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Más imágenes del Audi A1, cuya próxima generación se producirá en Martorell, en la siguiente galería: . . . .

. . . Más imágenes del Audi A1, cuya próxima generación se producirá en Martorell, en la siguiente galería: .

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Más imágenes del Audi A1, cuya próxima generación se producirá en Martorell, en la siguiente galería: FUENTE: https://www.diariomotor.com/2014/11/14/audi-a1-2015-el-bebe-de-audi-muda-las-luces-y-estrena-los-motores-tricilindricos/audi-a1-2015-4/ . . . .

6 de Diciembre de 2017 Según los medios alemanes Audi comenzará la retirada de los diésel el año que viene, ¿pero es esta noticia creíble? Cada vez se venden menos diésel en Europa. Es un hecho. Los escándalos de los últimos años, el punto de mira en el que se ha puesto a los motores de gasóleo, y las medidas que se están tomando en muchas ciudades para paliar la contaminación, están contribuyendo a desarrollar esa espiral que amenaza con acabar con los diésel. Pero no nos equivoquemos, los diésel no han muerto. Los medios alemanes hoy dirigían su atención a la marca Audi, y sus próximos lanzamientos. De hecho, aseguran que Audi podría comenzar la retirada de sus diésel a partir del año que viene, empezando por el Audi A1, que comenzará a fabricarse en 2018 en Martorell. Esa retirada continuaría en otros modelos como el Audi A3. ¿Pero es creíble que Audi, que durante tantos años desarrolló y promovió el diésel, vaya a deshacerse de él? Auto Motor Und Sport publicaba (ver noticia en Focus.de) que el primer modelo – para todos los públicos – en prescindir del diésel sería el Audi A1. Aunque aún nos cueste creerlo, la noticia puede tener incluso su lógica. Si una marca comienza a retirar los diésel de su gama lo más probable es que comience a hacerlo por sus modelos más pequeños. Serán precisamente los más pequeños los que tengan más problemas para cumplir con las nuevas normativas de emisiones y en los que el diésel esté menos justificado, con motores de gasolina cada vez más compactos y ahorradores. Aún así, es difícil imaginar que el Audi A1 vaya a prescindir de un motor diésel el año que viene, y aún más que el Audi A3 haga lo propio en su relevo generacional. El día en que los diésel comiencen a retirarse del mercado, los primeros que empezarán a prescindir de motores de gasóleo serán precisamente los coches más pequeños Es difícil creerlo por varias razones. La primera, que la inversión que Audi y el Grupo Volkswagen, en su totalidad, ha hecho en esta tecnología, nos invita a pensar que les llevará a defenderla durante muchos años, antes de retirarla de sus productos. El dominio del Grupo Volkswagen en muchos mercados se ha fraguado en gran medida gracias a los diésel. Por extensión, la industria alemana sería de las más perjudicadas con la desaparición de los diésel. De hecho, en los últimos meses hemos visto numerosas muestras de acercamiento de las marcas alemanas hacia las autoridades, que demuestran que, antes de acabar con el diésel, están dispuestas a invertir grandes sumas de dinero por salvarlo. La segunda razón, y quizás más importante, que los compromisos de reducción de emisiones de CO2 suscritos por los fabricantes difícilmente podrían cumplirse, a corto plazo, prescindiendo del diésel. De hecho, el cambio de la tendencia en el mercado y la caída que las ventas de los diésel están sufriendo en muchos países, incluido España, es un imprevisto más para los fabricantes europeos. En los próximos años tendrán que cumplir con una media de emisiones de CO2 en sus coches vendidos cada vez más exigente. Y eso no es nada sencillo para un fabricante cuya gama se compone de productos que, en su mayoría, distan mucho del utilitario urbano con un motor muy pequeño. Y aún menos si eliminamos de la ecuación al diésel. Os recomiendo visualizar está gráfica animada de emisiones medias de CO2 por fabricantes, y su evolución en los últimos años, de la web de la Unión Europea. Por último, que Audi comenzase la retirada de los diésel implicaría un golpe para todo el Grupo Volkswagen, que sigue defendiendo esta tecnología. Ya hemos visto cómo los diésel se resisten incluso a marcharse de marcas que, como Porsche, probablemente serían las menos perjudicadas si prescindieran del él, y sí han tenido demasiados problemas con los motores de gasóleo en los últimos meses. Por otro lado nos consta que el Grupo Volkswagen sigue trabajando en el desarrollo de sus diésel, y no tiene prevista su retirada. Ya hemos visto cómo los relevos generacionales de Volkswagen Polo y SEAT Ibiza mantenían sus diésel. En los próximos años veremos cómo las importantes inversiones que el Grupo Volkswagen está realizando en eléctricos se verán materializadas en productos definitivos, que llegarán a los concesionarios, y que veremos por la calle como a día de hoy vemos cada vez más Tesla, o Nissan Leaf. También veremos cada vez más productos que asocian su motor de gasolina a sistemas microhíbridos de 48 voltios. Pero es difícil pensar que los diésel vayan a marcharse tan pronto y que Audi comience su retirada el próximo año. Insistimos en que el día en que se produzca esa retirada, que se producirá, sí es probable que comience por los más pequeños de la gama. Pero pensar que va a comenzar en 2018, y que seguirá más tarde con el Audi A3, de momento es demasiado atrevido, al menos con los datos de que disponemos. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-retirada-diesel-en-2018/

¿Cuál es mejor, Audi A4 o Lexus IS? . . . .

. . . ¿Cuál es mejor, Audi A4 o Lexus IS? .

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11/12/2017 Que empiece la batalla japo-alemana. El segmento de las berlinas premium, desde hace tanto tiempo que es difícil recordar, ha estado sujeto a la dominancia de las marcas europeas y, concretamente, al de las alemanas. BMW, Mercedes y Audi han ejercido su autoridad con mano de hierro, pero desde hace ya unos años la resistencia nipona ha intentado hacerse hueco gracias a Lexus, y poco a poco lo va consiguiendo. Con dicha evolución a las espaldas, ha llegado el momento de plantearse la cuestión: ¿cuál es mejor, Audi A4 o Lexus IS? Ambos cumplen como berlinas premium y pasan con facilidad el test visual, pero si están claras las diferencias entre ellos. Mientras que el A4, pese a sus actualizaciones, mantiene una línea de diseño que puede considerarse más anodina y conocida (el modelo lleva años sin cambios estéticos de gran calado), el Lexus IS cuenta con una imagen mucho más característica, llamativa y de rasgos afilados. Para gustos los colores, pero para nosotros es el nipón quien gana este punto. Por lo que respecta a dimensiones, se mueven en una línea similar, aunque el Lexus es más compacto en casi todas sus cotas. Mientras que el japonés tiene unas medidas de 4.680 x 1.810 x 1.430, el alemán mide 4.726 x 1.842 x 1.427 mm, por lo que es más largo y ancho, pero también ligeramente más bajo. Esto repercute en el interior, con algo más de espacio para los pasajeros en el Audi A4 y también en el maletero, que cubica 480 litros por los 450 del IS. En cuanto a niveles y líneas de equipamiento el enfrentamiento está bastante parejo. El IS se vende en cuatro acabados. El Eco es el de acceso y cuenta ya con faros LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, retrovisores eléctricos calefactables y pantalla de siete pulgadas. El Business añade control de crucero y cámara trasera entre otros elementos. El F Sport suma sensores de aparcamiento, llantas de 18 pulgadas y pantalla multimedia de 10,3 pulgadas. Y corona el Executive, con acceso y arranque sin llave, entre otros accesorios. El A4, por su parte, cuenta con el acabado básico, el Advanced Edition (paquete de navegación, control de crucero, sensor de lluvia y luces), el Design Edition (llantas de aleación de 10 radios, volante de cuero multifunción) y el S Line Edition (elementos estéticos exteriores e interiores distintivos). Además se pueden instalar packs de equipamiento extra, el S Line exterior y el paquete técnico, que incluye el cuadro de instrumentos virtual, el sistema de navegación plus y una suscripción de tres años al servicio Audi Connect. Ventaja mecánica Donde resulta apabullante la ventaja del Audi es en el apartado mecánico. El Lexus IS solo se comercializa en su versión 300h, que combina un motor 2.5 V6 gasolina de 181 CV con uno eléctrico de 143, para entrega una potencia conjunta de 223 CV. Aunque su naturaleza híbrida es un pro importante (homologa un consumo medio de 4,3 l/100 km), poco puede hacer contra amplísima variedad de opciones del alemán. Está disponible con tres motores gasolina, el 1.4 TFSI de 150 CV, el 2.0 TFSI de 190 CV (con posibilidad de instalar neumáticos de baja resistencia) y una variante del mismo con 252 CV. Y la oferta diesel es incluso mayor: 2.0 TDI 122 CV, 2.0 TDI 150 CV, 2.0 TDI 190 CV, 3.0 TDI 218 CV y 3.0 TDI 272 CV. A esto hay que sumarle opciones de transmisión manual y automáticas (éstas de siete u ocho velocidades), así como tracción delantera o integral quattro. En esta faceta no hay comparación posible. Precios similares Y cerramos donde más duele, en el bolsillo. Lo cierto es que ambos se mueven en una horquilla de precios bastante similar, quedándose el alemán siempre un poco por debajo, aunque hay que tener en cuenta que también en lo relativo a prestaciones. Así, sin contar descuentos promocionales que pueda ofrecer la marca, el Audi A4 arranca en los 33.700 euros con el motor 1.4 TFSI de 150 CV, mientras que el Lexus IS parte de los 35.900 euros en su versión Eco. El top de gama se sitúa en 53.590 y 56.600 euros respectivamente. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-es-mejor-audi-a4-lexus-179158

11/12/2017 Los nuevos sistemas de tracción total prometen hoy más ahorro en el consumo de los coches. ¿Es cierto? Aprovechamos la pregunta de un lector para responder. ¿Es posible optar a un sistema de tracción total sin gasto? Un lector nos plantea la duda que sigue a continuación sobre la respuesta al comprar un coche en concesionario. Es la siguiente: “Me he debido "perder algún capítulo", porque estoy interesado en un Audi A4 -que siempre me ha gustado- y me insisten en el concesionario en que la tracción total ya casi no consume más, que se desacopla y que el coste solo se refiere al momento de la compra. Que incluso los neumáticos me van a durar más, cosa que ya imaginaba. Yo conocía -creo que en Autopista dedicasteis un reportaje completo con prueba- los diferenciales de corona, pero no había nada de esto del desacople. Pensaba que se referían al Haldex y me insistieron en que no, que esto era Ultra. ¿Tenéis vosotros más información y, si fuera verdad, habéis hecho alguna prueba con consumos?”. Y ésta es nuestra respuesta… Responde nuestro experto técnico Decir que la tracción total hoy "casi" no consume más es decir muy poco. Siempre ha sido así… aunque el casi podía ser 1,5 litros. La tracción total siempre aporta peso, inercias, hay que pisar más para mantener el mismo ritmo y las prestaciones máximas se resienten. Lo que te han contado de Ultra es algo que estrenó precisamente el Audi A4, que desacoplaba el diferencial trasero y el árbol de transmisión cuando no hacía falta. Esto es un gran avance para un coche de tracción total, porque evita su giro cuando no hace realmente falta y ahí pueden venir los ahorros de consumo. Sin embargo, dejaría en ese caso de ser también coche de tracción total permanente para ser "temporal" y, por otro lado, para cuando se conecta, puede ser demasiado tarde y ser tan directos era la gracia de los sistemas mecánicos anteriores de Audi. Así que lo que hicieron fue colocar además un embrague multidisco a la salida del cambio, accionado por un motor eléctrico -vamos, lo que les ha funcionado a BMW- y con él hacer el ajuste fino -e imperceptible- de cuándo se conecta/desconecta la transmisión y cuánto par se transfiere. Y nada de reaccionar, sino que la electrónica evalúa la adherencia, la manera de conducir, de tomar la decisión de activar la conexión y, en 0,2 segundos, completar la operación. Un tiempo mínimo cuando el ordenador va por delante haciendo los cálculos, intentando anticiparse a lo que pasará medio segundo más tarde. Por eso la tracción total se activa muchas más ocasiones de las que parece, al acelerar -para evitar efectos de par en el volante- se envía par detrás. Se envía par detrás en curvas. Salvo en conducción en seco, en recta y muy suave, estaría muchas veces conectándose, puntualmente, pero calcula que solo un 15 ó 20 por ciento del tiempo total. En mojado la proporción sí puede invertirse, aunque no lo notas, salvo porque la entrada del control de estabilidad o ESP en caso de problemas se produce también mucho más tarde. En consecuencia, los ahorros de combustible sin duda existirán en ese 80-85 por ciento del tiempo, de ahí el "casi no consume más". No hemos hecho la comparación de ambos, pero esos 0,2 l/100 km que homologan por encima las versiones quattro sí podrían corresponderse con esa conexión solo momentánea. En neumáticos no esperes grandes ahorros, si acaso que rara vez reemplazarás los cuatro a la vez. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/pregunta-duda-consumo-coches-traccion-total-nuevos-4x4

11/12/2017 Las rachas de viento de 140 km/h y las fuertes lluvias de la tormenta atlántica Ana han provocado innumerables daños en coches. Ahora bien, ¿lo cubre el seguro? La primera gran borrasca atlántica del otoño de 2017, la tormenta Ana, ha traído a muchas zonas de España lluvias torrenciales y rachas de viento que han alcanzado e incluso superado los 140 km/h. Los efectos de esta ciclogénesis explosiva se han hecho notar en la infraestructura de muchas calles y carreteras, con zonas inundadas y ramas de árboles caídas que, en muchos casos, han provocado el destrozo de muchos coches que circulaban por la vía o que estaban estacionados en la misma. Por este motivo, muchos conductores se preguntan si estos daños lo cubre o no el seguro. Desde verano de 2016, el Consorcio de Compensación de Seguros asume todos los riesgos por catástrofe natural de los vehículos asegurados “a terceros”. Previamente, si un automóvil sufría daños como consecuencia de una catástrofe natural, terrorismo… y dicho vehículo estaba asegurado con un seguro “a terceros”, el Consorcio de Compensación de Seguros no se hacía cargo de ningún tipo de indemnización. Con dicha modificación, desde el 1 de julio de 2016, todos los vehículos asegurados mediante una póliza de seguro de responsabilidad civil de automóviles en España pasan a estar cubiertos por el Consorcio de Compensación de Seguros (CCS) por los daños materiales producidos por riesgos extraordinarios aun cuando no tuvieran contratada una cobertura de daños propios. Hasta esta fecha, el consorcio sólo cubría dichos daños materiales si el coche estaba asegurado con una póliza “a todo riesgo”, según Automovilistas Europeos Asociados. Lo que sí cubre ahora el Consorcio de Compensación de Seguros El Consorcio de Compensación de Seguros sí indemnizará los daños producidos a los coches con seguro a terceros en los siguientes fenómenos de la naturaleza: terremotos y maremotos; inundaciones extraordinarias (incluidas las producidas por embates de mar o cuando se trata de anegamiento del terreno producido por agua de lluvia y desbordamiento de los ríos. No se incluye el desbordamiento del agua producido por presas, canales, alcantarillas y otros cauces subterráneos producidos por el hombre al reventarse, romperse o averiarse). Los afectados también recibirán indemnizaciones en casos de erupciones volcánicas, tempestad ciclónica atípica (con vientos con rachas superiores a los 120 km/h y los tornados), las caídas de cuerpos siderales y aerolitos. El granizo, sin embargo, no está cubierto. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/tormenta-ana-lluvias-viento-danos-coches-cubre-seguro

Prueba - Audi - S3 . . . . . .

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