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. . . Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione .

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Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione . . . .

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Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione . . . .

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Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione (fotos) Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione. Son dos berlinas italianas, aparecidas en los años 80, con mecánicas propias en la gama y elementos únicos con respecto a sus hermanos. Sin embargo, no podrían ser más diferentes y, a su manera, ambas tienen argumentos sólidos para convencerte. . . . .

. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione: ficha técnica Modelo Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione Disposición Delantero longitudinal Cilindrada 1.762 cm3 Diámetro por carrera 79,6 x 88,5 mm Potencia/régimen 156 CV/5.800 rpm Par/régimen 226 Nm/2.600 rpm Alimentación Inyección Bosch y un turbo Garret Compresión 7,5:1 Distribución Doble árbol de levas en cabeza Combustible Gasolina Tracción Trasera Caja de cambios Manual 5 velocidades Tipo Monocasco autoportante Carrocería Berlina 3 volúmenes (5 plazas) Suspensión delantera Independiente, trapecios superpuestos, barra estabilizadora Suspensión trasera Eje de Dion con paralelogramo de Watt, barra estabilizadora Dirección Cremallera Frenos Discos de 265 mm (del.) y 251 mm (tras.) Consumo 120 km/h: 9 l/100 km Longitud/anchura/altura 4.420/1.660/1.400 mm Vías/Dist. entre ejes 1.396-1.382/2.510 mm Peso en vacío 1.240 kg Medida llanta 15” Medida neumáticos 250/55 R15 Capacidad del depósito 68 litros 0-100 km/h 7,6 s Velocidad máxima 210 km/h Relación peso/potencia 7,9 kg/CV . FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/lancia-thema-8-32-vs-alfa-romeo-75-1-8-turbo-evoluzione/

. Lancia Thema 8.32: ficha técnica Modelo Lancia Thema 8.32 Disposición Delantero transversal Cilindrada 2.927 cm3 Diámetro por carrera 81 x 71 mm Potencia/régimen 205 CV/6.750 rpm Par/régimen 262 Nm / 5.000 rpm Alimentación inyección electrónica Bosch KE-Jetronic Compresión 10,5:1 Distribución Doble árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro Combustible Gasolina Tracción Delantera Caja de cambios Manual 5 velocidades Tipo Autoportante de acero Carrocería Berlina 4 puertas (5 plazas) Suspensión delantera Independiente McPherson Suspensión trasera Independiente McPherson Dirección Cremallera Frenos Discos ventilados, ABS Consumo Promedio: 11,7 l/100 km Longitud/anchura/altura 4.590/1.758/1.385 mm Vías/Dist. entre ejes 1.490-1.480/2.660 mm Peso en vacío 1.400 kg Medida llanta 15” (aleación) Medida neumáticos 205/55 VR15 Capacidad del depósito 70 litros 0-100 km/h 7,2 s Velocidad máxima 234 km/h Relación peso/potencia 6,82 kg/CV . FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/lancia-thema-8-32-vs-alfa-romeo-75-1-8-turbo-evoluzione/

. Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione: conclusiones Gusta del Lancia Thema Ferrari que es una berlina a la antigua usanza, en la que priman, por encima de cualquier otra consideración, el confort de todos los ocupantes y la facilidad de uso. Se agradece en una época en la que todos los coches parecen tener que pasar por el banco de pruebas de Nürburgring, haciéndose más duros y deportivos y alejándose de conceptos como suavidad, silencio o confort propios de una buena berlina de lujo. Además, el sonido Ferrari que emana del vano motor es una melodía para el buen aficionado. En el polo opuesto se sitúa el Alfa Romeo. Es un coche de homologación y, aunque corre menos que el Thema, ofrece unas sensaciones difíciles de olvidar. Eso sí, hay que ser muy conscientes de lo que se lleva entre manos, pues de verdad exige al volante, tanto a nivel físico como por manos. Pide ser conducido, no da facilidades, pero a cambio te hace disfrutar de lo lindo. Vistos en la actualidad, cuesta entender que no cuenten con un mayor predicamento entre los aficionados, aunque las leyendas construidas en torno al M3, el Sierra Cosworth o los Mercedes 190E parecen haberlo asolado todo. Leyendas forjadas en las carreras; ay, siempre las carreras. El Thema nunca estuvo pensado para correr, pero el Alfa 75 ganó varios campeonatos, aunque nunca llegó a calar en el imaginario colectivo como otros de sus coetáneos. Podríamos ver esto en términos de oportunidad, pues las cotizaciones de ambos no habían destacado especialmente. En el caso del Lancia, siguen subiendo lentamente, pero para el 75 se han disparado irremediablemente en los últimos años. Algo muy a tener en cuenta es que son autos con un mantenimiento caro y delicado. La elección de uno u otro depende más del tipo de clásico que estemos buscando, porque ambos acaban por enamorarte a los mandos. En mi caso, me hubiera vuelto con cualquiera de ellos al garaje después de la prueba. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/lancia-thema-8-32-vs-alfa-romeo-75-1-8-turbo-evoluzione/

. Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione: macarra Seguimos con la comparativa entre el Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione y debemos decir que no hay duda de que los elementos de competición puestos en un coche de calle le confieren a éste un punto macarra que puede agradar más o menos. A quienes nos gustan las carreras nos encantan. En este caso se enumeran fácilmente: spoiler delantero, faldones, pasos de rueda, alerón trasero, parrilla pintada, inscripción lateral… En el caso de nuestro protagonista, monta unas llantas no originales, son un extra y están pintadas en rojo a posteriori. Las originales eran las del Alfa GTV6 2.5 pintadas en rojo. La cola de escape de acero inoxidable es de la marca Sebring, y se montó ante la imposibilidad de encontrar una original. El interior no tiene nada que ver con respecto al del Lancia 8.32, más bien al contrario, son auténticos polos opuestos. El Alfa 75 cae rendido a la moda del plástico que se impuso en los 80, aunque en su defensa hay que decir que no ha soportado mal del todo el paso del tiempo. Los asientos son específicos del modelo y llama la atención el tamaño de la palanca del freno de mano, un tanto desproporcionado. En este caso no contamos con dirección asistida, aunque al menos monta aire acondicionado y el espejo derecho eléctrico. El volante de piel es de serie. Nos cuenta su dueño, Carlos, que lo compró en Alcorcón hace ya 16 años. Lo vio aparcado debajo de su casa y, aunque no estaba perfecto, no paró hasta localizar a su dueño y alcanzar un acuerdo económico. Las llantas eran de color plata, le faltaba el alerón y la tapicería estaba un poco deteriorada, pero lo ha ido restaurando y haciendo cosas desde entonces, además de emplearlo para ir a concentraciones y realizar varios viajes. Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione: ¿conducir o pilotar? Todo lo que en el Lancia era suavidad y confort, aquí es dureza y deportividad. Desde el principio el chasis y las suspensiones muestran su rigidez, al tiempo que el volante ofrece una inusitada resistencia. En medio del calor de mayo, la experiencia se torna por momentos desagradable. Al menos hasta que el cuentavueltas llega a la cifra de las 3.000 rpm, donde el Evoluzione comienza a mostrar de lo que es capaz. Ahí aparece todo el empuje de golpe; no violentamente, pero sí con la suficiente energía como para empezar un proceso que se vuelve adictivo, y que consiste en llevarlo alto de vueltas para disponer de par en todo momento. Toca por lo tanto jugar con el cambio, unas marchas que, afortunadamente, entran sin problemas. Los frenos también responden a nuestras solicitudes. Se agradecen los cuatro discos disponibles, los traseros a la salida del diferencial, posición que hoy se antoja anacrónica, pero que pretendía reducir las masas suspendidas. La dirección resulta bastante directa y, si le buscamos las cosquillas, el 75 Turbo Evoluzione nos recuerda de inmediato que es un tracción trasera, aunque no es difícil hacerle volver al buen camino. Destaca la nobleza de su comportamiento, algo a lo que contribuye decisivamente su buen reparto de masas (55-45 %), pues la caja de cambios y el diferencial van en el eje posterior. Tengo que reconocer que no había probado nada igual a este coche. Es efectivo a más no poder, como bien afirma Carlos: “es demasiado deportivo para ser una berlina”. Hay Grupos B de calle con maneras y características más civilizadas que el Evoluzione. La mayoría, de hecho. Su comportamiento es prácticamente el de un coche de carreras. Eso tiene sus peros, como ese spoiler delantero empeñado en engancharse en cualquier sitio, dado que va a ras de suelo, o la escasa disponibilidad de algunos repuestos, aunque en Alemania están empezando a refabricar algunas piezas. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/lancia-thema-8-32-vs-alfa-romeo-75-1-8-turbo-evoluzione/

. Antes de girar la llave de contacto y dar luz verde a esta ‘lucha’ del Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione , conviene y mucho echar un vistazo a un interior que nada tiene que envidiar a un coche del máximo lujo. Cuenta con climatizador automático, espejos eléctricos plegables con un botón, elevalunas y asientos regulables eléctricamente, reposacabezas traseros que se despliegan automáticamente al abrir la puerta y por supuesto cuero, mucho cuero. Toques donde toques te encuentras cuero firmado por Poltrona Frau. Y también madera. De la de verdad. El habitáculo destila calidad en un extremo que te hace entender por qué costaba más de 7 millones de pesetas ¡de la época!, mientras que el Lancia Thema más caro hasta el momento, que montaba el V6 PRV, se quedaba en 3.900.000 pesetas. Además, transmite una sensación de solidez sorprendente, sin crujidos, donde las puertas cierran con un golpe rotundo y todos los sistemas eléctricos funcionan sin tacha. Frente al conductor se sitúa una pila de relojes con todo tipo de información y con algunas grafías y dibujos que nos remiten a los 80. La información de que disponemos es amplísima y se ofrece de manera que podemos acceder a ella sin dificultad. El velocímetro y el cuentavueltas tarados hasta 280 km/h y 9.000 revoluciones ya nos indican que no estamos ante una unidad más del Thema. No, debajo del capó se ubica un propulsor Ferrari y ha llegado la hora de que nos muestre de qué es capaz. Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione: en marcha Pocas cosas hay más sencillas que encontrar la postura de conducción en un automóvil equipado con asientos eléctricos y el 8.32 no es una excepción. Rodeado de cuero, con el salpicadero en madera enfrente del conductor, el andar del Thema responde al de una berlina de superlujo. El V8 Ferrari cuenta con unos bajos asombrosos y desde 1.500 empuja sin denuedo, pues tiene par para aburrir. Pese a la perfecta insonorización del habitáculo, el sonido del propulsor acaba por llegar a los pasajeros, un sonido pleno, redondo, a motor gordo, que transmite solidez como el resto del coche. Destaca por su perfecto equilibrado, pues no transfiere ni una sola vibración al habitáculo, e incluso nos bajamos a abrir el capó para comprobarlo de primera mano antes de parar el motor. Cuando ganamos velocidad, no nos resistimos a abrir el alerón trasero girando el mando derecho tras el volante. Inicialmente, se abría automáticamente a 120 km/h, algo que la policía acabó por descubrir, provocando multas, de ahí que se cambiara. Es sin duda un rodador extraordinario que, si bien no descompone la figura a la hora de abordar zonas con curvas, se encuentra más a gusto en grandes cruceros trasladando con total comodidad a 4 o 5 ocupantes. Pablo, su actual propietario, nos cuenta que su padre tuvo un Thema normal, y que desde entonces siempre soñó con poseer un 8.32, así que cuando se puso a tiro hace diez años, no dudó en comprarlo. Habla con devoción de su coche, pero os puedo asegurar que no son sus palabras las que me han convencido, sino el propio Thema. Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione: nos vamos de homologación El Alfa Romeo 75 (75 por los años que cumplía la marca) se presentó en 1985, y al contrario que el 90 con el que coexistió, su enfoque era más deportivo. Dentro de las diferentes mecánicas que conformaron su gama, destacan especialmente las sobrealimentadas, el 1.8 Turbo, el 1.8 Turbo Evoluzione que traemos a estas páginas y el 1.8 Turbo America o Turbo QV. De todas ellas, la más difícil de encontrar hoy en día es el Evoluzione, ya que solo se fabricaron 500 unidades pensadas para homologarlo como Grupo A. Esta escasez ha provocado la creación de numerosas réplicas, por lo que para identificar fácilmente un Evoluzione pata negra basta con que miremos el número de bastidor, pues en la placa VIN debe poner tipo 162B1E. Además, en la tapa del maletero luce una pegatina con el color específico del modelo, Rosso Alfa Pastello A.R. 555. Para poder homologar el coche en competición, se partió del bloque 1.8 atmosférico, aunque con el cubicaje reducido a 1.762 cm3, algo que se consiguió disminuyendo el diámetro de los cilindros. Se reforzaron los rodamientos, el bloque motor y la culata, al tiempo que se rediseñaron los colectores de escape. El turbo, firmado por Garret (T3), sopla a una presión de 0,9 bares. El motor monta un intercooler para mejorar la efectividad del sistema. La relación de compresión se bajó de 9:1 a 7,5:1. La potencia final declarada era de 156 CV, aunque normalmente daban alguno más. Como vemos, se queda lejos de las cifras de competidores como el Ford Sierra Cosworth o el BMW M3, pero es que estos estaban homologados también como Grupo N. Que es un coche pensado para correr se nota en las suspensiones, mucho más duras. Además, la barra estabilizadora trasera pasa de 21 a 27,5 milímetros con respecto a los modelos normales. También en la carcasa del cambio de 5 marchas, situado en el eje trasero, que tiene un pivote sobre el que colocar el gato en competición. La geometría del eje delantero cambia y los rodamientos son más grandes y robustos. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/lancia-thema-8-32-vs-alfa-romeo-75-1-8-turbo-evoluzione/

08/12/2017 Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione: comparativa Texto: Iván Vicario Martín/Fotos: Paloma Soria Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione. Son dos berlinas italianas, aparecidas en los años 80, con mecánicas propias en la gama y elementos únicos con respecto a sus hermanos. Sin embargo, no podrían ser más diferentes y, a su manera, ambas tienen argumentos sólidos para convencerte. ¿Quién dijo que los 80 fueron un desastre para el automóvil y que fue una década que no dejó nada digno de ser recordado en materia de clásicos? ¡Ja! He aquí dos muestras: una berlina de representación con todos los extras imaginables y un motor Ferrari bajo el capó. En la otra esquina del cuadrilátero –usando terminología pugilística–, un Alfa 75 con estética de competición, pensado para homologación y del que solo se fabricaron 500 unidades. Dos mundos opuestos, con armas completamente diferentes, pero que logran conquistar al afortunado conductor. En realidad, se trata de un Lancia, pero con una mecánica firmada por los de Maranello y un habitáculo tan absolutamente opulento que podría pasar por Ferrari perfectamente. Antes de entrar en esta comparativa del Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione y simplemente a modo de recordatorio, nuestro primer invitado nació del proyecto conjunto entre Alfa, Fiat, Lancia y Saab que daría como resultado la creación de la plataforma Tipo 4, sobre la que verían la luz los 164, Croma, Thema y 9000. Salvo el Alfa, los otros tres comparten un diseño obra de ItalDesign, con los detalles exteriores y el interior a cargo de cada marca. De los tres, el único que no contó con carrocería de 5 puertas fue el Thema, quizá tratando de marcar sus aspiraciones como berlina de representación. Y ya puestos a diferenciarse, Lancia aprovechó las sinergias dentro del Grupo Fiat para recabar la colaboración nada menos que de Ferrari, con el fin de motorizar el Thema con uno de los propulsores del cavallino. La mecánica elegida fue el bloque V8 de 2.927 cm3 que montaban los 308 y Mondial Quattrovalvole, aunque sin el cigüeñal original con muñequillas a 180º, para conseguir un uso más civilizado y más bajos. La potencia final oficial se quedaba en 215 CV a 6.750 vueltas, al tiempo que ofrecía un par máximo de 285 Nm a 4.500 rpm. Un propulsor que impulsa el Thema a 100 km/h en tan solo 6,8 segundos, con una velocidad máxima de 237 km/h. Como curiosidad, el bloque estaba montado por Ducati. Si bien Ferrari no permitió que su nombre apareciese en el exterior, sí llevaba su firma en la culata. Un contundente “Lancia by Ferrari” que fue la perfecta herramienta de márquetin, apoyada en el diseño del logo “8.32” que remitía sin disimulo al de Ferrari. Y es que, en el momento de su presentación, en septiembre de 1986, solo el BMW M5 le hacía sombra en materia de prestaciones. Por descontado, era el tracción delantera más potente de la época; época en la que, como en la actualidad, se decía que no se podía trasladar más potencia al suelo solo a través de la ruedas anteriores. En 1988, llegaría un pequeño lavado de cara para el Lancia Thema que incluía pilotos más afilados e incorporaba suspensión pilotada y cristales fabricados por Solextra que reducían el calor que llegaba el habitáculo. La obligación de montar catalizador le hizo perder 10 CV más adelante, con la consiguiente merma de prestaciones. Nuestro invitado pertenece a esta segunda serie, aún sin catalizar, así que guarda esa respuesta rabiosa por encima de 4.500 vueltas y ese sonido característico del Thema 8.32. Lancia Thema 8.32 vs. Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione: bienvenidos al lujo FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/lancia-thema-8-32-vs-alfa-romeo-75-1-8-turbo-evoluzione/

Seguramente es una web sudamericana.

Otro TFSI, a disfrutarlo!!!, es precioso. Salu2.

. Al volante: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 .

. . . Al volante: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 .

. . Al volante: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 . .

Al volante: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 . . . .

. . . Al volante: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 .

. . Al volante: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 . .

Al volante: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-s5-vs-bmw-440i-m-performance-mercedes-amg-c-43-178758#modal_404 . . . .

08/12/2017 ¿Qué hay justo por debajo de un BMW M4? Estos tres coupés que te traemos aquí. Entre coupés deportivos del segmento medio, los BMW M3 y M4 siempre se han llevado el gato al agua. Y eso no ha cambiado. Pero hay coupés un poco por abajo, como el Audi S5 y el Mercedes AMG C 43, siempre han intentado encontrar su hueco en esa categoría que, sin llegar a la deportividad extrema, ofrece coches de altas prestaciones y maneras en circuito. La edición especial Performance de la división M, aplicada al 440i, no solo está destinada a poner las cosas en su sitio en cuanto a potencia y sonido, sino también en la respuesta en curvas. Y nosotros queremos comprobarlo. Comparativa: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43. Para empezar, sube su potencia de 326 a 360 CV. Y el par máximo, de 450 a 500 Nm en la variante con cambio automático. En el caso de la manual, a 480 Nm. BMW promete una aceleración de 0 a 100 km/h mejorada en 0,2 segundos, sin variar el consumo. Y este propulsión trasera incluye, junto al incremento de fuerza, el chasis de M Performance con muelles helicoidales y diferencial con bloqueo mecánico. Los añadidos del frontal, las cubierta de los espejos y el espoiler trasero le dan identidad propia a esta versión. Solo las ruedas de 18 pulgadas se ven algo pequeñas en sus anchos pasos de rueda. El Audi S5 tiene un tarado relativamente relajado. Es un coche absolutamente fácil de llevar, si no lo fuerzas al límite, sus subvirajes con muy corregibles. A esto ayuda una dirección muy precisa que permite situar al Audi justo en el radio deseado de la curva. El V6 con turbo de 354 CV tiene una entrega de fuerza homogénea y efectiva, tal vez demasiado, porque le falta un punto emocional. El par máximo de 500 Nm lo tienes ya casi desde el ralentí, el pico de potencia lo alcanza entre 5.400 y 6.400 vueltas. El cambio automático de ocho velocidades tiene inserciones fluidas, con dos últimas relaciones más largas. Todo funciona y responde como uno espera, sin sobresaltos ni subidones de adrenalina. Lo mismo puede decirse de su interior: unos acabados y ergonomía que rayan la perfección, todo es confortable y pensado para viajes largos. Pero ojo, no estamos ante un coche soso: su respuesta es ágil en zonas de curvas, especialmente con diferencial deportivo opcional, que neutraliza muy bien su tendencia al subviraje. Una agilidad que también esperamos del Mercedes-AMG C 43 Coupé, que monta una tracción integral que prioriza el eje trasero en un reparto de 40:60, pensado para redondear bien las curvas. A este coche lo define su ajuste, muy duro. El eje delantero, muy rígido, tiende al subviraje en frenadas fuertes, como si le faltara capacidad para adaptarse a la situación, y la única manera de controlarlo es cortándose un poco con el pedal del acelerador. Una pena, porque su dirección, aunque suave, es muy rápida y comunicativa y permite un guiado muy preciso por zonas reviradas, apoyada en unos frenos potentes que resisten muy bien la carga acusada. En cuanto a su motor V6 biturbo, en la zona baja del cuentavueltas es algo contenido, pero enseguida te lo da todo, esto es: su par máximo de 520 Nm aparece entre las 2.000 y las 4.000 revoluciones. La caja automática de nueve relaciones, con sus cortas transiciones de cambio, te lleva hasta sus 250 km/h limitados electrónicamente como si no hubiera un mañana. El sonido metálico y furioso del motor, todo un deleite, redondea la experiencia. El interior es muy Mercedes: solo desentonan un poco sus asientos Performance, algo espartanos y duros, demasiado deportivos, tal vez, para un entorno refinado plagado de asistentes que hacen la vida más fácil al conductor. El BMW 440i Performance integra mejor al piloto con su postura más baja al volante y muchas regulaciones dirigidas a una posición deportiva. Pero la elección de materiales, por más que sus ajustes sean extremadamente sólidos, está un paso por detrás de sus rivales de Audi y Mercedes. El cockpit digital opcional brilla especialmente en modo Sport, cuando su cuentavueltas virtual, con forma circular emulando al analógico, se pone en color rojo. El kit de sonido del M Performance está omnipresente. En modo Confort, eso sí, bastante civilizado. Un sonido justificado: en solo 4,4 segundos ya voy a 100 km/h. Apenas es, por tanto, más lento que su hermano mayor, el M4. Cómo se comporta su propulsión posterior frente a la tracción integral de sus rivales, es un espectáculo: al llegar a los 200 km/h, les ha sacado más de un segundo. El cambio de ocho velocidades inserta cada marcha en un suspiro, la sensación de empuje del seis cilindros en línea es brutal desde el principio. Su extremadamente deportivo de doble embrague no tiene rival aquí. Y encima, el confort en las inserciones, sin apenas tirones, es mayor. Y el motor tiene un balance perfecto: una respuesta rabiosa cuando le exiges, y muy buenas maneras cuando viajas con marchas largas. Nos ha sorprendido también la gran capacidad de filtrado de las suspensiones. Con todo, no alcanza el confort en viajes del Audi S5, porque su tarado es más duro. ¡Al circuito! En Sachsenring, el 440i Performance se revela como todo un atleta. Ya en la recta de salida, le saca al Audi tres segundos antes de atacar la curva Omega. Una pena que su dirección, con un tacto sintético, empañe la impresión general, y la eficacia en curvas. Y es que a pesar del elevado agarre de su eje delantero y su afinado chasis, no logra transmitir la confianza del Audi, que es muy ágil en curvas (con su diferencial deportivo opcional) y, apoyado en su tracción integral, afronta las pendientes con un poco más de empuje. Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 Pero quien no busque solo rascar décimas al crono, disfrutará como un loco de los ligeros drifts en cada giro, controlados siempre por un ESP nada intrusivo que entra cuando debe. En el giro a izquierdas cuesta abajo, los tres están a un nivel similar, si bien el AMG nos ha sorprendido con su excelente capacidad de retención desde 150 km/h, con un tacto de pedal muy estable. Esto se ha notado especialmente en el sector 4 del circuito: aunque sus velocidades máximas han sido menores, los tiempos han sido similares a los del BMW. Al final de la vuelta, le ha rascado casi una décima al Audi ,que a pesar del rígido tacto de su pedal de freno, no retiene con la potencia de sus rivales, y para las curvas rápidas, tiene una suspensiones algo blandas. Y el Mercedes, por su tendencia subviradora debido a un eje delantero demasiado rígido, queda por detrás de los dos. Mejores tiempos en Sachsenring: BMW 1:39,73 min. Audi 1:40,59 min. Mercedes 1:40,73 min FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-s5-vs-bmw-440i-m-performance-mercedes-amg-c-43-178758