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. . Las ruedas y las llantas de los nuevos coches y SUV . .

Las ruedas y las llantas de los nuevos coches y SUV . . . .

. . . Las ruedas y las llantas de los nuevos coches y SUV .

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Las ruedas y las llantas de los nuevos coches y SUV Los nuevos coches y SUV cada día llegan con ruedas y llantas más grandes, principalmente por motivos estéticos. En el artículo relacionado te contamos sus ventajas e inconvenientes, y aquí te dejamos una selección de nuestros últimos coches de pruebas. ¿Cuál te gusta más? FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/llantas-neumaticos-ruedas-seleccion-coches-pruebas-2017 . . . .

05/12/2017 Por cuestiones principalmente estéticas, los coches y SUV montan cada día mayor tamaño de neumático y llantas. ¿Cómo afecta al rendimiento de un coche? Respondemos… Lo habrás visto seguro en cualquiera de las grandes novedades que se estrenan en el mercado: los coches y SUV nuevos cada vez montan de serie mayores neumáticos y llantas. Ante esta tendencia de mercado, aprovechamos para responder la duda que nos plantea nuestro lector P. Gutiérrez. “Hace tiempo que vengo detectando neumáticos y llantas cada vez más grandes en los coches. En mi opinión permiten que los coches agarren más, frenen mejor, incluso salgan más bonitos en sus pruebas de aceleración y, por supuesto, luzcan mejor en la calle. Pero también leo que muchas veces criticáis ese tamaño exagerado. ¿Cuáles son en vuestra opinión sus ventajas e inconvenientes?”. Respondemos… Responde nuestro experto técnico Dado el peso de la estática como factor de compra de un modelo de coche y no otro, resulta lógico, por tanto, que todos los fabricantes hoy se decanten por ruedas grandes. En eso tienes razón. Dijo un alto directivo de BMW que un paso de rueda bien repleto, sin aire, con una llanta grande, era lo que más "vestía" a un coche. Desde entonces, hace ya más de una década, la oferta de llantas de diseños y tamaños en BMW no ha parado de crecer. Y, ya por extensión, en todos los coches del mercado. No hace mucho nos extrañó cómo un nuevo Renault Scénic equipaba siempre de serie neumáticos 195/55… ¡con llanta de 20 pulgadas! Y la moda SUV no ha hecho sino acrecentar esta tendencia, al ser coches de por sí más voluminosos. De hecho, en el último Salón de Frankfurt incluso nos enteramos de que General Motors tenía tal demanda de llantas de 22 pulgadas para su enorme Cadillac Escalade, que tuvo que ayudar al proveedor para fabricarlas mejor y más rápido. Hasta donde sabemos, muchos fabricantes de neumáticos ofrecen a un precio razonable neumáticos de primer equipo al fabricante del coche, incluso tamaños muy grandes a precio del normal. Confían en que, en el mercado de reposición -a un precio ya elevado- puedan encontrar el equilibrio comercial. Sí, porque ese es uno de sus primeros efectos: el coste que tiene luego su sustitución. Como referencia, en 4 neumáticos de tamaño 215/55 R18, los que montaba de serie generalmente un Nissan Qashqai, del orden de unos 200 euros por rueda, 800 en total sin ofertas y en cualquier establecimiento habitual. Cierto también que los coches frenan mucho mejor que hace quince años… y en gran medida gracias a la adherencia que consiguen los neumáticos. Sonaba a fanfarronada cuando hace una década Continental anunció un objetivo de medio plazo de frenar en diez metros menos desde 100 km/h. Si miras ahora un modelo cualquiera y el de la generación anterior, verás que muchos lo han conseguido ya. Sí, con mayor tamaño de llanta se frena mejor, pero neumáticos de tamaño moderado también han mejorado mucho su frenada. También es obvio que, además de la frenada, ese neumático y gran llanta proporciona mejor agarre general, incluso en condiciones de mala adherencia, como por ejemplo rodando en lluvia. Y también que a mayor balón de neumático y llanta, en general mayor filtración y absorción del asfalto y mayor confort de rodadura. Hasta aquí ya hemos comentado, salvo en el precio del neumático, la parte positiva, que la tienen…. Y bastante. Pero hay también más parte negativa. Y es que una llanta de mucho diámetro lo que hace también es alejar la masa del centro de giro de la rueda. Con ello se aumenta la inercia, que es algo mucho más relevante de lo que parece, si tienes en cuenta la Física. La inercia de una masa girando es muy elevada. Necesita por tanto mucha energía para acelerarla, que solo se compensa por la mejor tracción del neumático que puede soportar. Me refiero a que además suele ser más ancho y eso significa más anchura de garganta, más metal lejos del eje de giro, más inercia. Y más peso. Es decir, peor para la suspensión contener los movimientos. Y claro, también generalmente peor para el consumo del coche, que se resiente. No, no todo es bueno. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/pregunta-duda-ruedas-llantas-grandes-ventajas-inconvenientes-precios

06/12/2017 ¿Es legal el autoservicio en gasolineras? ¿Podemos manipular sustancias peligrosas? Muchos nos trasladáis esta duda, que contestamos hoy en nuestro consultorio del día. Desde que aparecieron las primeras estaciones con autoservicio en gasolineras, muchos nos habéis preguntado lo mismo: ¿es legal? Aprovechamos hoy la duda que nos plantea L. Santos para volver a la materia: “Mientras echaba gasolina pensé en los años que llevamos poniéndonos nosotros mismos el combustible. Aún no entiendo cómo se nos puede dejar manipular sustancias o mercancías peligrosas sin una debida formación, como sí es obligatorio a los conductores de camiones que las transportan. ¿Quién no nos dice que un día puede ir un desalmado y rociar la gasolinera y pegarle fuego? ¿Nos podemos negar a ponernos nosotros la gasolina y que nos la tenga que poner el operario? ¿Hay un vacío legal que permita a las petroleras hacer todo esto? Estamos haciendo todo el trabajo a la petrolera y encima ellos se ahorran trabajadores, es como si yo fuera a un restaurante y tuviera que entrar a la cocina a hacerme yo mi propio bocadillo. Aún no entiendo cómo no nos negamos cuando empezó todo, pero no estaría mal planteárselo entre todos y hacerlo algún día”. Respondemos… Responde nuestro experto técnico Tu reflexión no es única y algunas asociaciones de consumidores han puesto denuncias durante bastante tiempo. No ya al régimen de autoservicio que mencionas, sino al autoservicio desatendido, sin ningún personal y de cobro con tarjeta. Algunas Comunidades Autónomas no autorizan esta práctica sin "personal autorizado". En otras, asociaciones de consumidores o incluso la patronal de estaciones de servicio han denunciado a varias decenas de ellas por considerar su peligrosidad, como tú señalas. Legalmente, sí está contemplado el "régimen de autoservicio" y, de hecho, es por seguridad (del operario) que no se le pueda obligar a abandonar las dependencias cerradas en el horario que va del ocaso al amanecer. De manera que el Estado considera que cualquier individuo es capaz de manipular combustibles, sólo exigiendo seguridad a la propia instalación. Siempre queda ya entonces elegir aquel suministro en que cada uno encuentre el trato que desea. Y concluyendo respecto a tus comentarios sobre las petroleras, resaltar que, aunque las petroleras disponen de puntos de suministro, a menudo detrás de una gasolinera está un empresario particular, abanderado por un proveedor de combustible. Los costes no siempre compensan, salvo que el personal también cubra otros servicios paralelos (y que ahora dan verdadera razón a la denominación de estaciones de servicio, incluso si no directamente relacionados con el propio automóvil). FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/pregunta-duda-autoservicio-gasolinera-legal-ilegal-manipular-sustancias-peligrosas

Gracias.

Bueno, al menos ya lo tienes y este puente lo disfrutaras, yo también te pregunto, ¿no te ha dejado coche de cortesía...?

Ya está cambiado de Subforo.

Citroën CX 22 TRS: historia, modelos y prueba (fotos) . . . .

. . . Citroën CX 22 TRS: historia, modelos y prueba (fotos) .

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Citroën CX 22 TRS: historia, modelos y prueba (fotos) . . . .

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Citroën CX 22 TRS: historia, modelos y prueba (fotos) El Citroën CX 22 TRS es la versión más equilibrada de la segunda fase del afamado Citroën CX. Te contamos sus detalles. . . . .

. La caja de cambios manual de 5 relaciones ofrece un escalonamiento más que correcto a la hora de aunar buenas recuperaciones y un consumo moderado. Con respecto a la Fase 1, aporta una quinta relación algo más larga. Según las mediciones de la época, lograba una punta superior a 180 km/h y su consumo medio era inferior a 10 l/100 km. Citroën CX 22 TRS: comportamiento A nivel de chasis se incorporaron las barras estabilizadoras de la versión diésel, con lo que se redujo en gran manera la tendencia a inclinar que tenía el Fase 1. Este elemento aporta un extra de confort a la ya de por sí excelente suspensión hidroneumática. Esta suspensión es una de las mejores a la hora de brindar un gran equilibrio entre efectividad y comodidad. Son cuatro los niveles de altura que puede seleccionar el conductor. Con el más alto ofrece una excepcional altura libre al suelo con lo que permite adentrarnos en zonas de campo en bastante mal estado. El único inconveniente es que con esta posición tan elevada el sistema apenas filtra las irregularidades del firme. Mientras que las versiones de inyección del Fase 2 podían contar con sistema de antibloqueo de frenos (ABS) en el 22 TRS no estaba disponible ni como opción. Aunque a simple vista pueda parecer un coche de gran formato, el Citroën CX es más pequeño de lo que aparenta. 4,65 metros de largo, 1,77 de ancho y 1,36 de alto. El Citroën C5 actual mide 4,7 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,45 de alto. Maniobrar con él en ciudad o incluso aparcarlo es de lo más sencillo. La amplia superficie acristalada, así como sus grandes retrovisores, aportan mucha visibilidad. En carretera secundaria se comporta bastante bien, no obstante, su terreno favorito es la autovía, allí brilla con luz propia. En autopista, además del confort de marcha de la suspensión, descubrimos el buen nivel de aislamiento acústico de su habitáculo. Tanto en las pruebas de la época como los principales expertos en CX del momento coinciden en apuntar que el Citroën CX 22 TRS es posiblemente la versión más equilibrada de la Fase 2 del modelo. Un GTI Turbo 2 es mucho más potente, no obstante, sus mayores prestaciones van acompañadas de unos niveles de consumo desorbitados. La suavidad de marcha de este motor de 2,2 litros gasolina unido a su bajo consumo y su elasticidad son algunas de sus principales cualidades. Además, es más sencillo y económico a la hora de llevar a cabo el mantenimiento que el mítico GTI Turbo 2. Si tuviera que decir algo que no me gustó sería el tacto del pedal del freno. Es de esos que necesitan un serio periodo de adaptación. En el pasado ya había probado un par de DS21, así que sentí un cierto déjà vu. Con apoyar el pie sobre el pedal central del CX provocaremos una brusca y contundente deceleración. Es importante acariciarlo con sumo tacto y delicadeza para modular la frenada. El equipo de frenos está formado por discos a las cuatro ruedas, con los delanteros ventilados. Otro punto crítico importante a tener en cuenta antes de conducir un Citroën CX es la dirección. La respuesta del volante es quizás demasiado rápida y siempre, repito, siempre debemos sujetarlo al menos con una mano. Tan pronto como soltamos el volante, la dirección vuelve a centrarse a gran velocidad. Podéis haceros una idea de lo que podría pasar si lo hiciéramos en la mitad de una curva. Citroën CX 22 TRS: conclusión El Citroën CX es un clásico que brilla tanto por su bella silueta como por su exuberante confort de marcha. Es una lástima que sea tan caro de ver a día de hoy en nuestras carreteras. El desconocimiento sobre el funcionamiento del sistema hidráulico que gestiona la suspensión, la dirección y los frenos es uno de los factores que puede frenar la compra de esta futurista berlina. Realizando un correcto mantenimiento y contando con un mecánico de confianza experto en la materia no supondrá ningún quebradero de cabeza. Además, la versión 22 TRS se nos antoja como la mejor a la hora de adentrarse en el mundo del CX. El hecho de que su mecánica fuera compartida con Peugeot, Renault y Volvo hace que sea mucho más sencillo encontrar recambios. Citroën CX 22 TRS: ficha técnica . Modelo Citroën CX 22 TRS Disposición Delantero transversal Cilindrada 2.165 cm3 Diámetro por carrera 88 x 89 mm Potencia/régimen 115 CV / 5.600 rpm Par/régimen 177 Nm / 3.250 rpm Alimentación Carburador Weber de doble cuerpo 34 DM Compresión 9,8:1 Distribución Árbol de levas en cabeza Combustible Gasolina Tracción Delantera Caja de cambios Manual 5 velocidades Tipo Monocasco autoportante de acero Carrocería Berlina 5 puertas (5 plazas) Suspensión delantera Hidroneumática, brazos transversales formando paralelogramo, barra estabilizadora Suspensión trasera Hidroneumática, brazos longitudinales tirados, barra estabilizadora Dirección Cremallera Frenos Discos delante y discos ventilados detrás Consumo Promedio: 9,1 l/100 km Longitud/anchura/altura 4.650/1.770/1.360 mm Vías/Dist. entre ejes 1.520-1.368/2.845mm Peso en vacío 1.253 kg Medida llanta 14” Medida neumáticos 195/70 R 14 (del) y 185/70 R 14 Capacidad del depósito 68 litros 0 a 100 km/h 10,6 s Velocidad máxima 186 km/h Relación peso/potencia 9,2 kg/CV . FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/citroen-cx-22-trs-historia-modelos-y-prueba/

08/09/2017 Citroën CX 22 TRS: historia, modelos y prueba El Citroën CX 22 TRS supuso la segunda fase del afamado Citroën CX. Injustamente denostado, intentamos recuperar su memoria. Texto y fotos: Gerard Farré Cuando se habla del Citroën CX se suele hacer referencia a la primera versión del modelo, que estuvo a la venta entre 1974 y 1985 con parachoques cromados. Parece como si los parachoques de plástico de la Fase 2 lo alejaran del halo que debe tener un clásico. No obstante, le sientan de maravilla y con ellos adopta una estética todavía más moderna y futurista. En la historia hay automóviles que parecían imposibles de sustituir, como fue el caso del Citroën DS. Sin embargo, Citroën acertó de lleno con el increíble Citroën CX. Cuando fue presentado en el Salón de París de 1974 causó furor por su aerodinámica carrocería, precisamente su bajo coeficiente aerodinámico hizo que la marca lo bautizara con el nombre de CX. El responsable de su línea fue el diseñador francés Robert Opron. Él mismo dio forma al restyling que el DS recibió en 1967 con faros giratorios carenados, de su mesa de dibujo salieron también el espectacular Citroën SM así como el Citroën GS. Tras dejar Citroën fichó por Renault, donde diseñó el Alpine A-310, el Renault Fuego, el Renault 9, el Renault 11 y el Renault 25. La última obra destacada de Opron fue para Alfa Romeo, ni más ni menos que el atrevido SZ. Mientras la aerodinámica del Citroën CX era tan avanzada, la mecánica no lo era tanto. Durante su fase de prototipos se llegó a trabajar en un motor bóxer de 6 cilindros refrigerado por aire y otro bóxer de 4 cilindros refrigerado por agua. Otras opciones que igualmente se contemplaron fueron la posibilidad de usar el V6 Maserati del SM así como una mecánica Wankel de tres rotores. La Crisis del Petróleo de 1973 y la absorción de Citroën por parte de Peugeot no ayudaron a llevar adelante estas configuraciones mecánicas. En su lugar se recurrió a motores de 4 cilindros en línea, derivados de los que habían usado los DS. Estas mecánicas atmosféricas a su vez tenían origen en los Traction Avant de antes de la II Guerra Mundial. Eso sí, la disposición del motor esta vez era nueva, fue el primer Citroën en montar un motor transversal sobre el eje delantero. Otra primicia para la marca fue el disponer de una motorización diésel. Un año después de su lanzamiento ganó el premio al Mejor Coche del Año en Europa. Citroën CX 22 TRS: diseño El vehículo que protagoniza este artículo corresponde a la segunda fase, lanzada al mercado el 1 de julio de 1985. En la campaña publicitaria con la que Citroën promocionó esta segunda serie, también con la imagen de la actriz Grace Jones (como en el GTI Turbo), se llegó a usar el nombre de CX2. Esta unidad en particular fue matriculada por primera vez en el año 1986 en Granada. Este Citroën CX de segunda serie fue actualizado de la mano de un restyling obra de Carl Olsen, con parachoques de plástico, ligeros cambios en el interior y una nueva mecánica. Los nuevos parachoques de material sintético pintados del mismo color de la carrocería sustituyeron a los metálicos con protecciones de goma y permitieron rebajar el coeficiente aerodinámico del CX de 0,375 a 0,356, una importante mejora. En estos parachoques se integraban nuevos intermitentes así como las luces de posición. Siguiendo la misma línea, la calandra recibía el color de la carrocería. En la vista lateral destacan los tapacubos de plástico, con un diseño más Citroën imposible, otra de las novedades que introdujo la Fase 2. Hoy son una auténtica rareza puesto que en la época fueron muchos los clientes que los sustituyeron por llantas de aleación y desaparecieron prácticamente del mercado. En las puertas se incorporaron protecciones más anchas a media altura para resguardar la carrocería de posibles arañazos. Citroën CX 22 TRS: interior En el habitáculo encontrábamos nuevo cuadro de instrumentos y consola central. Los indicadores de tipo lupa dejaban paso a unos analógicos mucho más convencionales, con las agujas de toda la vida. Si en el exterior los tapacubos son difíciles de ver en nuestro tiempo, más aún lo son en el interior las tres tapas que hay en la parte central del salpicadero. Con el uso y los años estas piezas tendían a romperse, de modo que es bastante complicado dar con un Citroën CX Fase 2 que las tenga en buen estado. Los asientos eran otra de las novedades importantes de esta evolución. Tanto la base como el respaldo ofrecían una forma cóncava para mejorar el confort y la sujeción de los ocupantes. Delante merece la pena destacar los apoyacabezas ajustables y en las traseras el reposabrazos central abatible, que una vez plegado da lugar a la plaza central. Adultos de 1,8 metros de altura quedan perfectamente acomodados detrás, incluso cuando los asientos delanteros están bastante retrasados. El tapizado de color azul de esta unidad que luce tanto en los asientos como en los guarnecidos de las puertas y el salpicadero del mismo color son otro detalle 100% Citroën. El mando a distancia para la apertura y cierre de las puertas o los elevalunas eléctricos son algunos de los gadgets ‘modernos’ que podemos encontrar en este vehículo clásico. Citroën CX 22 TRS: motor La mecánica del Citroën CX 22 TRS fue obra de la Compañía Francesa de Motores. Un 4 cilindros en línea que montaron: Peugeot (505), Renault (20, 21 y 25) y Volvo. Con una cilindrada de 2.165 cm3, está alimentado por un carburador Weber y tiene una relación de compresión de 9,8:1. Entrega 115 CV a 5.600 rpm y un par máximo de 177 Nm a 3.250 rpm. Después de probarlo, puedo asegurar que nunca antes esos 115 CV habían brillado tanto en un coche de este tamaño. Tampoco es que sea un ‘tiro’, las cosas como son, sin embargo, es una pasada lo bien que le sienta este motor al Citroën CX. Empuja con brío desde la parte baja del cuentavueltas y se estira con una progresividad pasmosa. Circulando a un ritmo alegre por vía rápida da la sensación de que su potencia sea claramente superior a la anunciada por el fabricante. La curva plana de par y las ganas de subir de vueltas son dos de sus principales virtudes. Su contenido peso de 1.253 kilos y su aerodinámica carrocería también aportan su granito de arena a la hora de lograr unas buenas prestaciones. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/citroen-cx-22-trs-historia-modelos-y-prueba/

05/12/2017 1 de cada 4 conductores no preparará su coche para la operación salida Un informe de Acierto.com revela que una parte de la población española no prepara sus vehículos de cara a viajes largos. El 60% tampoco cambia sus neumáticos a tiempo. 1 de cada 4 conductores no revisará su coche antes de salir de viaje este puente. Así lo apunta el último estudio elaborado por el comparador de seguros de coche Acierto.com. El análisis revela datos inquietantes sobre la atención que prestan los españoles al mantenimiento de sus vehículos. La investigación también pone de manifiesto que ellas son más precavidas que ellos. De hecho, solo el 22% de las mujeres reconoce que no prepara adecuadamente su coche antes de emprender sus vacaciones o de realizar un desplazamiento largo. El porcentaje asciende hasta el 27% en el caso de los hombres. Pero, ¿por qué actuamos de esta manera? Según el 26,4%, por falta de tiempo. El 19% argumentó que resulta demasiado caro, y el resto alegó otras razones. Si nos centramos en las revisiones estipuladas por el fabricante, hasta dos de cada cinco españoles admiten no pasarlas. Lo peor del caso es que casi la mitad de ellos solo lo haría si detectara un problema; y que hasta el 18% ignora cuándo realizarlas. Casi un 60% de los españoles no cambia sus neumáticos a tiempo Por desgracia, las revisiones no son lo único que pasan por alto muchos conductores, sino que casi el 60% de los automovilistas tampoco cambia sus neumáticos a tiempo: el 46,2% lo hace después de recorrer con ellos más de 50.000 kilómetros, y el 11,7% tras superar los 65.000. Una cifra preocupante si tenemos en cuenta que los expertos establecen el límite para que una rueda continúe siendo eficiente alrededor de los 40.000 kilómetros. Por supuesto, aquí intervienen otra serie de factores como la edad del neumático, el desgaste al que lo hayamos sometido etcétera. La legislación actual permite una profundidad de dibujo mínima de 1,6 milímetros. Por debajo de ella no solo estaríamos viajando de forma insegura, sino que podrían multarnos y nuestro vehículo no pasaría la ITV. Lo más conveniente es cambiarlos antes de que lleguen a esta cifra, cuando el dibujo alcanza los tres milímetros de profundidad, principalmente porque con ello reduciremos las posibilidades de sufrir aquaplanning. Desde la Comisión de Fabricantes de Neumáticos (CFNCC) también recomiendan comprobar si los neumáticos tienen la presión adecuada al menos una vez al mes, en frío; y especialmente si vamos a emprender un largo viaje. El 55% de los coches españoles supera los 100.000 kilómetros La investigación realizada por Acierto.com indica, por otra parte, que el 55% de los coches que circulan por las carreteras españolas superan los 100.000 kilómetros. ¿Su edad media? 14 años. Algo preocupante si tenemos en cuenta los datos de la DGT, que sitúan la antigüedad media de los automóviles que se vieron envueltos en accidentes mortales en 2016 en los 13,6 años. Si englobamos todos los siniestros, la CFNCC señala que el 61% de los que se producen en vehículos que superan los diez años están relacionados con el desgaste excesivo de los neumáticos; y que en torno al 23% se traducen en un reventón o en la pérdida de una rueda durante la marcha. FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2017/12/04/1-4-conductores-no-preparara-coche-operacion-salida.html

. . . Audi A6 2018. En la nieve .

. . Audi A6 2018. En la nieve . .

Audi A6 2018. En la nieve . . . .

04 Diciembre 2017 / FOTOS ESPIA Audi A6 2018. En la nieve El futuro Audi A6 ya está a tope en las más duras condiciones atmosféricas. Lo hemos cazado en pruebas en la nieva, con sus luces definitivas. Foto: CarPix Ha comenzado el invierno y llega la temporada de pruebas de los futuros modelos en las condiciones más duras. En las nevadas carreteras escandinavas vamos a empezar a ver en las próximas semanas los nuevos modelos que preparan su debut para el próximo 2018 o incluso más adelante. Ahora, uno de los primeros en ponerse delante del objetivo de nuestros colegas de CarPix es este prototipo del futuro Audi A6, que llegará al mercado el próximo año. Ya lo habíamos podido ver a principios de este año, también sobre la nieve, pero ahora vemos que el futuro sedán alemán ha perdido camuflaje en la parte delantera y trasera. Y pese a que las fotos están tomadas con muy mala luz, vemos que también parecen haberle colocado ya las luces de producción definitivas. Así, en la parte delantera ya podemos ver los faros, que en esta ocasión parecen algo más convencionales que los del recién mostrado Audi A7 Sportback. Los de la parte trasera sí tienen un estilo más similar al del A7 y también el A8, pues parece que contará con una franja de LED que recorre la parte trasera de lado a lado. Parece más bajo y ancho En la parrilla delantera también podemos apreciar que esta va a ser muhco más grande y ancha que la actual, pero con los faros más finos. Eso provoca que el nuevo A6 parezca más bajo y ancho que la actual generación. El capó también tiene una línea diferente, más recta, y los retrovisores exteriores se han movido hacia abajo, y ahora van apoyado sobre la puerta El nuevo Audi A6 llegará al mercado el próximo año -podría presentarse en el Salón de Ginebra-, para dar respuesta al Clase E de Mercedes y el Serie 5 de BMW. Y como es habitual, se ofrecerá con tres diferentes carrocerías, sedán, wagon y, más adelante la versión Allroad, el crossover con el que la marca alemana dará respuesta a los últimos todocamino en llegar a este segmento premium, como el Mercedes E All Terrain o el Volvo V90 Cross Country. Y como ocurre en los últimos modelos de la firma alemana, contará con muchas alternativas mecánicas, con especial atención a las variantes híbridas enchufables englobadas bajo la familia e-tron. Y también será uno de los modelos más avanzados en cuanto a tecnologías de conducción autónoma, en los que la marca alemana es vanguardia. Pero todos esos detalles los iremos conociendo en los próximos meses. FUENTE: http://www.motor16.com/noticias/audi-a6-2018-en-la-nieve/

Ferrari: 70 años de éxitos en competición . . . .