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28 de noviembre de 2017 / Audi A6 De 150 a 605 CV El Audi A6 es la berlina grande de Audi, por debajo del lujoso A8. El actual modelo mide 4,93 metros de largo y 1 cm más en versión Avant. En el interior del Audi A6 hay espacio amplio en todas las plazas y un maletero de 530 litros -565 litros en el Avant-. La última actualización importante la recibió en 2016, momento en el que incorporó un estilo más afilado y dinámico y un equipamiento más completo y avanzado. La calidad interior del A6 sigue siendo excelente, y tanto el puesto de conducción como el espacio disponible para los pasajeros resultan muy amplios. Eso sí, en las plazas traseras -donde podrán viajar cómodamente adultos de hasta 1,90 m de altura- la butaca central es sólo apta para niños -es estrecha y el túnel de transmisión, muy voluminoso-. El maletero mantiene unos útiles 530 litros de capacidad -incluye rueda de repuesto de 'galleta'-: un espacio superior al de sus rivales, como el BMW Serie 5 -520 l- o el Mercedes Clase E -490 l-. En el interior llama la atención el sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas que se despliega eléctricamente, con tarjeta gráfica de alta velocidad Nvidia. La reducida gama de gasolina está formada por el 1.8 TFSI de 190 CV y el 2.0 TFSI de 252 CV. En diésel, el 2.0 TDI se ofrece con 150 y 190 CV en diferentes configuraciones de cambio y tracción. Por encima el 3.0 TDI se ofrece con 218, 272 CV y en versión biturbo de 320 CV. La variante deportiva S6 tiene un V8 Biturbo de 450 CV, motor que también usa el RS 6 Avant, pero potenciado a 560 CV y a 605 CV en el RS 6 Avant Performance. Todos los motores pueden equipar de serie una caja de cambios manual de seis marchas o una automática S tronic de siete velocidades. El 3.0 TDI biturbo de 320 CV, sin embargo, se asocia con una transmisión triptonic de ocho relaciones. Al mismo tiempo, las variantes más potentes –desde la 3.0 TDI de 272 CV– pueden combinar la tracción total quattro con un diferencial trasero. Audi A6: actualización en 2016 El Audi A6 lanzado en 2014 recibió una actualización en 2016 que lo puso al día con el resto de la gama de Audi. Los cambios se centraron principalmente en la estética y en el equipamiento disponible. No cambiaron ni sus motores ni su precio, que se mantuvo sin cambios desde los 41.130 euros. De esta forma, el exterior fue revisado mediante unos paragolpes y taloneras de nuevo diseño, además de un difusor modificado y detalles en negro por su carrocería cuyo fin es darle un aspecto más deportivo. Además, se añadieron a la paleta de colores los tonos verde Gotland, rojo Marte y marrón Java. Desde entonces hay dos nuevos diseños de llantas. Por su parte, el paquete opcional S añade una parrilla frontal pintada en negro y detalles cromados en zonas como las tomas de aire laterales o los aros que envuelven los sensores de radar. En marcha, el Audi A6 resulta muy estable -con una amortiguación firme- y fácil de conducir, gracias a una dirección precisa y a un cambio manual de seis marchas bien escalonado. Además, aunque pesa 1.700 kg, sus frenos resultan potentes y muy progresivos. El equipamiento, como no puede ser de otra forma en un vehículo de este segmento, es muy elevado. La radio MMI, con pantalla de ocho pulgadas que se pliega con el vehículo estacionado, es de serie en toda la gama –desde las motorizaciones 3.0 TDI el equipo es el MMI Plus–. En el apartado de seguridad activa encontramos sistemas de asistencia a la conducción como el control de crucero adaptativo con la función stop & go o el asistente de mantenimiento de carril, que no sólo avisa al conductor mediante señales acústicas y visuales, sino que también toma el control de la dirección si fuera necesario. También incorpora head-up display. Audi S6 y RS 6, para inconformistas Los conductores que busquen una berlina increíblemente rápida pero fácil de conducir y que, además, no cause indiferencia: el S6 es su coche. Tras su último restyling, su motor V8 4.0 biturbo ahora rinde 450 CV de 5.800 a 6.400 vueltas. Sus otros datos tampoco dejan indiferente a nadie: 550 Nm de par mantenidos desde 1.400 a 5.700 rpm, una aceleración a 0 a 100 km/h en sólo 4,4 segundos y una velocidad punta limitada a 250 km/h. La tracción es total quattro con cambio automático S tronic de doble embrague. Su longitud es de 4,93 m –17 mm más largo que el anterior S6 debido a los nuevos paragolpes– y su peso es de nada menos que 1.970 kg. Pero si eso te parece poco todavía puedes optar por el Audi RS 6 –con carrocería familiar–, con el mismo motor V8 biturbo, pero potenciado hasta los 560 CV. Pero aquí no acaba todo porque el acabado Performace estira esa cifra hasta unos impresionantes 605 CV y 700 Nm –ampliables hasta 750 durante unos segundos mediante la función overboost–. En este caso el 0 a 100 lo hace en 3,7 segundos. La transmisión es automática tiptronic de 8 velocidades. La dotación de serie con este acabado incluye, entre otras cosas, una altura rebajada en 2 cm con respecto a los ya de por sí deportivos modelos base, cuero y Alcántara repartidos por todo el habitáculo o un sistema de sonido firmado por BOSE. Versión recomendada por Autofácil: Audi A6 Avant 3.0 TDI 272 CV quattro . Carrocería: Familiar 5 puertas Precio: 64.219 euros Motor: V6, 2967 cc, 4 válvulas por cilindro Potencia máxima: 272 CV a 3.500 rpm Par máximo: 580 Nm a 1.250 rpm Emisiones: EU6 Transmisión: Automática con modo manual, 7 velocidades Tracción: 4x4 Consumo mixto: 5,3 l/100 km CO2 g/km: 138 Velocidad máxima: 250 km/h Aceleración (0-100 km/h): 5,7 segundos Peso: 1.910 kg . FUENTE: http://www.autofacil.es/audi/a6/2017/11/28/audi-a6-informacion/41638.html

28/11/2017 Volkswagen Golf: sus 7 generaciones, en vídeo El Volkswagen Golf es –y ha sido, y será– uno de los coches más populares del mercado y, a la vez, es el más vendido de la marca alemana en su historia en sus siete generaciones. . Evolution of the Volkswagen Golf | Donut Media . Si hiciésemos una lista con los coches más populares de la historia del automóvil, sin ninguna duda el Volkswagen polo estaría en ella. Un coche que, a lo largo y ancho de sus siete generaciones, llegó a su 40 aniversario en 2014 con más de 30 millones de unidades vendidas. Así pues, el origen del compacto superventas de VW –su modelo más vendido en la historia de la marca– se remonta a 1974. En mayo, el fabricante de Wolfsburgo hizo aterrizar un modelo plagado de éxito. Con éste, se creó el concepto de “GTI”, que ha marcado el camino de otros modelos que han seguido esta filosofía deportiva. El vídeo que abre la noticia, hecho por nuestros amigos de Donut Media, recoge la evolución del Volkswagen Golf. Muchas versiones, variantes, carrocerías y motores han sido testigos de su historia: GTI, GTD o R para los Golf más deportivos, Variant o Plus para las carrocerías deportivas, Cabriolet para disfrutarlo a cielo abierto… Y no nos olvidamos de los Golf más eficientes: el cien por cien eléctrico e-Golf y el híbrido Golf GTE. ¡Y lo que le queda! Su octava generación llegará en 2019 y, seguro, seguirá siendo todo un éxito de ventas. Mientras, disfrutamos de las siete generaciones que hemos visto hasta el día de hoy en el mencionado vídeo. FUENTE: http://www.autopista.es/videos/articulo/volkswagen-vw-golf-siete-generaciones-video

28/11/2017 En una presentación a la que ha asistido el Ministro de Interior, Juan Ignacio Zoido, la DGT ha presentado una nueva campaña de sensibilización sobre el uso del móvil. La omnipresencia del teléfono móvil en nuestra vida cotidiana ha provocado que el uso de éste haya agravado el problema de las distracciones al volante. Un problema que en 2016 supuso el 25 por ciento de los accidentes y provocó el 31 por ciento de los fallecimientos en carretera. Pese a todo, uno de cada cuatro conductores reconoce hablar por el teléfono sin el manos libres y el 18 por ciento asegura que envía mensajes mientras circula. Y eso que el 96 por ciento reconoce que usar el móvil mientras se conduce aumenta el riesgo de sufrir un accidente. Las cifras no pueden ser más claras. Por ello, la DGT quiere hacer hincapié en la importancia de que teléfono y conducción no pueden compartir un mismo espacio. Con su última campaña quieren demostrar que el uso del teléfono móvil provoca importantes distracciones que pueden acabar en un evitable accidente. Además, en el evento de presentación la DGT ha contado con Juan Ignacio Zoido, Ministro del Interior, quien ha insistido que “nada es tan importante que no podamos esperar unos minutos hasta llegar a nuestro destino” y que ha asegurado que en la futura reforma de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial que el gobierno está preparando “la reincidencia en las sanciones por el uso del móvil tendrá consecuencias”. FUENTE: http://www.autopista.es/videos/articulo/dgt-campana-concienciacion-uso-telefono-movil-anuncio

29/11/2017 Intentamos responder hoy a una duda que muchos lectores nos hacéis. ¿Cuál es la durabilidad real de un motor en condiciones normales? ¿Hay alguna cifra de kilómetros? La durabilidad y el rendimiento real de un motor siempre es una pregunta recurrente en nuestro consultorio. Es prácticamente imposible dar una cifra sobre el kilometraje real que debería aguantar una mecánica, ya que son muchos factores los que influyen, entre ellos el uso que le dé el propietario del coche. Pero aprovechando la pregunta de un lector, vamos a tratar brevemente de dar algún aporte más. Responde nuestro experto técnico Muchas veces nos habéis podido leer dar la cifra de 250.000 km, pero no hemos querido nunca decir que los motores están garantizados por ese kilometraje, sino que están proyectados con esa vida útil. En realidad, cuando el ingeniero trata de diseñar piezas sometidas a cargas cíclicas lo que hace es proyectarlo para unas horas de vida útil, es decir, un número determinado de ciclos. Pon un entorno de seis mil horas, antes de que lo desgastes. Sí, nunca debemos olvidar que la mecánica, las piezas, se desgastan y dejan de funcionar como deben hasta que rompen: peor es aún la electrónica, que dice adiós y ya no hay nada que hacer; o las baterías, que mueren precipitadamente. Esto significa que un coche por ejemplo empleado en ciudad, a alrededor de 25 km/h de media, sería esperable que rindiese unos 125.000 km. Camiones TIR, que parecen lentos, pero con medias altísimas en comparación con un turismo dada su proporción de autovía, completarían esas 6.000 horas en ese medio millón de kilómetros que suelen hacer antes de que sus primeros propietarios se deshagan de ellos, para evitar comenzar con intervenciones. El desmantelamiento para reconstrucción del nuevo motor Jet de aviación de Honda se preconiza cada 5.000 horas; sirva para entender que el motor de coche en realidad no lo hace tan mal. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/pregunta-duda-cuanto-dura-motor-durabilidad-vida-util

El tema del color es algo muy 'personal', al final a uno le gusta el que elije (en general, pero hay excepciones) y en pocas ocasiones se cansa del color, los hay más 'sucios' que otros, pero esto... "la sarna con gusto no pica".

Yo como ya se pasó lo de las actualizaciones que tenía como bien se dice en la página web de Audi, no me deja, así que esta actualización pasare de ella, seguiré con la que tengo y que baje en junio, la del 2017/2018. Ojalá fuera como los radares.

Ya te respondió el compañero.

Todo apunta que será si, salvo algunos cambios de última hora, la línea a seguir del A8 y el A7 para el A6.

Una vez más gracias.

TFSI y con S Tronic es una delicia.

@Alfa159, estas sembrado....

. . . El Renault 18 Turbo era el sedán deportivo más competitivo de la primera mitad de los 80 .

. . El Renault 18 Turbo era el sedán deportivo más competitivo de la primera mitad de los 80 . .

El Renault 18 Turbo era el sedán deportivo más competitivo de la primera mitad de los 80 . . . .

. . . El Renault 18 Turbo era el sedán deportivo más competitivo de la primera mitad de los 80 .

. . El Renault 18 Turbo era el sedán deportivo más competitivo de la primera mitad de los 80 . .

El Renault 18 Turbo era el sedán deportivo más competitivo de la primera mitad de los 80 . . . .

. . . El Renault 18 Turbo era el sedán deportivo más competitivo de la primera mitad de los 80 .

. . El Renault 18 Turbo era el sedán deportivo más competitivo de la primera mitad de los 80 . .

Renault 18 Turbo: historia, datos y prueba El Renault 18 Turbo era el sedán deportivo más competitivo de la primera mitad de los 80, gracias a su magnífica relación precio/calidad/prestaciones. . . . .

. En cuanto a las suspensiones, son bastante burguesas, y ya se decía en las revistas de la época que no tenía un comportamiento tan deportivo como el de algunos de sus rivales de importación; aunque la verdad es que resulta noble, cómodo y seguro. En cualquier caso, lo que más nos llama la atención de este coche es que mientras estuvo a la venta en España –de 1982 a 1985– fue claramente la mejor berlina media/grande por relación precio/prestaciones. No era ni el más avanzado tecnológicamente hablando ni contaba con la carrocería más atractiva, pero su fiable y eficaz motor 1,6 litros turbo unido al buen precio que le permitía su fabricación nacional le convirtieron claramente en el sedán deportivo más competitivo de la primera mitad de los 80. Hoy día la pena es que hay muy pocos a la venta, pero si encuentras uno probablemente tendrás la suerte de que te pidan poco, y las satisfacciones que te puede proporcionar la que fuese la berlina de producción nacional más rápida de la época son muchas. Renault 18 Turbo: ficha técnica . Modelo Renault 18 Turbo Disposición Delantero longitudinal Cilindrada 1.565 cm3 Diámetro por carrera 77 x 84 mm Potencia/régimen 125 CV / 5.500 rpm Par/régimen 181 Nm / 2.500 rpm Alimentación Carburador Solex 32 monocuerpo y Turbo Garret Compresión 8,6:1 Distribución Válvulas en culata Combustible Gasolina Tracción Delantera Caja de cambios Manual 5 velocidades Tipo Monocasco autoportante Carrocería Berlina 4 puertas (5 plazas) Suspensión delantera Independiente, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos, barra de torsión antibalanceo Suspensión trasera Eje rígido, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos Dirección Cremallera Frenos Discos de 259 mm (del.) y 254 mm (tras.) Consumo Promedio: 10,5 l/100 km Longitud/anchura/altura 4.394/1.696/1.400 mm Vías/Dist. entre ejes 1.420-1.460/2.438 mm Peso en vacío 1.040 kg Medida llanta 5,5 x 14” Medida neumáticos 185/60 HR14 Capacidad del depósito 53 litros 0-100 km/h 10 s Velocidad máxima 185 km/h Relación peso/potencia 8,32 kg/CV . FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/renault-18-turbo-historia-datos-prueba/

. Renault 18 Turbo: prueba Localizamos un Renault 18 Turbo de la segunda fase del último año de producción del modelo: 1985. Realmente resulta difícil encontrar hoy día un 18 Turbo, pues hasta la fecha no ha sido justamente valorado como se merece, pero si “suena la flauta” y aparece uno, probablemente pidan muy poco. Nos encontramos con Pelayo Costales, secretario del Club Amigos del Rombo, y quien ya posee otros modelos de la marca francesa. Para nuestro amigo este R18 Turbo es su última y reciente adquisición y la operación se produjo por casualidad, pero lo cierto es que se encuentra encantado de haber dado cobijo a este interesante automóvil que cuenta con ingredientes tan suculentos hoy día, como ser de fabricación nacional, tener más de 30 años de antigüedad, o ser un precursor en la utilización del turbo en coches de calle convencionales. Esta unidad, que data de mayo de 1985, fue comprada nueva en Baracaldo (Vizcaya), y hasta llegar a las manos de Pelayo sólo ha pasado por otros dos propietarios, no ha rodado más que 160.000 km y ha sido bien cuidada; si bien nunca se ha restaurado. Ahora se encuentra a mitad de una pequeña operación cosmética para devolverlo a la originalidad, pues por ejemplo todavía monta su silencioso no original. Tampoco son de serie los deflectores de las ventanillas delanteras (que no obstante, eran muy habituales en aquellos años e incluso se ofrecían como accesorio en el propio concesionario). Finalmente, encontró unos retrovisores originales Renault, y aunque de serie sólo venía con el izquierdo, Pelayo optó por montar también el derecho, que era opcional. En líneas generales, este R18 Turbo muy en su jugo. Renault 18 Turbo: interior Al sentarnos al volante de la máquina francesa (o española, según se mire) nos sorprende en primer lugar el blandísimo mullido de unos asientos nada deportivos. No tienen sujeción lateral y por estética parecen más sillones (o sofá en el caso de la banqueta trasera) que asientos de coche, pero curiosamente te hundes tanto que hasta se encuentra una posición bastante cómoda. Si bien a la tapicería de esta unidad le podía ir bien una restauración, el aspecto del salpicadero es sobresaliente, lo que unido a la dotación estándar de dirección asistida, elevalunas eléctricos y a la abundante información del cuadro de mandos, le aportan un aire de vehículo actual y bien equipado como para circular cómodamente. Renault 18 Turbo: motor y comportamiento Nos ponemos en carretera y, mientras la aguja del manómetro del turbo no se mueve, el coche se desenvuelve con suavidad y tranquilidad, pero conforme vamos engranando marchas con su precisa caja manual de 5 velocidades y comenzamos a pisar con decisión el pedal del acelerador, nos sorprende lo bien que empuja y la facilidad con la que alcanza velocidades “de retirada de puntos del carnet”. Su respuesta no se parece ni por asomo a la de su sucesor R21 2L Turbo Inyección de 175 CV, que era brusca y bestial, ni a la de los pequeños 1,4 litros con carburador de 105 a 120 CV (según fases) de los R5 GTT o R11 Turbo, muy excitante; pero la forma de entregar la potencia de nuestro protagonista con su mecánica de 1,6 litros, carburador Solex de 32 mm y turbocompresor tarado a 0,6 bares de presión nos parece muy satisfactoria y totalmente adecuada para una berlina media por su suavidad y eficacia. No tiene una gran patada, ni su empuje te deja pegado al asiento, pero su considerable par motor de 181 Nm a 2.500 rpm combinado con un peso total de 1.040 kilos proporciona unas reacciones muy vivas que le permiten viajar muy rápido. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/renault-18-turbo-historia-datos-prueba/

21/11/2017 Renault 18 Turbo: historia, datos y prueba Texto y fotos: Enrique Marco. Todos los aficionados a los coches clásicos que hoy somos bien treintañeros o bien cuarentones, máxime si nos gustan los modelos de vocación deportiva, recordamos con gran admiración y nostalgia la “Trilogía Turbo de Renault” de la segunda mitad de los 80, pues los R5 GT Turbo, R11 Turbo y R21 2L Turbo formaron una de las gamas de coches de altas prestaciones derivados de modelos de gran producción más aclamadas de la historia. Pero anterior a estos tres recordados modelos, y coetáneo con el mítico y exclusivo R5 Turbo “Culo Gordo”, nos encontramos con nuestro protagonista de hoy, el Renault 18 Turbo, un pionero en esto de la introducción del turbo en vehículos de serie para todos los públicos. Cierto es que no fue el primero, ya que conocidos ejemplos como los Saab 900, BMW 2002 o Porsche 911 utilizaron el turbocompresor en sus coches de calle con anterioridad, pero podemos decir que el modelo de Renault fue el primero que lo utilizó en un sedán de un precio asequible, y el cual fue además la primera berlina turbo de fabricación nacional (FASA Renault, Valladolid). Renault 18 Turbo: historia En la primera mitad de los 80, el Renault 18 Turbo era la berlina con mejor relación entre precio y prestaciones de nuestro mercado; y con gran diferencia sobre sus rivales más cercanos. Hoy día, este automóvil de fabricación nacional todavía no se valora como se merece, pero todo llegará. Por repasar brevemente la historia del que fuese Coche del Año en España de 1979 (premio ABC), el sustituto del Renault 12 se presentó en Francia a principios de 1978, y a finales de este mismo año ya se fabricaba en España. Poco después llegaron las carrocerías familiares (o break), las mecánicas de gasoil y la prestacional versión turboalimentada. A España, el Renault 18 Turbo llega en 1982, producido en la planta de Valladolid, y con su motor de 110 CV ofrecía unas prestaciones muy elevadas para su época y categoría. Se vendía por sólo 1.175.000 pts. Por ese precio nada le podía hacer frente en velocidad y aceleraciones, pues el mercado nacional de las berlinas ofrecía alternativas como el recién llegado Ford Sierra 2.0 o el veterano SEAT 131 Supermirafiori 2000. El resto, o no se le acercaban en potencia, o le superaban notablemente por precio. Renault 18 Turbo: evolución Estéticamente. se diferenciaba del resto de la gama R18 por las llantas específicas, el alerón de ‘goma’ trasero, las pegatinas de gran tamaño con la palabra “Turbo” en los bajos de las puertas y el anagrama con esta misma identificación en la rejilla delantera y en el portón trasero. Dentro encontramos un volante deportivo de cuero e indicadores nuevos como el de presión del turbo, si bien conservaba unos asientos nada acordes con el conjunto. En 1983 llega el restyling de la gama R18 y la evolución de esta versión Turbo, que pasa de 110 CV a 125 CV gracias a unos retoques en el turbo y a una mayor presión de sobrealimentación (0,6 bares), momento en el que ya logró parar el crono en aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos; un excelente registro para una berlina asequible de la primera mitad de los 80. En cuanto a diseño, lo que más fácilmente diferencia a la segunda fase de la primera es el nuevo diseño de las llantas, mientras que en su interior se rediseña el salpicadero y su cuadro de mandos. Técnicamente, el gran avance de esta evolución, además del mencionado incremento de potencia, son los discos de freno traseros en sustitución de los sencillos tambores del anterior. Renault 18 Turbo: rivales En 1985, año de fabricación y matriculación de nuestro protagonista, y en el que había comenzado recientemente la comercialización de los R5 GT Turbo y el R11 Turbo, el R18 Turbo había incrementado su precio hasta los 1.682.000 euros (unas 260.000 pesetas más que el R11 Turbo de 105 CV y unas 360.000 pesetas más que el R5 GTT de 115 CV), pero seguía siendo muy competitivo por prestaciones y precio frente a la competencia. Las revistas de la época lo enfrentaban principalmente con “la otra berlina de fabricación nacional y altas prestaciones”, el Peugeot 505 GTI de 130 CV, el cual, además de una carrocería más voluminosa y pesada mostraba una configuración técnica totalmente diferente: mucha mayor cilindrada (2,2 litros frente a 1,6 litros) y un sistema de alimentación sin coincidencia alguna (atmosférico con inyección electrónica K-Jetronic frente al turbocompresor combinado con un sencillo carburador). En algunos apartados, el de Peugeot lograba mejor nota, pero en cuanto a relación entre precio, producto y prestaciones, el del rombo arrasaba. Pero el mérito de este Renault 18 Turbo es todavía mayor, pues no sólo sobresalía frente a la testimonial competencia de berlinas de fabricación nacional, sino que salía muy airoso en envites mucho más complicados, como los test por parte de medios especializados frente a las nuevas berlinas de importación. La revista ‘Automóvil’ lo enfrentaba en marzo de 1984 al BMW 320i y al Volvo 360 GLE, ambos con una tecnología más moderna y motor 2 litros de cilindrada e inyección, con 125 CV el alemán y con 115 CV el sueco. Como en su anterior confrontación con el 505 GTI, sus rivales le aventajaban en diversos aspectos, pero en prestaciones, no solo es que se defendiese o incluso superase en algunas medidas a sus rivales (sobre todo al Volvo), sino que costaba ¡prácticamente la mitad! Y todo ello teniendo en cuenta que estábamos al final de la vida comercial del coche, pues el Renault 21 ya se había presentado y tres años después llegaría la todopoderosa variante R21 2L Turbo. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/renault-18-turbo-historia-datos-prueba/

. Volkswagen Polo 2014 La última actualización del Volkswagen Polo antes de la s..ta generación ya nos proporcionó uno de los utilitarios más completos del mercado. . . Nuevo Volkswagen Polo El nuevo Volkswagen Polo tiene ante sí la difícil misión de continuar la senda del éxito marcada por todos sus predecesores. FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2017/11/21/volkswagen-polo-evolucion-historica.html/20 Fuente: Volkswagen .

. Volkswagen CrossPolo 2014 Lejos de ser algo aislado, el Volkswagen CrossPolo se fue afianzando con el paso del tiempo. . . Volkswagen Polo R WRC Pocos coches en la historia de la competición contarán al final de su vida con un currículum tan brillante como el del Volkswagen Polo R WRC. .