultaba un coche muy seguro en todas las circunstancias. El Audi A6 4.2 quattro era un coche tremendamente caro: 10.270.000 pesetas, 61.724 euros de aquellos años – entre 1997 y 2004–. Si añadimos la subida del IPC desde entonces, hablaríamos de 110.177 euros. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-a6-4-2-quattro/