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16/11/2017 / Noticia Viejas glorias: Citroën C15. La indestructible A su manera, esto también es una vieja gloria... ¿o no? Ya sabemos que en nuestro apartado ‘Viejas glorias’ esperas encontrar los clásicos deportivos más chulos, como el Seat Ibiza Cupra que inauguró la saga, o los modelos que destacaron por sus propuestas innovadoras, como el primer coche que habló a su conductor. Pero también tienen cabida aquellos que marcaron una época o forman parte del imaginario colectivo de una generación debido a su frecuente presencia en nuestras calles y carreteras. Ahí se encaja el Citroën C15, nuestro protagonista hoy. Diseñado, evidentemente, como un vehículo comercial, había gente que lo utilizaba para salir de marcha los fines de semana (tengo un amigo que lo hacía, quizá por el espacio en la zona trasera, ejem… Acabó con un golpe serio en una isleta). Pero la intención de la marca gala era ayudar a los profesionales en su día a día, por lo que lanzó el C15 al mercado en 1984. Se fabricó en Vigo (España) y Mangualde (Portugal) hasta 2005 y se convirtió en un éxito de ventas para la compañía. Tanto, que siguió produciéndolo después de que llegase su sustituto teórico, el Berlingo, ya que sus matriculaciones no disminuían. La gama del Citroën C15 ofrecía dos motores de gasolina y uno diésel (el mismo del Peugeot 205) con 60 y 75 CV. Todas las mecánicas eran atmosféricas, con dos válvulas por cilindro e inyección directa. Su velocidad máxima estaba en 140 km/h, aunque hay una especie de récord en 169 km/h. Si tienes una en el pueblo, ni lo intentes. En serio. Se basaba en el Visa de Citroën; su longitud de carga era de 1,64 m y su capacidad máxima, de 570 kg, aunque esas cifras variaron durante las tres actualizaciones recibidas a lo largo de su vida comercial. También cambió la parrilla delantera, el volante y el portón trasero, que pasó a ser una doble puerta. Existieron múltiples variantes, como puedes ver en la galería sobre estas líneas: con o sin ventanillas laterales en la zona posterior, pick-up, con caja isotérmica… hasta había una C15 de la Policía y otra transformada en autocaravana. Ésa es la que más nos gusta. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/viejas-glorias-citroen-c15-indestructible-175402

16 de noviembre de 2017 20 años de Isofix En 1997, Britax Römer desarrolló la primera silla de coche con Isofix en colaboración con Volkswagen. 20 años después, es un sistema estandarizado que permite una instalación más rápida y sencilla. Es difícil imaginar las sillas de coche actuales sin la opción de utilizar los anclajes Isofix para una instalación más sencilla, pero hay que remontarse a 1997 para encontrar el primer sistema de retención infantil con Isofix, desarrollado por Britax Römer en colaboración con Volkswagen. Un año antes, el fabricante de automóviles alemán se puso en contacto con Britax Römer, compañía especializada en la producción de sillas de coche desde 1966, para desarrollar un sistema de retención infantil con Isofix para su nuevo Golf IV. El objetivo era presentar este modelo como el primer vehículo con anclajes Isofix en el International Motor Show de Frankfurt -Alemania- en 1997. ¿Qué es el Isofix? Es un sistema que permite anclar una silla de coche a un vehículo. En un primer momento, se desarrollaron los dos anclajes Isofix inferiores, ubicados entre el respaldo y el asiento del vehículo, en los que se sujetan los dos conectores situados en cada lado de la parte inferior de la silla. Pero para que el sistema de retención infantil no se vaya hacia delante en caso impacto, además de estos dos conectores Isofix debe utilizarse un sistema antirrotación. Los principales son: Tercer punto de anclaje Isofix o Top Tether: Es un anclaje metálico que sirve para tensar la correa que sale de la parte superior de la silla y evitar que rote en caso de impacto. No está presente en todos los vehículos, aunque desde 2013 todos los nuevos modelos de coche deben incorporar los tres puntos de anclaje Isofix. En caso de que disponga de él, podemos encontrarlo en el maletero, detrás del respaldo del asiento o en la bandeja del maletero -dependiendo del vehículo-, y no debemos confundirlo con las anillas para sujetar la carga del maletero. Se trata de un sistema utilizado principalmente en sillas de cara a la marcha. Pata de apoyo: Es el sistema antirrotación utilizado preferentemente en las sillas a contramarcha, ya que en estos dispositivos el Top Tether tiene que salvar la distancia entre el respaldo de la silla y el asiento del automóvil, pasando por encima de la cabeza del ocupante o dando la vuelta por un lateral. También existen sistemas antirrotación alternativos, como el Pivot Link, patentado por Britax Römer. Es un conector Isofix pivotante en forma de L que transforma el movimiento de rotación en un movimiento de translación hacia abajo. Es decir, en primer lugar empuja la silla hacia abajo, absorbiendo parte de la energía del impacto y reduciendo la carga sobre el cuerpo del ocupante, para a continuación ir hacia delante, más suavemente. Este sistema puede utilizarse solo o en combinación con pata de apoyo o Top Tether. En cualquier caso, es importante asegurarse de que la silla es compatible con nuestro vehículo, consultando las instrucciones del fabricante y/o la lista de vehículos homologados -si procede-. ¿Por qué se recomienda Isofix? En el mercado podemos encontrar sillas que se instalan con Isofix o con cinturón de seguridad -en combinación o no con otros sistemas-, pero, en términos generales, se recomienda el uso del Isofix por diferentes motivos: Permite una instalación rápida y sencilla, minimizando el riesgo de cometer errores de montaje o de tensado del sistema de retención, y, por lo tanto, de sufrir lesiones en caso de impacto. De hecho, hay estudios sobre el uso de sistemas de retención que demuestran que solo el 30% de las sillas se instalan correctamente con cinturones, frente a un 96% de sillitas instaladas de forma correcta con Isofix. Las pruebas de impacto demuestran unos mejores resultados a la hora de reducir la deceleración. Proporciona una estabilidad adicional ante un impacto lateral. La silla o elevador con respaldo está anclada permanentemente al coche y mantiene el dispositivo en su sitio en ausencia del ocupante, evitando que pueda convertirse en un proyectil en caso de impacto frontal. No obstante, hay que tener en cuenta que el Isofix también tiene una limitación de peso y que no puede utilizarse en todos los tipos de sillas, ya que estos anclajes están calculados para soportar el esfuerzo de retención que requiere una masa de hasta 33 kg -incluido el peso del niño y el de la silla-. FUENTE: http://www.autofacil.es/accesorios/2017/11/15/20-anos-isofix/41381.html

A mi desde que me salió, en dos ocasiones, hasta que la cambie pasaron algunos meses.

. BEST-Performance Audi A7 3.0 BiTdi Sportback .

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. 425 PS ABT Sportsline widebody Audi SQ5 .

Vista previa: el 425 PS ABT Sportsline widebody Audi SQ5 . . . .

. Audi completa su A4 Avant y el A5 Sportback con GNC .

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Audi completa su A4 Avant y el A5 Sportback con GNC La gama de GNC de Audi se amplía con el Audi A4 Avant g-tron y el Audi A5 Sportback g-tron. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/audi-a4-a5-avant-sportback-gnc-imagenes . . . .

16/11/2017 Nuevos Audi A4 y A5 de gas natural: precios para España Audi añade el gas natural a dos de sus berlinas. Los Audi A4 Avant y el Audi A5 Sportback g-tron contarán con la posibilidad de montar este eficiente tipo de propulsión. Con el objetivo de ofrecer una motorización más eficiente, Audi ha presentado su Audi A4 Avant g-tron y el Audi A5 Sportback g-tron, dos versiones de sus berlinas que funcionarán con Gas Natural Compromido (GNC) en una motorización que es bi-fuel, combinándose con bloques gasolina pero que supone un gran ahorro a la hora de llenar el depósito. Tanto el Audi A4 Avant g-tron como el Audi A5 Sportback g-tron montan el mismo motor, el cual ha sido revisado para ser más eficiente cuando el depósito se encuentra a media carga y, además, es capaz de utilizar el GNC a distinta presión en función de lo que le exijamos al motor. En concreto, se trata de un motor TFSI de 2,0 litros que entrega hasta 170 CV entre 4.450 y 6.000 rpm. De esta manera, se consigue que ambos modelos completen el 0 a 100 km/h en 8,4 segundos con el cambio automático S tronic, mientras que el cambio manual ofrece unas prestaciones de 8,5 segundos en la misma prueba. La velocidad punta del Audi A4 Avant g-tron queda en 221 km/h, mientras que en el caso del Audi A5 Sportback g-tron alcanza los 224 km/h. Todo ello con un consumo homologado de GNC de 3,8 kg/100 km. Para que te hagas una idea, a día de hoy el precio del GNC está entre 94 y 95 céntimos el kilogramo. En cuanto a su precio de comercialización, el Audi A4 Avant g-tron está disponible desde 43.010 euros mientras que el Audi A5 Sportback g-tron asciende a los 46.000 euros. Audi ya tiene tres coches de gas natural GNC Ambos modelos se suman al Audi A3 g-tron, el modelo que hasta ahora contaba con GNC en la marca germana. El compacto utiliza un motor de 1,4 litros TFSI con 110 CV cuyo consumo homologado es de 3,3 kg/ 100km. Al igual que sus hermanos mayores, la autonomía del compacto ronda los 900 kilómetros. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-a4-avant-a5-sportback-g-tron-gas-natural-precios

Así es.

Así es, yo pregunte y me conformaron esto que tú dices.

Fotos y más fotos. Ya te queda menos.

. Volkswagen Escarabajo Oval 1955 .

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