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. . . 50 años del Vespino: la increíble historia del ciclomotor español .

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50 años del Vespino: la increíble historia del ciclomotor español . . . .

. Después de visitar París en 2008 a lomos de su Vespino 'Bella durmiente', este español llamado Valentín Salvador se fue hasta Cabo Norte en el mismo vehículo un año después. Nostalgias aparte, quizás las cosas hayan cambiado bastante más rápido de la cuenta en los últimos tiempos… que en muchas décadas atrás. Y el Vespino ya no seduciría, quizás, a catorceañeros que legalmente no podrían sacarse la licencia de conducir un ciclomotor hasta los quince… y que, a buen seguro, soñarían antes con un móvil de última generación que con una moto. Paro a repostar. y enseguida reanudo la marcha, porque me acuerdo de que debo hacer la mezcla de la gasolina y el aceite (al 2%) en un bidón aparte y que los surtidores con la mezcla ya hecha que llegaron a existir se extinguieron hace mucho, junto a la Super 97 a la Normal y a los motores de dos tiempos. ¡Que no me toque dar pedales, que ahora toca una pequeña cuesta arriba hasta mi casa! Hora de poner el pitón Por el camino, me encuentro a dos amigos del barrio en un banco -de los de sentarse, que seguimos siendo jóvenes-. Uno de ellos a aparcado su A3 y un carrito gemelar de bebés donde antes dejaba su Vespino. El otro come las pipas de siempre -menos mal- y yo aparco mi vespino junto a ellos y no me bajo (los centauros vespineros somos así), porque así lo hacíamos entonces y porque, no nos engañemos, no tengo ni horquilla antirrobo ni cadena tipo ’pitón’. Con el casco sí que no sé qué hacer, porque aunque es abierto, me sigue pareciendo algo tan postizo para este ciclomotor… La otra ‘prótesis’ de mi cuerpo me recuerda que tengo casa a grito de politono: “Mamá, tranquila, que me voy a quedar un rato en la calle, charlando con los colegas hasta antes de las diez. Y no te preocupes, que, como siempre, cuando se haga de noche, subo a cenar”. Vespino: el polémico final del mito (1968-2000) Quienes sí que echaron el candado a finales de los años 90 fueron los responsables de Piaggio en Italia y el Vespino (si te refieres al ciclomotor) o "la Vespino" (si hablas de él como "moto", en general) dejó de existir en el año 2000 y este hecho sería el principio del fin de la propia Moto Vespa. Antonio Cuadra es uno de los mayores entusiastas del Vespino en España. Ha sido el impulsor de la exposición '50 aniversario del Vespino' que ha tenido lugar en Madrid los días 18 y 19 de febrero. La excusa fue que era un vehículo muy desfasado, aunque las malas lenguas siempre atribuyeron la decisión de los italianos al miedo a que el exitosísimo ciclomotor español hiciera una competencia demasiado dura a sus nuevos productos (cuyas soluciones bebían en muchos casos de los adelantos técnicos del Vespino). El último chasis fabricado fue para una de las unidades encargadas por 'Telepizza'. Así se cerraban, pues, casi 30 años en los que el Vespino fue líder de ventas y una auténtica referencia nacional e internacional, tras unas 1.800.000 unidades producidas y 20 versiones diferentes. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-vespino-increible-historia-ciclomotor-espanol-191282

. Para muchos, el Vespino fue un objeto de deseo desde que nacimos. Con la tontería de los pedales, la posición de los pies quedaba absolutamente rara, porque tenías que dejarlos en paralelo, como en cualquier bicicleta con la que te dejes caer por una cuesta. Y si querías poner los pies sobre el cárter, en la parte reforzada teóricamente destinada a ello, la postura era todavía más ridícula y el equilibrio más difícil de mantener. Así pues, lo primero que hacía la gente es desmontar los pedales y poner unos estribos fijos sobre los que asentarse de forma más acorde a la seguridad y al confort. El cine también ha tratado al Vespino como parte de la cultura popular. Totalmente acoplado ya, giro el puño derecho y la moto sale con cierta alegría pero de forma muuuuyy lineal y progresiva. El variador continuo va regalándote cierta velocidad y un ruido totalmente soportable y encantador (excesivo si lo comparas con cualquier vehículo actual de 49 cc). A partir de ahí, gas más o menos a fondo… soltar gas; gas a fondo -“meeeeeeeeh”-, soltar gas -“pa-pa-pa-pa-pa-pa…” (reproducir esto con letras no es sencillo, no). La frenada resulta correcta, a pesar del tambor que lleva en cada rueda, debido, precisamente a que ambas ruedas son altas (altísimas), al reducido peso y a las pocas inercias que hay que parar cada vez que pulsas las manetas. Estas son ya de plástico, por lo que la sensación es de mayor fragilidad de la que debería. Anuncio Vespino SC Super Confort ViveTuVespino Me voy animando y veo que esta unidad llanea muy bien y nada tiene que envidiar a muchos ciclomotores actuales. Me quedo muy corto, sin embargo, en el puente que lleva adonde más ‘marchuqui’ se concentraba hace años en este municipio de la sierra de Madrid. En el lugar en el que se alineaban las Vespino hace 25 años en filas de colores ante una discoteca 'Pachá' (sí, la hubo), ahora se erige un centro comercial y pisos; donde había otros chalets convertidos en lugares de ocio nocturno, ahora hay un gran concesionario del Grupo VW. Y más abajo, antes de la rotonda, las ruinas de una casa ‘ockupa’ recién demolida son los únicos restos que ya quedaban de uno de los discobares más míticos de la movida a este lado de la A6. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-vespino-increible-historia-ciclomotor-espanol-191282

. De forma suave y progresiva, esta motillo reducida a la mínima expresión del concepto se pone en marcha y la sensación es como un pequeño triunfo, por la gracia de que no haya botón eléctrico… aunque supieras de antemano que raro iba a ser lo contrario, pues no hay casi nada (ni batería, ni motor de arranque ni inyección…) que pudiera fallar. Anuncio Vespino AL El sonido es muy característico: rumoroso, redondo, agradable… La verdad es que en barrios como el que vivía yo, era casi raro de escuchar orginal, ya que lo normal es que todos los Vespinos se acababan trucando por dentro y por fuera y el ruido acababa siendo ensordecedor. Por tanto, otra de las cosas que me sorprenden ahora un poco es el tema de las vibraciones: el aparato vibra, pero no tantísimo como cuando se aumentaban sus prestaciones sin demasiados miramientos. Recuerdo cómo las primeras veces que monté en una de estas, me ponía tan nervioso que acaba girando el manguito izquierdo (que es móvil) y desacoplando el motor a la transmisión: esto sucedía cuando querías poner el ‘modo bicicleta’. En realidad, ahí es cuando te dabas cuenta de lo absurdo de aquello, porque la moto pesaba lo suyo como para subir una cuesta a pedales. Lo que pasaba era que que la legislación española obligaba a que todos los ciclomotores tuvieran pedales y la opción de funcionar con ellos. Pero en la práctica... FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-vespino-increible-historia-ciclomotor-espanol-191282

. Innovaciones técnicas del Vespino Desde el principio, esta ‘mini Vespa’ aportó soluciones de lo más rompedoras para la época: Corte de un motor de Vespino El motor era una patente española: un cilindro refrigerado por aire (como en la Vespa), transmisión por cambio automático continuo por variador centrífugo (CVT) y cadena de arrastre de los pedales dentro del cárter, que hace de basculante asociado con el amortiguador de la suspensión. Tamaño del pistón de un de Vespino El depósito de gasolina iba bajo los pies, entre el motor y la rueda delantera. Cuando pulsabas una pequeña palanca en el manillar, actuabas sobre el 'descompresor' para que al dar la pedalada, una válvula en la culata permitiera o no la fuga de compresión del cilindro a través del tubo de escape, y arrancabas o parabas la moto. Cómo se conducía este ciclomotor Entonces y hoy, 50 años después del nacimiento de la Vespino , la primera sensación que uno tiene al sentarse en este ciclomotor es la de estar en una bici con la que se atrevería todo el mundo que hubiera aprendido a dar pedaladas sin ruedines. La posición es erguida; el asiento, mullido; la suspensión, un poco rígida. Aprieto la palanquita del manillar, y doy una pequeña pedalada sobre el caballete. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-vespino-increible-historia-ciclomotor-espanol-191282

. Así las cosas y viendo la enorme posibilidad de negocio Enrico Piaggio, fundador de la célebre marca, empezó a vender licencias por el mundo para satisfacer las demandas de productos y componentes de Vespa a lo largo y ancho de planeta, y nuestro país no fue una excepción. Así, tras un acuerdo con el Instituto Nacional de Industria (INI) y la mediación de Juan Lladó, (entonces, consejero delegado del Banco Urquijo), un años antes de que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), creada en 1950, empezara a ensamblar su primer modelo -el enorme y lujoso Seat 1400, bajo licencia Fiat- y cinco años antes de que el primer Seat 600 viera la luz… nace Moto Vespa S.A. Su fábrica se instala en la zona de Ciudad Lineal, al sur de Madrid. Y en febrero de 1953, se produce allí la primera Vespa española, con un generoso motor para la época de 125 cc. El Vespino: un invento 100% madrileño Tras los años de bonanza, el sector empieza a notar en los albores de los años 70 una crisis. Existe un tipo de público que necesitaría algo todavía más asequible en precio y en mantenimiento, y al que tampoco le importaría perder prestaciones, a cambio de una mayor economía, confort y facilidad de uso para trayectos cortos. Y lo más interesante: en este nicho de mercado entraría gente especialmente joven, una particularidad especialmente importante que haría que, a la larga, la palabra Vespino acabara por convertirse en un concepto genérico e íntimamente ligado a la rebeldía adolescente… y ya, en los 80 y 90, resultara hasta un poco chocante ver a un adulto a lomos de este popular ciclomotor. Así era el primer Vespino de la historia, en 1968 Pero a finales de los 60, aún sólo se pensaba en abaratar costes de producción y precio de venta. De este modo, Moto Vespa SA sorprendió a propios y extraños, dentro y fuera del país, al incorporar a su gama de Vespa y Vespacar el primer Vespino de la historia, el 19 de febrero de 1968. Se trataba en toda regla de un diminutivo de Vespa en nombre y concepto: un bello y elegante ciclomotor con rueda alta, fina y de radios pero con guiños a la conocidísima Vespa (faro, piloto, cables ocultos en el manillar, motor refrigerado por aire, logo con la tipografía de ‘Vespa’), cuyo atractivo iba mucho más allá de la armonía de sus líneas. El Vespino de la Barbie Pronto se convertiría en un éxito sin precedentes, debido a su concepto, su calidad/precio, su manejabilidad, la disponibilidad de recambios (todo era de fabricación nacional) y su inconfundible estética, a pesar de los cambios que fue experimentando en sus casi 30 años de producción. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-vespino-increible-historia-ciclomotor-espanol-191282

19/02/2018 50 años del Vespino: la increíble historia del ciclomotor español Fue la moto que mi madre jamás me dejó tener. Pero nunca dijo nada de “prohibido subirte en ella”, así que uno acababa montado en cualquiera que le prestaran, conduciendo o de paquete. Esta es su historia: Cuando te subías a un Vespino, lo normal es que no tuvieras carné, ni seguro, ni demasiadas piezas originales a tu alrededor, ni tu experiencia sobre dos ruedas fuera más allá de tu bici. ¿Casco? No era obligatorio en ciudad ni para las motos grandes, así que todo los puntos que hubieras ganado como ‘motero’ para ligarte a la chica guapa del ‘insti’ se te caerían al suelo por ‘pringao’ si alguien te hubiera visto con uno. Pero allí estabas tú, en la onda, pudiendo ir a todas partes con tu ‘pepino’ (‘subido’ o no de sus originales 49 cc) saliendo de marcha con toda la basca… Este es nuestro pequeño gran homenaje a la que para muchos fue nuestra primera moto, habiéndola tenido en propiedad alguna vez o no. ¡Felices 50 años, Vespino! Y gracias por tantas historias de revolución, rebeldía y furor por las dos ruedas que nos brindaste. De la Vespa al Vespino La década de los 50 vivió el gran despegue del del vehículo privado en España, algo que se consolidaría luego en los 60, con el desarrollo. Así, superados los peores años de la postguerra y cubiertas por muchos las necesidades más básicas, la movilidad vuelve a cobrar importancia y los vehículos de dos ruedas resultan la alternativa más económica al autobús y al tranvía para los desplazamientos cotidianos de mediados del siglo XX. Y aunque no quedaba tanto para que el Seat 600 marcara un antes y un después en el transporte popular, pocos españoles se podrían permitir en 1957, año de su lanzamiento en España, acceder a la larga lista de espera que suponía tener uno. Así que para muchos fue una cuestión de “o moto o nada”. Así celebramos los 60 años del Seat 600 Es una época en la que en España proliferan los inventos más o menos caseros que, en el mejor de los supuestos, fructifican en marcas en asociaciones, filiales e incluso en marcas propias. Las bicicletas con motor acoplado empiezan a ser muy habituales, pero otras configuraciones más ingeniosas les van ganando la partida en prestaciones: junto a firmas como Velosolex, aparecen en el panorama nacional nombres propios como Montesa, la escindida Bultaco, Sanglas, Derbi, Ossa… y cómo no, las denominaciones comerciales frutos de acuerdos y licencias extranjeras: Moto Guzzi-Hispania, Lambretta, Moto Vespa… Vídeo: 70 años de Vespa Por estética, prestaciones, facilidad de uso y concepto revolucionario para hombres y mujeres, la Vespa se convertiría pronto en un potente objeto de deseo, con motorizaciones más que apetecibles, para elegantes solteros o padres de familia que quisieran ir a trabajar en traje y corbata por las grandes capitales sin mancharse; para mujeres valientes y modernas que ya no se creyeran aquello de que conducir era “cosa de hombres”… y para hombres y mujeres ávidos de lanzarse a las carreteras para escaparse a la sierra o a la montaña, juntos o por separado, tener un poco de intimidad fuera de la urbe o, directamente, disfrutar de un bonito día de campo. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-vespino-increible-historia-ciclomotor-espanol-191282

19/02/2018 Con 750 CV, probablemente, sí... Este Audi TT puede con... ¿Un Audi R8? Se trata de un Audi preparado, que ve incrementada su potencia hasta los 750 CV. Ahí es nada. El exterior de este Audi TT preparado puede que no sea del gusto de todo el mundo, si bien el sistema de escape que se le ha instalado produce el sonido que va acorde con el motor de cinco cilindros de 2,5 litros. Esta mecánica d se beneficia de un turbo, el cual, combinado con otro tipo de trabajos que se han efectuado en el motor, ayuda a producir la friolera de 750 CV. Si la cifra es correcta, será un coche con el doble de potencia que el Audi TT RS, e incluso le estaría mirando a la cara a superdeportivos modernos como en mismo Audi R8 V10 Plus. Un Audi TT de 750 CV de potencia No estamos seguros de cuánto tiempo tardará en pasar de 0 a 100 km/h este Audi, pero lo que sí es probable es que esté por debajo de los 3 segundos (dado que el TT RS, con sus 400 CV de potencia y sus 480 Nm de par máximo tarda 3,7 segundos en pasar de parado a los 100 km/H). Es más, este Audi TT tan preparado no ha sido construido solo con fines de exposición en salones; su aparición en la carrera drag race 'Rolling 50 km/h' que se celebra en Alemania hizo que se convirtiese en un de sus estrellas. ¿Quieres ver a este Audi TT de 750 CV de potencia en acción? Échale un ojo al vídeo que hay bajo estas líneas... VÍDEO: Este Audi TT puede con... ¿Un Audi R8? 750HP Tuned Audi TT-RS Plus GTX35 - REVS & DRAG RACING! FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/este-audi-tt-puede-audi-r8-191332

19/02/2018 La fuerza bruta del motor V10 de un Audi R8 contra la silenciosa pero espectacular aceleración del Tesla Model S P100D. ¿Cuál ganará? Ya hemos hablado en algunas ocasiones de la espectacular aceleración de Tesla. Pero, ¿hasta qué punto impresiona en comparación a algunos de los modelos más deportivos del mercado? Un vídeo enfrenta a la versión más deportiva del Tesla Model S con un espectacular Audi R8, pero con una más que discutible decoración. La completa entrega de potencia desde el primer segundo del Tesla Model S P100D contra un motor clásico de combustión. Los dos motores eléctricos del sedán contra el bloque de gasolina V10 del Audi R8, el cual cuenta con una potencia que supera holgadamente los 500 CV. Nos podemos imaginar cuál de los dos ganará terreno en los primeros metros pero, ¿cuál conseguirá ser el primero en el cuarto de milla (unos 400 metros)? Y es que un coche eléctrico no necesita llegar a un número concreto de revoluciones para entregar el par máximo de su motor, éste está disponible desde el primer momento en el que se pisa el pedal del acelerador a fondo. Por el contrario, cuando el Audi R8 consigue alcanzar cierta velocidad se convierte en un auténtico misil. La solución a nuestras dudas, en el vídeo. DRAG RACE! AUDI R8 V10 PLUS VS TESLA MODEL S P100D! FUENTE: http://www.autopista.es/videos/articulo/carrera-aceleracion-tesla-model-s-p100d-audi-r8-v10-mas-rapido

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Eso es lo que yo pensé, en mayo me toca pasar una de las revisiones, la de los 3 años ahí lo preguntare. Salu2.

Kia Stinger GT/Audi S5/BMW 440i Gran Coupé/Jaguar XE S . . . .

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Kia Stinger GT/Audi S5/BMW 440i Gran Coupé/Jaguar XE S FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-kia-stinger-gt-audi-s5-bmw-440i-gran-coupe-jaguar-xe-s-191164#modal_774 . . . .

18/02/2018 / Pruebas y comparativas Versiones comparadas: Audi S5 Sportback 2016 3.0 TFSI 354CV Quattro Tiptronic Jaguar XE 2014 3.0 V6 380CV Automático S KIA Stinger GT 2017 3.3 T-GDi 370CV AWD GT-Line BMW Serie 4 Gran Coupe 2017 440i ¡Cuatro berlinas en Sachsenring! Kia entra por primera vez en el segmento de las berlinas 'premium' deportivas, y posiciona a su Kia Stinger GT en el punto de mira de Audi, BMW y Jaguar. ¿Con qué armas se enfrenta el coreano plantarse ante tamaños rivales? Lo comprobamos en circuito. Comparativa: Kia Stinger GT/Audi S5/BMW 440i Gran Coupé/Jaguar XE S. Como sucede con el nuevo Hyundai i30 N, el responsable del Stinger GT es Albert Biermann, recién pescado por la marca asiática después de pasar tres décadas en BMW y en su división deportiva M. Con 370 CV, el 3,3 litros V6 se sitúa en lo más alto de la escala de potencia de esta categoría; y con los 510 Nm, es el que ofrece más par motor. Pero, a pesar de las cifras, no estamos hablando de un motor radical. Como muy tarde a 1.500 vueltas ya empuja con ganas, pasa desenfadado por la zona media del cuentavueltas y muestra buenas maneras en la parte alta. Todo muy refinado, pero sería impecable de no ser por el cambio automático de ocho velocidades que no siempre armoniza del todo con el motor. En el día a día su funcionamiento es impecable, pero cuando le exiges dinamismo, se vuelve un tanto confuso. Y las levas al volante no proporcionan un manejo auténticamente manual. La aceleración desde parado es contundente, y alcanza los 100 km/h en 4,9 segundos y los 200 en 17,4, de modo que, aunque el Stinger tiene el mayor peso en vacío (1.851 kilos) está igualado a sus rivales, y solo el Audi S5 y su motor turbo V6 de 354 CV y 500 Nm le rasca un par de décimas a 200 km/h ya que, aunque no responde tan pronto, el empuje en altas es más constante. Y permite una mejor dosificación de la fuerza y exprimirle más vehemencia cuando hace falta. Lo mismo puede decirse de su caja de ocho velocidades, que al igual que la ZF del BMW 440i Gran Coupé y el Jaguar XE S inserta con más rapidez y acierto en los momentos decisivos. Con todo, el Audi tiene una respuesta muy civilizada, tal vez demasiado para quien busque sensaciones fuertes. Las encontrarás en el BMW: monta un tres cilindros en línea de 326 CV y 450 Nm, y es el único tubo de esta comparativa que tiene un rugido desagarrado y cautivador y, sobre todo, una querencia inagotable por subir de vueltas. Es el que antes reacciona, el que cambia de marcha con mayor ímpetu y su modo manual te deja llevarlo al límite del cuentavueltas una y otra vez sin rechistar. El V6 del Jaguar, con sus 380 CV y 450 Nm, no tiene el 'punch' de los otros desde tan bajas vueltas, pero estira que da gusto, y tal vez por eso el tacto es de un deportivo clásico que obliga a llevarlo alto de vueltas. Su respuesta en carretera es más díscola. El BMW se funde con el asfalto Y es que a diferencia del BMW, que compensa la desventaja de su propulsión trasera con una ruedas Michelin de agarre extremo, las Dunlop del británico no parecen tan fusionadas con el asfalto. Y la dirección resulta algo entumecida. Con todo, este Jaguar no pretende llegar el primero a la cumbre de una carretera de montaña. Es un coche para rodar veloz y con un confort muy cuidado, a pesar de su planteamiento deportivo. Por eso en circuito no se debe llevar con mano dura y los frenos apretados, sino más bien con un poco de sensibilidad en el pie derecho. Ha hecho la vuelta más lenta en Sachsenring (1:43,13 minutos), pero eso no significa que no pueda ser divertido en circuito, aunque no llega a la eficacia de sus contrincantes. El Stinger logra una vuelta de 1:42,69 minutos, de modo que le saca cuatro décimas. Y es fundamentalmente gracias a su ventaja de tracción, y que el par a la salida de las curvas entra con plenitud desde una zona más baja del cuentavueltas. Y es que la respuesta de la tracción total variable está realmente lograda. No así su chasis, que en circuito se tambalea que da gusto. Y tiene un motivo: lo coreanos han instalado en su GT una amortiguación adaptativa que al límite no es capaz de mantener a la carrocería en su sitio. El Stinger tiene cinco modos de conducción, y en cada uno los amortiguadores siguen un camino distinto. Desde 'efecto nube' hasta 'sobre raíles', todo es posible. El Audi, el más rápido El problema es que la suspensión solo admite un ajuste. Y parece estar más en la zona de confort, de modo que la carrocería, aun conduciendo en el programa Sport Plus se escora notablemente en las curvas rápidas. Muy diferente es el caso del BMW, que se siente mucho más definido en las manos y pasa por curva con mucho más aplomo y un tarado general del chasis más firme. El 440i es un BMW punto en un 95%: es una máquina eficaz para carreteras de montaña con mucho margen antes de encontrar sus límites, y una respuesta muy directa. Pero ensombrece un poco el conjunto una dirección que sí, trabaja en armonía, pero tiene un tacto demasiado sintético. Y ahí radica el problema en circuito, ya que las bruscas reacciones del eje delantero requieren embridarlo una y otra vez, y para eso hace falta un tacto preciso. Con todo, no le ha impedido hacer un mejor tiempo por vuelta en Sachsenring: 1:41,30 minutos. Claro que el Audi también exige controlar los subvirajes. Pero una dirección extremadamente puntiaguda y comunicativa se vuelve la mejor aliada. Y su respuesta general es muy equilibrada, sale de las curvas con poderío pero sin agresividad. Si añadimos un diferencial deportivo que mantiene al coche a raya en todo momento, nos da una neutralidad pasmosa de la zaga, y una capacidad abrumadora para enlazar una curva tras otra sin despeinarse. Y todo esto lo demuestran las cifras: sus 1:39,61 minutos le dan la victoria de hoy en Sachsenring. ¡Y es el mismo tiempo que hizo el Audi RS 5 Coupé! FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-kia-stinger-gt-audi-s5-bmw-440i-gran-coupe-jaguar-xe-s-191164

18/02/2018 Una sentencia obliga a la DGT a volver a sumar los que ha quitado cuando una multa está mal notificada Desde que el 1 de julio de 2006 se inaugurara el carné por puntos, los conductores españoles tienen algo más de lo que preocuparse: consultar los puntos de la DGT para no llevarse sorpresas inesperadas. Porque una mala práctica al volante puede suponer desde una sanción económica a la completa retirada del permiso de conducir, con lo que ello conlleva. Pero los puntos que te restan, se pueden volver a sumar. Una sentencia judicial obliga a hora a Tráfico a devolver los puntos en los que casos en los que una multa sea recurrida y quede demostrado que el conductor tiene razón. Dicen que eso podría suponer la devolución de más de 10.000 puntos al año. Vamos a repasar las claves del permiso por puntos y, después, te explico esto con más detalle... 1. Cómo funciona el carné por puntos Cuando consigues el permiso de conducir, te dan 8 puntos, mientras que los conductores con más de tres años de experiencia cuentan con 12 puntos. Si en los tres años siguientes no has cometido ninguna infracción, recibes otros 2 puntosal que se suma un tercero si continuas sin infracciones en los tres siguientes; es decir, en total se pueden lograr un máximo de 15 puntos en el carné por puntos. También debes tener en cuenta que la completa pérdida de puntos supone la retirada del carné y, con ello, de nuestro permiso a conducir. Más adelante te cuento todo lo que tienes que hacer tanto para recuperar puntos como para recuperar el carné en caso de que hayas perdido todos los puntos. 2. Cómo consultar los puntos de la DGT Si quieres consultar los puntos del carné de conducir, deberás dirigirte a la página web de la DGT. Una vez ahí, busca el apartado consulta del saldo de puntos. Recuerda que la consulta de puntos solamente la podrán realizar los conductores incluidos en el Registro de Conductores e Infractores de la Dirección General de Tráfico que dispongan de permiso de conducción en vigor. Una vez dentro, podrás proceder de tres formas diferentes: Con Cl@ve: Si dispones de algún mecanismo de identificación de Cl@ve puedes consultar los puntos y el detalle de las sanciones firmes que han conllevado la detracción de los puntos. El sistema Cl@ve es una plataforma común de las Administraciones Públicas orientada a unificar y simplificar el acceso electrónico de los ciudadanos a los servicios públicos. A tal fin, contempla la utilización de sistemas de identificación basados en claves concertadas (sistemas de usuario y contraseña) y certificados electrónicos (incluyendo el DNI-e). Para consultar los puntos podrás utilizar la Cl@ve PIN (con una contraseña de validez limitada en el tiempo), que se corresponde con el PIN24H de la AEAT; también es posible el uso de una Cl@ve permanente, que se corresponde con el sistema de acceso mediante usuario y contraseña, reforzado con claves de un solo uso por SMS, a los servicios de Tu Seguridad Social. Con Certificado Se trata de un certificado digital válido expedido por una entidad certificadora reconocida por la plataforma @firma. Puedes consultar aquí los proveedores de servicios de certificación españoles reconocidos por la plataforma @firma, entre los que se encuentra el DNI electrónico. En caso de disponer de más de un certificado electrónico instalado en su ordenador el navegador solicitará al conductor que seleccione aquel que quiere utilizar para realizar la consulta de su saldo de puntos y antecedentes mediante la siguiente ventana. Recuerda que para acceder de esta forma necesitarás disponer de un navegador Internet Explorer 6.0 o superior, Mozilla FireFox 1.5 o superior, con acceso al certificado que pretende usarse. Con usuario y contraseña Accediendo al portal de la Sede Electrónica de la DGT, el usuario dispondrá de un enlace para consultar los puntos de la DGT (sin certificado) a través del cual podrá identificarse para consultar su saldo de puntos si ya dispone de una clave de acceso; o podrá obtener una accediendo al enlace "Solicitar clave de acceso a la consulta de Puntos". Después, tendrás que rellenar los campos con el NIF/NIE, los caracteres de seguridad que vienen en la imagen y la fecha de expedición del carné de conducir, así como tu dirección de correo. Si dispones de varios permisos o licencias para diferentes categorías, deberás utilizar siempre la fecha de la licencia más antigua. Cuando recibas la clave provisional, podrás entrar en el sistema de consulta de punto y una vez dentro, te obligarán a cambiar la clave provisional por seguridad. Una vez cambiada la clave, se le visualizará su información personal y los puntos que actualmente tiene. Si has olvidado la clave... Pulsa el botón 'solicitar clave de acceso a la consulta de puntos', donde después de introducir su NIF, fecha de expedición de licencia o permiso y darle al botón siguiente, aparecerá la cuenta de correo a la que se remitirá una nueva clave. En esta misma pantalla se puede modificar la cuenta de correo a la que se hará el envío de la clave. 3. Infracciones que restan puntos, y cuántos Si has tenido una sanción firme en vía administrativa impuesta por la comisión de infracciones graves o muy graves, los puntos de tu carné se verán reducidos de acuerdo con el baremo establecido en anexo II de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Estas son las infracciones que restan 6 puntos: Conducir con exceso de alcohol (valores miligramo/litro aire espirado). Recuerda que si pasas de 0,61 mg/l no estarás cometiendo una infracción, sino un delito. Superior a 0,50 mg/l (0,30 mg/l para profesionales y novatos): 6 puntos. Superiores a 0,25 hasta 0,50 mg/l (0,15 hasta 0,30 mg/l profesionales y novatos): 4 puntos. Conducir bajo los efectos de drogas o estupefacientes Negativa a someterse a test de alcoholemia o drogas Conducir de forma temeraria, en sentido contrario o participar en carreras ilegales. Esto también puede ser delito de tráfico, de los que se castigan con cárcel. Conducir vehículos con mecanismos o instrumentos de inhibición de la vigilancia del tráfico o detectores de radar. Exceder en más del 50% los tiempos de conducción o reducir en más del 50% los tiempos de descanso establecidos en la legislación sobre transporte terrestre Alterar el normal uso del tacógrafo o del limitador de velocidad Infracciones que restan 4 puntos: Conducir sin la clase de permiso o la licencia necesarios Arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan producir incendios, accidentes u obstaculizar la circulación No respetar la prioridad de paso las señales de stop y ceda el paso y los semáforos en rojo Realizar adelantamientos indebidos Adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclista Realizar la maniobra de marcha atrás en autopistas y autovías No respetar las señales de los Agentes que regulan la circulación No respetar la distancia de seguridad Conducir con el permiso suspendido o teniendo prohibido el uso de ese vehículo Infracciones que restan 3 puntos: Conducir utilizando manualmente el teléfono móvil, programando el navegador, usando cascos auriculares u otros dispositivos que disminuyan la atención No hacer uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco y demás elementos de protección Efectuar un cambio de sentido en zonas prohibidas Y por exceso de velocidad... Según la velocidad a la que circules, la infracción será grave o muy grave. Todo ello variará según la velocidad máxima, el tipo de vía (poblado, travesía, autopista...) y del vehículo (turismo, camión, etc.). Este tipo de infracciones son captadas por radares, que pueden ser fijos o camuflados. En esta tabla lo entenderás mejor: 4. Si has perdido todos los puntos... Por suerte, no todo está perdido si has perdido todos los puntos de tu carné de conducir: Si este es tu caso (esperemos que no), debes saber que la Jefatura Provincial de Tráfico, una vez constatada la pérdida de la totalidad de los puntos asignados, iniciará el procedimiento para declarar la pérdida de vigencia del mismo, y en su caso, se dictará resolución motivada por el Jefe Provincial de Tráfico declarando la pérdida de vigencia. Esta declaración de pérdida de vigencia del permiso supone que el conductor deberá entregar el permiso o licencia en la Jefatura Provincial de Trafico y no podrá conducir por un período de 6 meses, plazo que será de 3 meses en el caso de conductores profesionales. Transcurrido este plazo, podrá obtener un nuevo permiso, debiendo superar con aprovechamiento un curso de sensibilización y reeducación vial, así como superar la prueba teórica establecida reglamentariamente. 6. Cómo recuperar los puntos del carné Tanto si has perdido solo algunos o todo el carné de conducir, deberás realizar un curso en un centro concertado para recuperar los puntos. En ambos casos, es necesario realizar un curso en un centro concertado. Su coste corre a cargo del interesado y son impartidos por personal especializado Recuperación parcial: el curso de sensibilización y reeducación vial tendrá 12 horas de duración y se podrá realizar una vez cada 2 años, con la excepción de los conductores profesionales, que pueden realizar el citado curso cada año. El coste de este curso es de 170 €. Recuperación del permiso total: curso de 24 horas de duración y además se deberá superar una prueba en la Jefatura de Tráfico. El coste de este curso es de 320 €. Los cursos constan de una serie de temas comunes (dedicados a formación general en cultura y educación vial, fomentando el debate y la reflexión en grupo) y temas específicos (adaptados a las áreas relevantes que más afecten a cada conductor de forma personalizada). Si no superas la prueba en la primera convocatoria, podrás presentarte hasta dos veces más, previa realización de un ciclo formativo de cuatro horas en el centro donde realizaste el curso. ¿Crees que hay 'tongo' en los cursos de recuperación de puntos? Escucha esta grabación... 7. Dónde recuperar los puntos de la DGT En la sede electrónica de la DGT (web) encontrarás un listado con todos los centros y cursos de impartición de medidas reeducadoras. A través de una serie de desplegables, puedes elegir la provincia, el tipo de recuperación de puntos - parcial o total - y la fecha. Aquí tienes un ejemplo de lo que encontrarás en la búsqueda. 8. Si recurres una multa y ganas, también te tiene que sumar los puntos Una sentencia judicial ha obligado a la DGT a devolver los puntos retraídos por un sanción mal notificada (y a pagar las costas judiciales, de paso). La sentencia que ha abierto la Caja de Pandora exime a un motorista del pago de una multa de 240 euros a la que habían sumado recargo por impago. El conductor alegó que no había tenido conocimiento de hacer sido sancionado y como se demostró que las notificaciones habían sido remitidas a un domicilio que ya no era el suyo, el juez reconoció que no tenía que asumir el pago. AEA, como representante del motorista, pidió entonces la devolución de los tres puntos asociados a la multa. La DGT se negó argumentando que la anulación de una multa por parte de Hacienda no puede significar dejar sin efecto la detracción de puntos al no tener “facultades revisoras de la competencia sancionadora en materia de tráfico”. El juez del Tribunal de lo Contencioso-Administrativo número 2 de Madrid da la razón a la asociación y establece que los puntos no pueden ser retirados hasta que no exista una sentencia firme sobre la sanción. Para Automovilistas Europeos Asociados (AEA) esto sienta precedente y supone que cada año Tráfico tendría que volver a sumar unos 10.000 puntos retirados. FUENTE: https://www.autobild.es/practicos/todo-lo-que-debes-saber-para-consultar-los-puntos-dgt-298681

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