Ocio

2026: A PARTIR DE NOVIEMBRE AP-68 entre Bilbao y Zaragoza 2029 AP-6 (Guadarrama y Adanero) AP-51 (Villacastín-Ávila) AP-61 (Segovia-San Rafael) 2039 R-2 (Madrid-Guadalajara) ENTRE 2040 Y 2048 AP-7 (Cartagena-Vera) AP-36 (Circunvalación de Alicante) AP-41 (Madrid-Toledo) AP-46 (Alto de las Pedrizas-Málaga) 2046 AP-7 (entre Málaga y Estepona) 2048 AP-7 (entre Alicante y Cartagena) AP-9 (entre Ferrol y la frontera de Portugal) 2049 R-3 en Madrid R-5 en Madrid 2050 AP-66 (entre Campomanes y León) 2054 AP-7 (entre Estepona y Guadairo) 2055 AP-71 (entre León y Astorga) 2074 AP-53, autopista Central de Galicia, entre Santiago de Compostela y Alto de Santo Domingo FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-dos-proximas-autopistas-peaje-pasaran-ser-gratis-ya-en-espana_299127_102.html

La AP-68, conocida como autopista del Ebro, será ya gratis desde 2026 Empezamos por la primera, que no será otra que la AP-68, la autopista que comunica Bilbao y Zaragoza. Esta vía de peaje pasará definitivamente a ser gratuita ya a partir de noviembre de 2026, es decir, en el plazo de dos años. Conocida popularmente como la autopista Vasco-Aragonesa o del Ebro, esta carretera arranca hoy en el enlace 22 de la AP-8, en Vizcaya, y culmina en el enlace 246 de la autovía A-68, en Zaragoza. Perteneciente a la concesionaria Avasa, propiedad de Abertis, esta autopista de peaje fue construida entre 1975 y 1980, contando finalmente con un total de 291,8 kilómetros de vía. A pesar de que originariamente finalizaba su concesión en 2011, el Gobierno popular de José María Aznar decidió prorrogar finalmente el contrato hasta el año 2026, por 15 más, a cambio de abaratar algunos de sus tramos de peaje, pero imposibilitando así durante todos estos años su rescate. La AP-6, una de las autopistas de peaje más caras, será la siguiente en liberalizarse Tras la AP-68, ¿cuál será la próxima autopista de peaje que pasará a ser gratuita en España? Pues habrá posteriormente que esperar otros 3 años, hasta el 19 de noviembre de 2029, para encontrarnos con una nueva vía de pago que levantará sus barreras y que será, además, quizá una de las más esperadas, por contar con un gran volumen de tráfico y ser también de las más caras en función a su kilometraje. Hablamos de la AP-6, y también de sus ramales AP-61 y AP-51, que igualmente pasarán a ser gratuitas. La Autopista AP-6 será gratuita a partir de 2029. El anuncio de esta futura liberalización de la AP-6 fue oficialmente confirmado hace unos días por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, que incluso ya ha iniciado los trámites para su rescate, pidiendo desde el Gobierno un informe ya preliminar adjudicado a la consultora LRA, con el objetivo de identificar qué actuaciones exigiría esta eliminación de peajes en todas las carreteras afectadas y en las aledañas, debido a su impacto en el volumen general del tráfico. La fecha de entrega de este estudio finaliza durante la próxima primavera de 2025, lo que indica que el Ejecutivo quiere acometer cuanto antes cualquier tipo de iniciativa de cara a su liberalización final. La AP-6, que comunica las comunidades de Madrid y Castilla y León, tiene un recorrido total de 69,9 kilómetros y uno de los mayores precios de España a pagar por circular en una autopista de peaje: 14,60 euros cuesta hoy realizar el tramo completo. Este es el calendario final con las próximas autopistas de peaje que serán gratis Conocidas y detalladas ya las dos autopistas de peaje que serán las próximas en pasar a ser gratuitas, te mostramos a continuación todo el calendario ya previsto por el Gobierno para la finalización de concesiones y posteriores rescates de estas vías de pago. Para las siguientes, lamentablemente, habrá que esperar eso sí otra década más. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-dos-proximas-autopistas-peaje-pasaran-ser-gratis-ya-en-espana_299127_102.html

5 de septiembre de 2024 Estas son las dos próximas autopistas de peaje que pasarán a ser gratis ya en España Siguiendo con el calendario previsto por el Gobierno para la liberalización de autopistas de peaje, que todavía mantienen un total de 1.500 km y 20 vías de pago en España, te desvelamos ya cuáles son las próximas que levantarán, definitivamente, sus barreras. Estas son las dos próximas autopistas de peaje que pasarán a ser gratis ya en España La cuenta atrás ya ha comenzado y, poco a poco, las todavía 20 autopistas de peaje que quedan en España irán levantando sus barreras y pasarán a ser gratis. En total, hoy acumulan hasta 1.500 kilómetros de vías de pago, y eso que ya hay algunas muy importantes, como la AP-1, la AP-2 o varios tramos de la AP-7, que en los últimos tres años han derribado sus barreras y pasado ya a ser gratuitas. El bolsillo de los conductores lo está agradeciendo. El plan anunciado por el Gobierno aseguraba que, a medida que caducasen todas las concesiones de autopistas de peaje en España, el Ejecutivo no las renovaría y pasarían directamente ya a ser gratuitas. Eso sí, el plazo de algunas todavía es muy largo, ya que el proyecto no terminaría con todas las autopistas de peaje en nuestro país hasta el año 2074, fecha en la que finalizará la última concesión firmada, que es la de la AP-53, la autopista Central de Galicia. Afortunadamente, antes muchas otras concluirán sus contratos. Al margen de medidas paralelas que también aplica el Gobierno, como por ejemplo la retirada temporal este verano del peaje en la AP-7 que circunvala Alicante debido al tráfico que soporta la zona en verano, pero que concluirá el próximo día 15 de octubre, pasando de nuevo a ser de pago, ya podemos adelantarte el calendario fijado por el Ejecutivo para la próxima liberalización de autopistas de peaje. Y dos vías principales e importantes serán las primeras que levantarán así sus barreras. La autopista AP-68 será la próxima autopista de peaje que pasará a ser gratis. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-dos-proximas-autopistas-peaje-pasaran-ser-gratis-ya-en-espana_299127_102.html

Instalación de la silla infantil La correcta instalación de la silla es algo indispensable para su efectividad. Aquí te dejamos algunos pasos para instalar adecuadamente el dispositivo de retención infantil: Verificación de la normativa: Asegúrate de que la silla cumpla con las normativas vigentes y sea adecuada para las características del niño (talla, peso, edad). Ubicación: Coloca la silla en el asiento trasero del vehículo. El asiento delantero sólo se debe usar si es absolutamente necesario y siempre desactivando el airbag delantero. Ajuste del cinturón: Ajusta el cinturón de seguridad del vehículo sin dejar pliegues, asegurando que se extienda completamente y sin holguras. Revisa la silla: Comprueba que la silla esté firmemente instalada y no se mueva más de 2 cm en cualquier dirección. Sillas infantiles de coches. ¿Cuándo cambiar la silla del coche? Es importante cambiar la silla de coche a medida que el niño crece, para adaptarse a su tamaño y peso y seguir garantizando su seguridad. Los factores a considerar incluyen: Crecimiento del niño: Cambia la silla cuando el niño supera el límite de peso o altura recomendado para la silla actual. Condición de la silla: También es necesario reemplazar cualquier silla que haya estado involucrada en un accidente, incluso si no hay daños visibles. Elegir la silla infantil adecuada y asegurarse de que está correctamente instalada son pasos esenciales para proteger a los niños en el coche. Siguiendo estas pautas y recomendaciones, los padres y cuidadores pueden garantizar que los pequeños viajen de manera segura y cómoda. Recuerda siempre verificar la compatibilidad de la silla con tu vehículo y ajustarla según las necesidades específicas de crecimiento de tu hijo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/grupos-sillas-infantiles-coche-cuales-hay-cual-elegir-ecn_299120_102.html

5 de septiembre de 2024 Grupos de sillas infantiles para el coche, ¿cuáles hay y cuál elegir? Conoce los distintos grupos de sillas infantiles para el coche y compra la que de verdad necesites. Grupos de sillas infantiles para el coche Seleccionar la silla infantil adecuada para el coche es fundamental para garantizar la seguridad de los niños durante los viajes. Este artículo desglosa los diferentes grupos de sillas infantiles para el coche que hay según las normativas vigentes y ofrece consejos sobre cómo elegir y cuándo cambiar estas sillas esenciales. Grupos de sillas infantiles según normativa Las sillas de coche para niños están categorizadas en varios grupos, que se determinan en función del peso, la altura y la edad del niño. Estos grupos están alineados con las normativas internacionales como la ECE R44/04 y la i-Size (ECE R129), que consideran aspectos como la altura y el peso del niño para su seguridad. Grupo 0 y 0+ (0 a 13 kg) Estas sillas están diseñadas para recién nacidos y bebés hasta 13 kg. Se deben instalar mirando hacia atrás para maximizar la protección en caso de impacto. Silla de bebé a contramarcha. Sillas I-Size (hasta 105 cm) Adecuadas para niños hasta 105 cm de altura, estas sillas utilizan el sistema de anclaje ISOFIX y están diseñadas para instalarse en sentido contrario a la marcha, aumentando la seguridad. Grupo 1 (9 a 18 kg) Dirigidas a niños más grandes, estas sillas se orientan hacia adelante y utilizan arneses o el cinturón de seguridad del vehículo para asegurar al niño. Grupo 2/3 (15 a 36 kg) Diseñadas para niños mayores, estas sillas utilizan el cinturón de seguridad del coche para asegurar al niño y pueden incluir un respaldo para mayor comodidad y protección. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/grupos-sillas-infantiles-coche-cuales-hay-cual-elegir-ecn_299120_102.html

03 de septiembre 2024 Audi rinde homenaje a un ejecutivo italiano fallecido en un accidente de montaña Audi Audi rindió homenaje a uno de sus altos ejecutivos fallecido en un accidente de montaña en Italia el fin de semana, elogiando su contribución al fabricante de automóviles durante más de una década. Fabrizio Longo, Director General de Audi en Italia, murió al caer desde 3.050 metros (10.000 pies) durante una excursión en la región nororiental italiana de Trentino. De 62 años, Longo era un experimentado alpinista. Un portavoz de la marca, perteneciente al grupo Volkswagen, describió el martes a Longo como una persona de "gran integridad, cultura, capacidad y sensibilidad". "Fabrizio Longo ha liderado la marca Audi en Italia con enorme éxito desde 2013, confirmando el liderazgo de la marca en el segmento premium durante 11 años consecutivos", dijo el portavoz, citando un comunicado de la compañía. Longo, un veterano de la industria automovilística, se incorporó a Audi tras ocupar cargos anteriores en Fiat y Lancia. Varios colegas ejecutivos de la industria del automóvil rindieron homenaje a Longo, entre ellos el consejero delegado de Lamborghini, Stephan Winkelmann. "Te echaremos de menos Fabrizio. Adiós, amigo mío", dijo Winkelmann en Linkedin. El consejero delegado de Renault, Luca de Meo, que anteriormente trabajó tanto en Fiat como en Volkswagen, dijo que Longo era un hombre al que estaba orgulloso de llamar amigo y que se había enterado de su muerte con "infinita tristeza". "Nos dejaste mientras perseguías tu gran pasión", dijo de Meo en Linkedin. FUENTE: https://es.marketscreener.com/cotizacion/accion/VOLKSWAGEN-AG-436737/noticia/Audi-rinde-homenaje-a-un-ejecutivo-italiano-fallecido-en-un-accidente-de-monta-a-47790591/

04/09/2024 Audi decide no construir un nuevo modelo en Bruselas Audi ha confirmado que no subcontratará otro modelo a la planta belga de Bruselas, lo que significa que el centro está al borde del cierre. Y: un nuevo director de planta se hará cargo hasta el final de la producción del Q8 e-tron. Imagen: Audi La dirección de Audi ha anunciado oficialmente en el llamado consejo de empresa entre representantes de la dirección y empleados en Bruselas que la empresa con sede en Ingolstadt no mandará construir un nuevo modelo en la planta belga y que, al parecer, otras marcas del Grupo VW tampoco intervendrán. Audi ha confirmado ahora esta información de Automobilwoche. En otras palabras, no hay salvavidas para la maltrecha planta, al menos no desde dentro del Grupo. Dado que Volkswagen ya no descarta el cierre de plantas en Alemania desde esta semana -al parecer, al menos una planta de vehículos y otra de componentes están en discusión-, es muy poco probable que la empresa con sede en Wolfsburgo u otra marca del Grupo haga construir un nuevo modelo en Bruselas mientras se cierra una planta en Alemania. Audi lleva tiempo señalando los problemas estructurales de la planta belga, sobre todo desde que la reestructuración se anunciado en julio. Esto significa que la planta y sus empleados sólo pueden esperar que un inversor externo u otro fabricante de automóviles se haga cargo de la planta. En agosto, el sindicato informó de que un inversor había manifestado a Audi su interés por la propia fábrica y parte del personal, pero no por la línea de producción de automóviles. También se dice que VW ha considerado la posibilidad de utilizar parte del personal para establecer la producción de baterías para otras plantas del Grupo. Sin embargo, de momento ya no se habla de ello. El reto -además de los elevados costes laborales- es que la planta es prácticamente imposible de ampliar debido a su ubicación justo al lado de las vías del tren. Y como en Bruselas no hay taller de prensado, las piezas de carrocería de gran tamaño tienen que enviarse desde otras plantas, lo que también incrementa los costes logísticos. Por lo tanto, un comprador potencial también necesitaría un segundo emplazamiento para producir allí las piezas de carrocería. Sin embargo, las negociaciones necesarias en Bélgica previas a los despidos masivos y las conversaciones en torno a un posible proceso de venta ya no serán llevadas a cabo por el actual director de planta de Audi, Volker Germann. Audi ha anunciado que el directivo asumirá nuevas responsabilidades dentro de la empresa. Thomas Bogus asumirá la dirección de Audi Bruselas el 16 de septiembre. Bogus es actualmente director de proyecto para la producción de modelos Audi totalmente eléctricos. "Con sus conocimientos en producción y su experiencia internacional en el Grupo Volkswagen y Audi, Volker Germann participó estrechamente en el cambio a la movilidad eléctrica en la planta de Bruselas. Le agradecemos sus incansables esfuerzos y su compromiso personal en la planta", afirma Gerd Walker, miembro del Consejo de Producción y Logística de Audi. FUENTE: https://www.electrive.com/es/2024/09/04/audi-decide-no-construir-un-nuevo-modelo-en-bruselas/

04 sep, 2024 Economía/Motor.- Audi nombra a un nuevo director general para su planta de Bruselas mientras estudia su cierre La clausura se justificaría ante la caída global de las ventas Audi ha nombrado a Thomas Bogus nuevo director general de la planta del grupo en Bruselas (Bélgica) mientras estudia el cierre del emplazamiento ante la caída de global de las ventas. En un comunicado, el fabricante de origen alemán avanza que Bogus asumirá sus funciones desde el próximo 16 de septiembre en sustitución de Volker German que tendrá nuevas atribuciones profesionales dentro del grupo. Tras finalizar sus estudios y doctorado en la Universidad Técnica de Karlsruhe, Bogus comenzó su carrera profesional en Audi en Ingolstadt en 2002. Hasta 2009 fue responsable de la ingeniería industrial de la marca Audi. En este puesto, Bogus llevó a cabo, entre otras tareas, la introducción de estándares de procesos en la planta de Bruselas. Posteriormente ocupó diversos puestos de gestión en la producción en las plantas de Neckarsulm y Martorell. "Con su experiencia en producción y su experiencia internacional en el Grupo Volkswagen y Audi, Volker Germann ha participado activamente en la transición a la movilidad eléctrica en la planta de Bruselas", ha asegurado el miembro del consejo de administración de producción y logística de Audi, Gerd Walker. ESTUDIA EL CIERRE DE LA FÁBRICA Asimismo, Audi ha reafirmado su intención de llevar a cabo una "reestructuración" de la planta belga por la que está en marcha un proceso de información y consulta con los representantes de los trabajadores y el comité de empresa. "En este proceso, la dirección de la planta debate junto con los interlocutores sociales responsables las soluciones para el futuro de la fábrica", admite Audi en el comunicado. En estos momentos la marca valora la posibilidad de adelantar el fin de la producción en la capital europea de sus modelos Q8 e-tronic tras registrar una caída de la demanda de los pedidos de vehículos eléctricos y los "desafíos estructurales" del emplazamiento por los elevados costes de fabricación en el territorio. Tras la primera fase de reestructuración, según informan los sindicatos, hasta 1.500 empleados, es decir, la mitad de los trabajadores de Audi en Bruselas, podrían perder sus puestos de trabajo. IMPACTO FINANCIERO EN LA MATRIZ La matriz del fabricante, Volkswagen, admitió en julio que los costes de darle un uso alternativo a la planta o incluso de su clausura podrían tener un impacto de hasta 2.600 millones de euros en los resultados financieros del grupo en 2024. Las ganancias operativas registradas durante el primer trimestre de Volkswagen se desplomaron un 20%, en parte afectadas por retrasos en las entregas de los modelos de Audi, tras un cierre temporal en febrero de la planta de Bruselas debido a la escasez de componentes. FUENTE: https://www.bolsamania.com/noticias/ultimas/economiamotor--audi-nombra-a-un-nuevo-director-general-para-su-planta-de-bruselas-mientras-estudia-su-cierre--17418122.html

Estas son las gafas de sol recomendadas por la DGT para conducir Conocidas ya las gafas de sol que la DGT no aconseja usar bajo ningún concepto, es hora de conocer cuáles sí son recomendadas. Y, en este sentido, un tipo de filtro entre 1 y 3 sería claramente el aconsejado por las autoridades de tráfico. Entre ellas, las tintadas o con recubrimientos, que llevan en la lente moléculas embebidas que absorben la radiación de forma uniforme o degradadas, reduciendo los reflejos. La DGT aconseja especialmente conducir con gafas de sol polarizadas. Sin embargo, si hay un tipo de gafa de sol que sea especialmente recomendada para conducir por parte de la DGT, ésa es la polarizada, que emplean ese efecto para eliminar los reflejos y solo dejan pasar la luz en un sentido. Los colores de cristales y filtros recomendados por la DGT Por último, la DGT también aconseja, en función a las recomendaciones realizadas por expertos de la Universidad Complutense, utilizar en general “filtros grises, marrones o verdes, que no alteran la percepción del color. Especialmente útiles son los marrones, que incrementan el contraste, y los verdes, que además de incrementar el contraste reducen también los reflejos y la fatiga ocular”. Los cristales de color rosa, que también aumentan el contraste y reducen la fatiga ocular en usos prolongados, y los filtros amarillos, que son capaces de bloquear la luz azul en pacientes con patologías retinianas, son otros tonos aconsejados también por la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-con-gafas-sol-no-deberias-conducir-nunca-usar-muy-peligrosas_299041_102.html

4 de septiembre de 2024 La DGT avisa con qué gafas de sol no deberías conducir nunca, no puedes usar y son muy peligrosas La luz puede ser obviamente una aliada en la conducción… pero también en exceso un foco de peligro. Conducir con mucho sol conlleva riesgos y la DGT es muy clara respecto a qué gafas de sol debes usar y cuáles, bajo ningún concepto, están recomendadas. La DGT avisa con qué gafas de sol no deberías conducir nunca, no puedes usar y son muy peligrosas No se trata hoy de hablarte en este artículo de prohibiciones. No. El Reglamento de Circulación no prohíbe directamente ningún tipo de gafas de sol para conducir, lo que no implica que con algunas no debas bajo ningún concepto conducir. No se trata de multas de tráfico, sino de algo mucho más importante: de tu seguridad y de la del resto de usuarios. Obviamente, lo primero que hay que recalcar es que te asegures de tu buena visión, nuestro sentido más importante lógicamente al conducir. Según datos de la DGT, más del 20 por ciento de la población no tiene su graduación certificada correctamente, con más de 1 millón de conductores que no debería conducir al contar con una agudeza visual inferior a 0,5, el mínimo legal permitido. Teniendo esto en cuenta, y también conscientes de que la fuerte luminosidad que se produce especialmente entre la primavera y el verano en España puede de por sí llegar a empeorar la visión al volante, el primer consejo es obvio: asegúrate de si necesitas graduación y conduce también con gafas de sol graduadas. Y es que, según nos indica la profesora Amalia Lorente, de la Facultad de Óptica y Optometría de la Universidad Complutense, lo más aconsejable es usar gafas de sol graduadas si realmente padecemos algún defecto visual, ya que “cuando nos ponemos gafas de sol, la pupila se abre y la agudeza visual disminuye. Si además somo amétropes, vamos a ver mucho peor, porque se pierde contraste y se pierde nitidez”. Hasta aquí nos queda claro, pero, ¿qué tipo de gafa de sol es la recomendable al conducir? ¿Y cuáles son completamente desaconsejadas? La DGT no aconseja usar al volante gafas de sol para practicar deportes de invierno. Las gafas de sol que jamás deberías usar al volante: la DGT las desaconseja La DGT, en este sentido, es muy clara y contundente: “nunca puede utilizarse un filtro de la categoría 4 para conducir”. Es decir, hablamos del tipo de gafa de sol empleada habitualmente para practicar deportes de invierno, como el esquí. Jamás uses este tipo de montura al volante, ya que, con el filtro que utilizan, al entrar por ejemplo en un túnel la visión puede quedar gravemente comprometida “al reducir tanto el paso de la luz que es como conducir a ciegas”. Otro tipo de gafas de sol sobre el que la DGT lleva años alertando y poniendo el foco de la seguridad es en las llamadas fotocromáticas, que tampoco deberías usar jamás al volante. Estas gafas son las que cambian de color y de transmitancia cuando se exponen a la luz, activándose (es decir, oscureciéndose) con mucha rapidez, estimada en solo 30 segundos en función a la radiación ultravioleta (UV), aunque comprobándose también que con altas temperaturas no se activan. El grave problema que genera este tipo de gafa, según Tráfico, es que tiene un largo período de desactivación posterior, calculado sobre 3-5 minutos, haciéndolas completamente desaconsejables para conducir al reducir “dramática y peligrosamente la visión”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-con-gafas-sol-no-deberias-conducir-nunca-usar-muy-peligrosas_299041_102.html

El último radar móvil oculto que indigna a los conductores No obstante, es un radar móvil oculto el que en las últimas horas está indignando más a la comunidad automovilística y que se ha convertido en viral a través de las redes sociales. Se ha visto en la Comunidad de Madrid, en la autovía A-42 y, cómo no, también en un tramo con la velocidad limitada a 90 km/h. ¿Quién da más? Un usuario ha grabado en la red social de TikTok este nuevo radar móvil oculto en un Seat Exeo de la Guardia Civil camuflado y ubicado en un arcén de esta vía, la autovía de Toledo a Madrid, a la altura del polígono industrial de Cobo Calleja, en Fuenlabrada. El aparato se encontraba en el kilómetro 18,1 en dirección a la capital de España y, no solo apuntando en un tramo con velocidad limitada a 90 km/h, sino que se localizaba para más inri a escasos metros de la señal que indica la repentina velocidad máxima en este tramo de vía. Una nueva trampa que con un simple despiste de segundos puede conllevar una multa superior a los 100 euros, y con retirada de puntos del carnet de conducir. Hay que recordar además que, si bien los radares fijos y de tramo están obligados por ley a señalizarse, los radares móviles no tienen por qué advertir de su presencia previamente en las vías, tal y como recoge un Real Decreto aprobado en su día por el Gobierno. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ultima-trampa-dgt-es-este-radar-movil-oculto-esta-indignando-todos-conductores_299043_102.html

4 de septiembre de 2024 La última trampa de la DGT es este radar móvil oculto que está indignando a todos los conductores Los anuncios de más control y vigilancia de la DGT siguen chocando con prácticas realizadas por los agentes de tráfico donde, más que proteger la seguridad, parece quedar de manifiesto un claro afán recaudatorio. La última trampa de la DGT es este radar móvil oculto que está indignando a todos los conductores El Ministerio del Interior anunciaba hace solo 4 meses un nuevo “plan de choque” en España con el objetivo de poner fin al incremento de la siniestralidad vial en nuestro país, que en lo que llevamos de año ha llegado incluso a superar el 16% respecto al año anterior. Entre las medidas confirmadas desde la DGT se incluían más agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para actuar a modo disuasorio, más controles de alcoholemia y drogas para acabar con un problema muy grave y real en la conducción o nuevas normas para proteger a los usuarios más vulnerables de las vías, como los motoristas, peatones o propietarios de Vehículos de Movilidad Personal (VMP). Medidas, sin duda, que aplaudimos. En este plan es verdad que también figuraban, cómo no, más radares. En concreto, desde Interior aseguraron que instalarían otros 90 cinemómetros a lo largo de 2024, especialmente de tramo, considerados ya más justos por la DGT al medir la velocidad, no ya en un punto por sorpresa, sino a lo largo de un tramo de carretera, que puede alcanzar varios kilómetros. Y siempre previo aviso a través de paneles y señales. Otras "trampas" de la DGT para emitir casi 300 multas a diario Sin embargo, ante todos estos buenos propósitos, día sí, día también, seguimos descubriendo otras prácticas ejecutadas desde la DGT donde, sinceramente, no parece que la seguridad sea el fin a conquistar. En las últimas semanas, por ejemplo, hemos conocido cómo actúa el radar que más multas pone de España, ubicado en la A-381, en Cádiz, y ubicado en una autovía, con un tramo limitado a solo 80 km/h y en el lado izquierdo a la salida de un túnel. Difícil no caer en él, y por eso casi 300 conductores lo hacen a diario. En una autovía con límite a 80 km/h, a la salida de un túnel y con el radar a la izquierda: así multa el radar más sancionador de la DGT, en la A-381. También hemos conocido la instalación de un nuevo radar de tramo en una de las autovías con más tráfico, la A-3, pero en una larga recta entre el Centro Comercial Bonaire y Quart de Poblet donde, curiosamente, la velocidad tampoco es la genérica, sino que está limitada a solo 100 km/h. No creemos que sea un tramo de especial concentración de accidentes en la entrada a Valencia, desde luego. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ultima-trampa-dgt-es-este-radar-movil-oculto-esta-indignando-todos-conductores_299043_102.html

Con la aplicación miDGT puedes consultar si tienes multas e incluso pagarlas El truco que pocos saben para recurrir una multa Nos ponemos en la situación en la que te ha llegado la multa a casa. Pues debes fijarte bien en todos los datos que contiene ya que muchas veces puede haber un error en la fotografía o incluso con la denominación del modelo que te daría la posibilidad de poder reclamarla y librarte de la sanción. Pero hay un truco que se está haciendo viral en las redes sociales últimamente y que pocos conductores conocen. Como todos sabemos, los radares fijos tienen una homologación muy estricta en la que se regula el margen de error que pueden aplicar o la distancia a la que deben estar colocados de otros objetos de la vía, pero también deben cumplir otro requisito a la hora de formalizar la notificación. Esta es una de las fotos que te tienen que enviar cuanto te multan. Fuente: Dvuelta. En concreto nos referimos a esos radares fijos en los que ningún agente interviene en su funcionamiento. Para todos ellos es necesario que en la multa que nos llegue a nuestras manos aparezcan dos fotografías. En la primera foto debería salir una vista general del vehículo en el momento que comete la infracción, mientras que en la otra se debe hacer zoom sobre la matrícula para que quede registrada de una forma clara. Como en ambas se registra la hora, debe ser distinta para poder certificar que son dos tomas diferentes. En caso de no cumplir estos requisitos es legal reclamarlas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/este-es-tiempo-te-tarda-en-llegar-multa-dgt-mejor-truco-no-haga_299055_102.html

4 de septiembre de 2024 Este es el tiempo que te tarda en llegar una multa de la DGT y el mejor truco para que no lo haga Para muchos conductores no tarda el mismo tiempo en llegar la misma multa. Te explicamos el motivo y un truco infalible para ganar su reclamación. Este es el tiempo que te tarda en llegar una multa de la DGT y el mejor truco para que no lo haga Los tiempos de espera de una multa no siempre son los mismos. Pese a que, como te explicaré más adelante, está reglamentado cuándo se tienen que notificar, el margen es tan amplio que puede variar mucho entre distintos conductores. Sin olvidar la angustia que produce saber que tienes una sanción y que no termina de llegar. A nadie le gusta recibir una carta con una multa de Tráfico Pero lo que está claro es que la notificación de la multa no instantánea y precisamente en este periodo está la clave para poder beneficiarte de un “pronto pago” y abonar solo la mitad o incluso poder presentar alguna reclamación. ¿Quién tiene la culpa? Pues en unos casos será el servicio postal, que según qué fecha puede ser más o menos rápido. En otras ocasiones la “culpable” será la propia DGT y el volumen de multas que tengan en ese momento. Pero más allá de esto, está tipificado en qué plazo se deben notificar: Sin son infracciones leves, que son todas aquellas cuya sanción es igual o inferior a 100 euros, el plazo que está normalizado es de tres meses. En caso de que te llegue más allá de esa fecha la multa pierde validez, por lo que ya no tendrás que abonarla Para las infracciones graves y muy graves el plazo se amplía hasta los seis meses. De la misma manera que pasaba con las anteriores, en caso de no hacerlo dentro de este periodo habrá prescrito. Teniendo en cuenta toda esta información, desde Autopista te aconsejamos encarecidamente que te descargues en tu móvil la aplicación miDGT, disponible tanto para dispositivos de Apple como para los Android. Dentro de ella podremos activar las notificaciones, como te explicamos aquí, o consultar de una forma rápida si tenemos alguna multa en cualquiera de nuestros vehículos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/este-es-tiempo-te-tarda-en-llegar-multa-dgt-mejor-truco-no-haga_299055_102.html

03 de septiembre 2024 Audi sigue buscando inversor para su planta de Bruselas, al borde del colapso La filial de Volkswagen Audi aún no ha encontrado un proyecto rentable de nuevos vehículos para su planta de Bruselas, que está al borde del colapso. La búsqueda de inversores externos continúa, según explicó el martes un portavoz de Audi. Los representantes de los trabajadores han sido informados de ello. La fábrica con 3.000 empleados en la capital belga construye el SUV eléctrico de lujo Q8 e-tron, que podría dejar de fabricarse debido a la insuficiente demanda. Audi había anunciado en julio que ponía a prueba la planta de Bruselas después de que las amortizaciones y las medidas de reestructuración hubieran supuesto una carga de 1.300 millones de euros. El cierre de plantas en Alemania también está en el punto de mira de la marca principal Volkswagen, que el comité de empresa está haciendo todo lo posible por evitar. Mientras tanto, habrá un cambio en la dirección de la planta de Bruselas: Thomas Bogus, actual jefe de proyecto para la producción de modelos totalmente eléctricos de Audi, tomará el relevo de Volker Germann a mediados de mes. Este último fue el responsable de dar forma a la marca de los cuatro aros con su paso a la movilidad eléctrica, explicó Gerd Walker, miembro del Consejo de Producción de Audi. Ahora se prepara para nuevas tareas dentro del Grupo Audi. "Thomas Bogus dirigirá la planta en estos tiempos difíciles". Por lo tanto, continúa el proceso de consulta legal entre la empresa y los interlocutores sociales sobre la reorganización prevista. (Informe de Victoria Waldersee, escrito por Ilona Wissenbach. Editado por Philipp Krach. Si tiene alguna duda, póngase en contacto con el equipo editorial en frankfurt.newsroom@thomsonreuters.com) FUENTE: https://es.marketscreener.com/cotizacion/accion/VOLKSWAGEN-AG-436737/noticia/Audi-sigue-buscando-inversor-para-su-planta-de-Bruselas-al-borde-del-colapso-47792433/

3 septiembre, 2024 Audi A3 de tres Desde este mes de noviembre la carrocería de tres puertas del Audi A3 ha dejado de producirse y, por tanto, no se admiten pedidos a la factoría. Ya sabíamos que la próxima generación del compacto no contaría con esta carrocería pero se pensaba que aguantaría hasta el final. El problema principal del Audi A3 III es que la demanda se la llevan los Sportback y Sedán en su gran mayoría, dejando al tres puertas con una cuota muy pequeña, inferior incluso al cabrio. Esto ha provocado que la firma alemana haya adelantado la muerte de la carrocería más juvenil más muchos. Analizando la historia del modelo, resulta curioso que el Audi A3 naciese exclusivamente con carrocería de tres puertas y que años después, por aquello de aumentar la demanda, se optase por añadir una opción con cinco puertas. En la segunda entrega, ya con el Sportback desde el inicio de desarrollo fue cuando ganó popularidad la carrocería más versátil. En los últimos meses han sido muchos los fabricantes que han eliminado las carrocerías de tres puertas de sus modelos más populares. Algunos ejemplos son los Peugeot 308, Hyundai i30, Opel Astra (no hay nuevo GTC aunque se mantiene el viejo), Renault Clio y Mégane, etc. Parece que VAG también irá eliminado este tipo de carrocerías con el tiempo. Al Audi A3 de 3 puertas ya se habían adelantado los SEAT Ibiza y Volkswagen Polo, y ya han comunicado que la próxima generación de los Audi A3, SEAT León y Volkswagen Golf no contarán con una alternativa de este tipo. FUENTE: https://www.autonocion.com/el-audi-a3-de-tres-puertas-cesa-su-produccion-ya-no-se-admiten-pedidos__trashed/

Ambas emplean la misma química en sus celdas, aunque la del nuevo escalón de arranque de la familia Q6 e-tron recurre a menor número de éstas y, consecuentemente, también menos módulos. Así, frente a la batería de 100 kWh que tiene 180 celdas, la de 83 kWh utiliza 150 que se distribuyen en diez módulos. Esto también reduce el peso de este SUV en 75 kilos. Su masa es de 2.200 kilos. Se reduce levemente la potencia admisible de carga en infraestructura de corriente continua respecto a otros Q6 e-tron - si bien los tiempos para alcanzar el 100 por ciento no deben variar al disminuir su capacidad de batería-, mientras que no varía la de alterna. Por otro lado, esta nueva batería del Q6 e-tron admite menor potencia de carga con corriente continua, ya que tolera 225 kW, y no ya 270; mientras que con alterna se mantiene sus 11 kW. La capacidad de remolque es de 2 toneladas, como en el Performance -son 400 kilos menos que en los Quattro-, en tanto que la capacidad del maletero no varía: es de 526 litros en el que se sitúa tras los asientos posteriores, mientras que se cuenta con 64 más en el que hay bajo el capó. Esta nueva variante Q6 e-tron, ya sin el apellido que sí tienen el resto, acelera de 0 a 100 km/h en 7,0 segundos y tiene una velocidad punta de 210 km/h, es decir, una máxima igual al resto de la gama exceptuando el SQ6 e-tron; prestaciones válidas para las dos carrocerías con las que se pondría a la venta, la de aspecto más similar a un SUV y la Sportback. FUENTE: https://www.diariodesevilla.es/motor/audi-suma-nueva-version-basica_0_2002329810.html

03 de septiembre 2024 Audi suma una nueva versión básica a su Q6 e-tron con 286 CV y batería de 83 kWh Novedades Si hace unos meses Audi lanzaba una versión de entrada a la gama del Q6 e-tron con apellido Performance, con un único motor de 326 CV (240 kW) y batería de 100 kWh, ahora la marca incorpora otra aún por debajo con el objetivo de hacer este SUV más asequible: el Q 6-etron, sin apellido, tiene 252 CV (185 kW) y una batería de 83 kWh. Audi suma una nueva versión básica a su Q6 e-tron con 286 CV y batería de 83 kWh 76.420 euros es el precio actual del Q6 e-tron Performance con un motor trasero síncrono de imanes permanentes de 326 CV (240 kW) y una batería de 100 kWh de capacidad bruta, de los que son utilizables 94,9 kWh. Con esta versión, de un precio inferior a las dos de dos motores y apellido Quattro de este SUV -una de 443 CV (326 kW); la otra, la SQ6 e-tron, de 517 CV (380 kW)-, Audi presentaba una alternativa más a sumar a la gama con la que se inició la comercialización de su nuevo eléctrico. Ahora, junto a esta versión Performance con un único motor se alineará una con similar configuración en el sistema de propulsión. Por el momento, no está disponible en España, pero sí se puede adquirir en Alemania, donde su precio es de 63.500 euros -61.872 en una oferta que se mantiene hasta finales de septiembre- y cuenta con un motor de 286 CV (210 kW) cuando se emplea el Launch Control, si bien la potencia ofrecida de modo continuado por su motor es de 252 CV (185 kW). Este ofrece, además, un par máximo de 450 Nm. Un motor menos potente que el de la versión Performance y, sobre todo, una batería de menor capacidad deben permitir a Audi situar el precio de este SUV ligeramente por encima de los 60.000 euros cuando llegue a España. Además, Audi no sólo emplea en esta versión de entrada a la gama Q6 e-tron un motor menos potente que el de los Performance, sino que también recurre a una materia de menor capacidad: 83 kWh de los que son utilizables 75,8. Esto, a su vez, supone una pérdida de autonomía, pues el nuevo básico homologa un alcance con una carga de 533 km conforme a la norma WLTP, es decir, de casi 100 km menos que el Performance con la batería de 100 kWh brutos y 94,9 kWh útiles. FUENTE: https://www.diariodesevilla.es/motor/audi-suma-nueva-version-basica_0_2002329810.html

3 de septiembre de 2024 Descubre cómo es el funcionamiento del freno de mano eléctrico que cada vez se ve en más coches. Los frenos de mano actuales son capaces de inmovilizar el coche en cualquier circustancia El freno de mano eléctrico es una de las innovaciones tecnológicas más significativas en el diseño de los coches recientes. Esta función reemplaza la tradicional palanca de freno de mano con un sistema electrónico mucho más sofisticado y fácil de usar. Veamos en detalle cómo funciona este sistema y cuáles son sus principales ventajas. ¿Cómo funciona el freno de mano eléctrico? El freno de mano eléctrico, o freno de estacionamiento eléctrico, es un sistema que elimina la necesidad de una palanca mecánica y en su lugar utiliza un botón o interruptor para activar los frenos del vehículo. Este cambio no solo simplifica la acción de activar el freno de mano, sino que también permite una integración más estrecha con otros sistemas electrónicos del vehículo. Métodos de funcionamiento del freno de mano eléctrico Hay dos principales métodos de funcionamiento para los frenos de mano eléctricos: Sistema de cable eléctrico: Un motor eléctrico tensa un cable que actúa sobre el mecanismo de freno en cada rueda, similar al sistema tradicional pero operado eléctricamente. Motor en la pinza: Algunos sistemas colocan un pequeño motor eléctrico en cada pinza de freno, lo que permite un control más directo y preciso sobre el frenado. Ambos sistemas permiten que el freno de mano se active y desactive con solo pulsar un botón, facilitando su uso y mejorando la seguridad general del vehículo. Ventajas del freno de mano eléctrico Las ventajas más significativas del freno de mano eléctrico son: Mayor comodidad La eliminación de la palanca de freno de mano mecánica permite una operación más sencilla, ideal para personas con dificultades físicas o para situaciones de conducción que requieran activar y desactivar frecuentemente el freno de mano. Optimización del espacio Al reemplazar la palanca tradicional por un botón, se libera espacio en la consola central, permitiendo diseños de cabina más limpios y espaciosos. Asistencia en pendientes Funciona como un sistema de ayuda al arranque en pendientes, manteniendo el vehículo inmóvil en una inclinación sin necesidad de mantener pisado el pedal de freno. Control en emergencias Algunos sistemas permiten que el freno de mano eléctrico se utilice en situaciones de emergencia para detener el vehículo de manera controlada y segura. Factores a tener en cuenta del freno de mano eléctrico Coste de reparación: Debido a su complejidad técnica, las reparaciones pueden ser más caras comparadas con las de un sistema mecánico tradicional. Dependencia de la batería: En caso de fallo eléctrico o si se te acaba la batería, puede ser difícil desactivar el freno de mano eléctrico sin asistencia profesional. Mantenimiento especializado: El sistema requiere revisiones periódicas que deben ser realizadas por técnicos cualificados, lo que puede incrementar los costes de mantenimiento. El freno de mano eléctrico representa un avance significativo en términos de tecnología automotriz, ofreciendo mejoras notables en comodidad, seguridad y diseño interior. Aunque presenta algunos desafíos en términos de mantenimiento y reparación, sus beneficios en la operación diaria y la seguridad lo convierten en una característica valiosa para los nuevos modelos de vehículos. Con un mantenimiento adecuado y un uso consciente, el freno de mano eléctrico puede proporcionar años de servicio fiable y seguro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/freno-mano-electrico-como-funciona-ventajas-ecn_298293_102.html

3 de septiembre de 2024 ¿La luz de estacionamiento debe utilizarse en qué circunstancias? ¿Sabes en qué momentos la luz de estacionamiento debe utilizarse? Aquí lo vemos. La luz de estacionamiento debe utilizarse en qué circunstancias Los riesgos a los que te expones mientras conduces no desaparecen solo porque decidas detenerte, y es en esas situaciones cuando la luz de estacionamiento debe utilizarse para aumentar tu seguridad, ya que son claves y muy efectivas para mejorar la visibilidad del vehículo al pararlo. Profundicemos en el funcionamiento de estas luces, analicemos las circunstancias en las que debes usarlas y por qué son tan importantes. ¿Luz de estacionamiento? ¿Qué es? Nos referimos a un componente del sistema de iluminación diseñado para aumentar la visibilidad de tu coche cuando te estacionas, y aunque son menos intensas que, por ejemplo, los faros y las luces de freno, su ubicación está pensada para compensar esto, al estar instaladas en la parte trasera y delantera del coche. Su función principal es permitir a otros conductores y peatones ver con mayor facilidad el vehículo en condiciones de poca luz o durante la noche. ¿Cuándo usar las luces de estacionamiento? Veamos en qué situaciones debes hacer uso de estas luces exactamente: Durante el estacionamiento en vías públicas Es importante usarlas al aparcar en vías públicas para reducir el riesgo de colisiones. Su uso es especialmente necesario en áreas donde la iluminación es escasa. En la noche Si conduces de noche, la visibilidad general disminuye, lo que aumenta la posibilidad de que se ignore la presencia de un coche estacionado. Con las luces de estacionamiento, haces que tu coche sea más visible desde una distancia adecuada y segura. En condiciones de baja visibilidad No solo la noche puede reducir la visibilidad en la vía, también condiciones de lluvia intensa, nieve o niebla hacen más difícil distinguir la presencia de otros coches. Usar estas luces ayuda a identificar la ubicación de tu vehículo estacionado, reduciendo los riesgos. Durante las paradas temporales o de emergencia Si por algún motivo necesitas detenerte temporalmente al borde de una carretera, activar estas luces es obligatorio. Así alertarás a los demás conductores de tu situación, lo que es especialmente importante en vías de alta velocidad. Durante maniobras de carga y descarga Si tienes que realizar actividades de carga y descarga que mantendrán a tu coche parado en zonas con tráfico, es indispensable usar las luces para indicar a los demás conductores que deben circular con precaución alrededor de la zona de trabajo. Importancia de estas luces Para la seguridad vial, los conductores deben identificar las situaciones en las que el uso de estas luces es necesario y sepan cómo emplearlas. Son una herramienta útil para reducir las probabilidades de choques, colisiones y accidentes en diversas circunstancias, al ofrecer una mejora considerable de la visibilidad del vehículo cuando se detiene. Además, al usarlas, cumples con la normativa de tráfico, protegiéndote y aumentando las posibilidades de ser visto incluso en condiciones adversas, y evitando así poner tu vida en riesgo. Lo que para muchos conductores irresponsables podrían parecer simples luces son, en realidad, una herramienta muy importante para nuestra seguridad al volante. Aprende cómo y cuándo usarlas para proteger tanto a tu vehículo como a ti mismo, asegurando que tu próxima parada no acabe en un accidente por no haber sido visto. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/la-luz-estacionamiento-debe-utilizarse-en-circunstancias-ecn_297977_102.html

En primer lugar, destaca el ubicado en el kilómetro 74,7 de la A-381, a la altura de la salida del túnel de Valdeinfierno, en Barrios. Es el radar número 1 de la DGT, poniendo hasta 79.528 multas al año, es decir, 217 al día. Controla un punto con límite de solo 80 km/h. En segunda posición podemos encontrar, en esta misma A-381, pero a la altura ahora del kilómetro 37,29, en Alcalá de los Gazules, otro radar capaz de emitir 68.321 denuncias por exceso de velocidad, hasta 187 sanciones diarias. La A-7, la autovía más efectiva para los radares de la DGT Pero si sorprendente es el dato de la A-381, espera a conocer el de la A-7, la conocida como Autovía del Mediterráneo, que multiplica todavía más la apuesta. Entre los 15 radares que más multas ponen de España, esta carretera coloca a 4, ocupando las posiciones en el ránking de AEA número 3, 4, 6 y 14. En conjunto, estos cinemómetros emiten más de 170.000 multas al año, es decir, 471 sanciones diarias. Hasta 4 de los 15 radares que más multan en España están ya en la autovía A-7, azote de la DGT Foto Google Maps Ubicado en la tercera posición total, el más eficaz es el ubicado en el kilómetro 326,39 de esta A-7, a la altura de Valencia, capaz de imponer casi 50.400 denuncias al año. Tras él, en la provincia de Málaga se encuentra otro aparato ubicado en el kilómetro 247, que impuso el último año un total de 47.764 denuncias por exceso de velocidad. En la misma A-7 encontramos también en el kilómetro 256,7 el s..to radar que más multas pone en toda España, con un total de 44.244 sanciones al año, mientras que en la misma provincia de Málaga, y en el kilómetro 288,7, se ubica también en la A-7 otro cinemómetro que concluyó el ejercicio con un total de 29.601 multas por exceso de velocidad. El tercer radar de la DGT que más multas pone en España se encuentra en la A-7 en Valencia. Mucho ojo por tanto si piensas circular por la A-381 o por la A-7. Ahora mismo podemos concluir sin temor a equivocarnos que son las autovías más controladas y donde la DGT emite más multas por exceso de velocidad al cabo del año. ¡Controla el pedal derecho a su paso! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mas-radares-controles-autovias-dgt-forrandose-hoy-multas-dos-carreteras_298984_102.html

3 de septiembre de 2024 Más radares y controles en autovías, con la DGT forrándose hoy a multas en estas dos carreteras El plan de choque anunciado desde el Ministerio del Interior para frenar la alta siniestralidad comienza a hacerse efectivo. Llegan más radares y controles en autovías, con dos carreteras copando las sanciones en España: juntas, ponen más de 875 multas diarias. Más radares y controles en autovías, con la DGT forrándose hoy a multas en estas dos carreteras La DGT lo tiene claro y las líneas maestras de la nueva política de seguridad vial ya han comenzado a aplicarse, tal y como aseguró el pasado mes de mayo el propio ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska. Ante cifras de siniestralidad inasumibles, que establecen un crecimiento en la mortalidad de más de un 15 por ciento, desde el Gobierno creían que era la hora de actuar y así anunciaban ya un nuevo “plan de choque” y más control y vigilancia. La DGT confirma más vigilancia en autovías y autopistas Dentro de esta nueva actuación, desde Interior se apuntaba ya a la instalación de más radares, confirmando la DGT el estreno durante 2024 de hasta 90 nuevos cinemómetros, especialmente de tramo debido a que “se han incrementado los accidentes de salida de vía por exceso de velocidad y hay que controlarla más”. El nuevo plan de Grande-Marlaska ponía además el foco en una mayor vigilancia en autovías y autopistas, para frenar una tendencia de “incremento de los accidentes” en estas vías rápidas, y en el aumento del número de agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. El nuevo plan de choque de la DGT contempla mñas radares y una mayor vigilancia en autovías y autopistas. Desde luego, a falta de conocer los nuevos datos que arrojará este 2024 a su conclusión, y a pesar de que el Ministerio del Interior asegura que incrementará más la vigilancia en autovías y autopista ya que “hay mucha más hoy en las carreteras convencionales”, las cifras desmienten a la DGT, concluyendo que con mucha diferencia son las vías rápidas las que acumulan prácticamente la mayoría de sanciones por exceso de velocidad. No cabe duda es de que es más fácil multar aquí y una mucho mejor fuente de recaudación. De los 15 radares que más multan en España, 6 están en dos únicas autovías Así, dentro del último análisis realizado por Automovilistas Europeos Asociados, con los datos de recaudación y los 50 radares que más multas ponen en España, podemos concluir que nada menos que 13 de los 15 radares que más denuncias efectúan al año se registran en vías rápidas, con la M-40 madrileña rompiendo esa exclusividad en el puesto noveno, aunque casi tiene más de autovía que de carretera convencional. La A-381 es la autovía con la que la DGT se hincha hoy a multas, poniendo sus radares más de 400 diarias. Y otro dato aún más curioso: de estos 15 radares más sancionadores de España, nada menos que 6 se encuentran solo concentrados en dos mismas autovías. En total, estas dos vías rápidas acumulan con estos aparatos casi 320.00 multas cada año, es decir, poniendo una media de 875 sanciones cada día. ¡Increíble! La A-381, en Cádiz, con el primer y el segundo radar que más sanciona de la DGT Y arrancamos el repaso a estas dos autovías con la vía rápida más efectiva para la DGT, la A-381, en la provincia de Cádiz, que concentra los dos radares que más multas ponen al año en España, según AEA, combinando entre los dos casi 148.000 al año: 405 multas diarias. Autovía A-381 de Cádiz, kilómetro 37,3. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mas-radares-controles-autovias-dgt-forrandose-hoy-multas-dos-carreteras_298984_102.html

¿Qué margen tienen los radares de tramo? Hace ya casi tres años que la DGT eliminó el margen de 20 km/h que se permitía en las carreteras secundarias para poder adelantar. Más allá del aspecto de seguridad que se esgrimía desde el propio organismo, la razón principal por la que se eliminaba era para evitar posibles recursos de multas al poder alegar que habían sobrepasado el límite del radar de tramo al haber realizado uno o varios adelantamientos en el área controlada. Infografía de la Dirección General de Tráfico sobre cómo funcionan los radares de tramo Pero este detalle no quiere decir que los radares de tramo no tengan un margen como el resto de los dispositivos que controlan la velocidad en nuestras carreteras. En concreto, nuestros protagonistas, según la Orden ICT/155/2020 están considerados como radares fijos, por lo que hay que aplicar la misma regla que en estos últimos. Según nos confirmó la propia DGT hace unos meses los márgenes que se aplican a los radares de tramo son los siguientes: En el caso de que el radar de tramo sea nuevo el margen de error es del 3 km/h para límites inferiores o iguales a 100 km/h y del 3% para los superiores. Una vez que el radar de tramo ya no es nuevo y cuenta con una revisión periódica realizada por los agentes de la DGT, el margen de error sube a 5 km/h en vías que se circule a 100 km/h o por debajo, siendo del 5% en las que se supere esa velocidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-velocidad-real-ya-multan-todos-nuevos-radares-dgt_298988_102.html

3 de septiembre de 2024 Esta es la velocidad real a la que ya multan todos los nuevos radares de la DGT Los radares de tramo se han convertido en el dispositivo estrella de control de velocidad de la DGT y su número se verá incrementado en los próximos meses. ¿Con qué margen multan? Esta es la velocidad real a la que ya multan todos los nuevos radares de la DGT Son los radares preferidos de Pere Navarro, director general de la DGT, y pronto los empezaremos a ver por muchos puntos de nuestras carreteras. Me refiero a los de tramo, los cuales desde Tráfico anunciaron que se instalarían 88 nuevos a lo largo de este año, aunque como informan en El Debate ahora mismo hay 90 en funcionamiento. Dos de los próximos ya os los hemos anunciado en Autopista y son el de Saltacaballo (Cantabria), que se convertirá en uno de los más largos al controlar un poco más de 6 kilómetros, o el que situará en la recta cercana al aeropuerto de Manises en la A-3 dirección de Valencia. Este es el nuevo radar de tramo de Saltacaballo, en Cantabria Para Navarro, como declaró recientemente en una entrevista publicada por Europa Press, estos radares de tramo son “más justos” que los fijos que son los más habituales en las carreteras españolas. Por no hablar de que son dispositivos que apenas están formados por dos cámaras y un ordenador para realizar los cálculos, lo que en realidad significa que son más baratos y económicos de mantener. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-velocidad-real-ya-multan-todos-nuevos-radares-dgt_298988_102.html

La tercera opción es una suspensión neumática adaptativa. En comparación con el modelo anterior, ofrece una diferencia notablemente mayor entre el modo confort y el deportivo. En el modo Lift, se eleva hasta 45 mm, en Offroad llega a los 30 mm y en Dynamic, en cambio, es 15 mm más baja. Interior Ya conocemos del A5 el cambio notable del interior, con la pantalla curva OLED (instrumentación de 11,9 pulgadas y pantalla central de 14,5) más el monitor opcional para el pasajero de 10,9 pulgadas . En el nuevo Q5, el diseño se mantiene fiel a esta nueva línea. A primera vista, la calidad de la cabina causa la misma excelente impresión que en la de la berlina. Audi El sistema de infoentretenimiento utiliza Android Automotive OS, de Google, como sistema operativo. Los contenidos se actualizan vía over-the-air. Así, los servicios Audi connect están siempre al día. Apps como YouTube están integradas directamente en el MMI, por lo que no es necesario un smartphone para utilizarlas. El Head-up Display tiene un tamaño un 85% mayor que su predecesor y ahora también se puede manejar desde el volante. El nuevo Audi Assistant (por primera vez con avatar propio) utiliza ChatGPT para responder a las preguntas y peticiones de los ocupantes. Pagando el sobreprecio, se puede instalar el sistema de sonido Bang&Olufsen Premium Sound System, con amplificador de 685 vatios y 16 altavoces, que anula los molestos ruidos en el interior mediante ondas. Hay que mencionar la franja luminosa situada entre el salpicadero y el parabrisas, que puede mostrar cosas útiles como el estado de carga, el intermitente al girar o un aviso de tráfico/objetos al abrir la puerta. Audi El espacio en la parte trasera parece bastante generoso, tal y como comprobaron nuestros compañeros de Motor1.com Alemania. La marca de Ingolstadt destaca con orgullo la banqueta trasera deslizante. La capacidad del maletero es de 520 a 1.473 litros, lo que no supone una mejora respecto a su antecesor (de 520 a 1.520). Sin embargo, el umbral de carga ya no es tan alto, lo que debería facilitar dejar y coger maletas. Además, la cortina enrollable del maletero ahora se puede guardar debajo del piso de carga. Lanzamiento al mercado y precios Los Q5 y SQ5 estarán disponibles en los concesionarios a partir del primer trimestre de 2025, si bien ya están abiertos los pedidos. Los precios en Alemania empiezan en 52.300 euros para el motor de gasolina de 204 CV con tracción delantera. La versión con tracción total está disponible desde 54.650 euros. Para el diésel de 204 CV, habrá que poner sobre la mesa al menos 57.100 euros y el SQ5 con el V6 de 367 CV supone un desembolso de 82.900 euros. Todas estas tarifas serán algo más elevadas en nuestro país. El Q5 Sportback llegará unos seis meses después y, por supuesto, te lo mostraremos. FUENTE: https://es.motor1.com/news/731869/audi-q5-sq5-2025-novedad/