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15 de enero de 2024 Espacio más que abundante, potencia de sobra, autonomía eléctrica ampliada y distintivo 0 emisiones son argumentos infalibles de un modelo al que cuesta encontrarle defectos El Audi A6 Avant es una gran berlina familiar de espacio interior y de carga extraordinarios. Pedro Urteaga Pocos coches de los que han pasado por nuestras manos concentran tantas cualidades como el Audi A6 Avant, equipado con tecnología híbrida enchufable, que acabamos de probar en estos días. Para poner una afirmación tan tajante en el contexto adecuado hay que realizar algunas precisiones: el modelo alemán es ideal para quien aún se resista al frenesí por los SUV que nos domina, y hablamos de un vehículo de corte familiar (en el sentido de pensado para una familia) y costoso, es decir, no accesible para cualquier familia. Dicho de otro modo, quien disponga de los recursos suficientes, tenga necesidades de espacio abundante y todavía aprecie las virtudes de un buen break, acertará de pleno con este Audi. Si además, vive en una gran ciudad, el distintivo 0 emisiones asociado al sistema híbrido enchufable será seguramente la guinda para el pastel. El A6 Avant 55 TFSIe incorpora un motor de gasolina de cuatro cilindros y 265 caballos, otro eléctrico de 105 kW y una batería de 17,9 kWh brutos (14,4 netos) de capacidad. El resultado de la combinación es una potencia total de 367 CV y una autonomía en modo eléctrico que ahora alcanza los 68 kilómetros. Sin embargo, esta cifra desciende en conducción real a algo menos de 50 km, que pese a todo pueden bastar para cubrir buena parte de los desplazamientos cotidianos. Sobre el empuje del coche, no es necesario subrayar que 367 caballos sobran para solventar cualquier circunstancia que se presente, tanto que incluso en el modo de conducción más tranquilo de los disponibles, el Efficiency, la respuesta es más que satisfactoria: mencionar el registro de aceleración de 0 a 100 km/h (5,2 segundos) debería ser acreditación suficiente. Puesto de conducción del Audi A6 Avant 55 TFSIe. FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/hibridos_y_electricos/prueba-audi-a6-avant-tfsie-familiar-perfecto-no-quiere-suv_1_10819514.html

Usar el teléfono mientras se conduce Esta es una situación peligrosa que demuestra la atención dividida de forma negativa. Si un conductor está hablando por teléfono o enviando mensajes de texto mientras conduce, está dividiendo su atención entre la conversación o la pantalla del teléfono y la atención necesaria en la carretera, lo que puede tener graves consecuencias. Conducir en condiciones climáticas adversas Durante la lluvia, nieve o condiciones de niebla, un conductor necesita mantener su atención en el camino para adaptarse a las condiciones cambiantes, ajustar la velocidad y mantener una distancia segura con otros vehículos, todo mientras está atento a las señales de tráfico y a posibles peligros en la carretera. Navegar con un sistema de navegación GPS Al seguir las indicaciones del GPS, un conductor debe dividir su atención entre mirar el mapa, escuchar las instrucciones verbales del GPS y, al mismo tiempo, mantener la atención en la carretera y en las señales de tráfico para tomar decisiones seguras de conducción. En todos estos casos, la atención dividida es fundamental, pero también puede representar un problema si no se maneja adecuadamente, ya que distraerse o no prestar la debida atención a cualquier aspecto puede aumentar el riesgo de accidentes. Rehabilitación y mejora de la atención dividida La rehabilitación y mejora de la atención dividida en la conducción son fundamentales para mejorar la seguridad en las carreteras. Aquí hay algunas estrategias y prácticas que pueden ayudar: Programas de entrenamiento cognitivo: Estos programas se centran en mejorar la capacidad del conductor para dividir la atención, utilizando ejercicios diseñados para desarrollar habilidades multitarea y mejorar la capacidad de respuesta a múltiples estímulos. Educación sobre distracciones: Enseñar a los conductores sobre los riesgos de distracciones como el uso del teléfono móvil, ajustes de radio o conversaciones intensas mientras se conduce. Promover el uso de dispositivos manos libres y el establecimiento de límites para minimizar estas distracciones. Simuladores de conducción: Utilizar simuladores de conducción puede ser beneficioso para exponer a los conductores a situaciones realistas donde necesiten dividir su atención. Estos simuladores permiten practicar de manera segura y aprender a manejar adecuadamente múltiples tareas mientras se conduce. Priorización de tareas: Enseñar a los conductores a priorizar las tareas más críticas durante la conducción, como mantener la vista en la carretera, controlar la velocidad y estar alerta a los cambios en el entorno. Conducir descansado: La fatiga puede afectar negativamente la atención dividida. Promover descansos regulares durante viajes largos ayuda a mantener niveles óptimos de atención y concentración. Feedback y seguimiento: Proporcionar retroalimentación a los conductores sobre sus habilidades de atención dividida puede ser útil. Esto puede realizarse a través de evaluaciones de conducción, donde se identifiquen áreas de mejora y se brinden consejos para aumentar la seguridad. Autoevaluación: Promover la autoevaluación sobre la capacidad de manejar la atención dividida. Los conductores deben reconocer sus propias limitaciones y abstenerse de realizar actividades que puedan distraerlos demasiado mientras conducen. La atención dividida es una habilidad clave para la seguridad vial, y mejorarla requiere práctica, conciencia y, a veces, la ayuda de programas específicos diseñados para fortalecer esta capacidad multitarea en el contexto de la conducción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/atencion-dividida-en-conduccion-que-es-ecn_287690_102.html

15 de enero de 2024 Atención dividida en la conducción, ¿qué es? La atención dividida en la conducción es un arma de doble filo si no se utiliza correctamente, aquí lo vemos. Atención dividida en la conducción La atención dividida, un aspecto crucial de nuestra capacidad cognitiva, nos permite afrontar múltiples estímulos a la vez. En la conducción y en actividades cotidianas, esta capacidad es esencial. ¿Qué implica realmente la atención dividida y cómo afecta a nuestra conducción? En este artículo podremos desglosar cómo puede mejorar la atención dividida con la práctica y el entrenamiento cognitivo. Indudablemente, programas especializados son clave para fortalecer esta habilidad. Veamos qué es y cuáles son los límites de este tipo de atención. ¿Qué es la atención dividida? La atención dividida durante la conducción se refiere a la capacidad de un conductor para enfocar su atención en múltiples tareas simultáneamente mientras conduce un vehículo. Implica dividir la atención entre diferentes aspectos, como observar el entorno, mantener la velocidad adecuada, señalizar, estar atento a otros vehículos, peatones y señales de tráfico, entre otros. Esta habilidad es fundamental para conducir de manera segura, ya que el tráfico y las condiciones en la carretera pueden cambiar rápidamente, requiriendo que el conductor procese y responda a múltiples estímulos al mismo tiempo. Sin embargo, la atención dividida también puede ser un factor de riesgo, ya que si se distribuye de manera inadecuada, puede disminuir la capacidad de reacción ante situaciones de peligro inminente. Los conductores deben aprender a manejar su atención de manera efectiva, minimizando las distracciones y priorizando las tareas más críticas para mantener un nivel óptimo de seguridad en la carretera. Ejemplos de casos de atención dividida La atención dividida en la conducción se manifiesta en situaciones donde un conductor debe realizar múltiples tareas simultáneamente para mantenerse seguro en la carretera. Aquí tienes algunos ejemplos: Conducir en una intersección En este caso, el conductor necesita prestar atención a múltiples elementos, como controlar la velocidad del vehículo, observar las señales de tráfico, estar pendiente de otros vehículos que se aproximan desde diferentes direcciones, y al mismo tiempo, estar atento a los peatones que puedan cruzar la calle. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/atencion-dividida-en-conduccion-que-es-ecn_287690_102.html

Toda la información que aporta la pegatina de la ITV Pero, ¿qué información aporta exactamente la pegatina de la ITV y por qué es tan importante llevarla correctamente visible? Además del mes y año en los que caduca la inspección, y por tanto informando sobre el período concreto de vigencia de la ITV, la pegatina incluye además otras informaciones, como son el número de la estación de ITV que realizó la inspección y la identificación de la comunidad autónoma en la que se encuentra. Denominado oficialmente como “Distintivo de Inspección Técnica Periódica del Vehículo”, esta pegatina debe entregarse al conductor una vez se supera con éxito la prueba obligatoria. Y, ahora, llegamos a la gran duda de muchos conductores: ¿estamos obligados a pegarla en el parabrisas del coche o no nos pueden multar los agentes de tráfico por ello? De momento no habrá documento digital de la ITV en España. Multas de 100 € y dónde hay que pegar el adhesivo de la ITV La normativa especifica concretamente que la pegatina de la ITV debe colocarse de forma obligatoria en un lugar visible y que, “en el caso de aquellos vehículos que tengan parabrisas, deben ubicarla en el ángulo superior derecho del mismo por su cara interior, para restar la menor visibilidad posible al conductor. En el caso de las motocicletas, debe colocarse en algún sitio que se vea de forma sencilla”. Conociendo ya que estamos obligados a pasar por supuesto en tiempo y forma la ITV, y que la pegatina debemos pegarla en el parabrisas en su ángulo superior derecho, hay que saber por último que “no llevar la pegatina de la ITV en el vehículo se considera una infracción leve, por lo que el conductor podrá ser sancionado con una multa de 100 euros”, según nos aclara ya directamente la patronal de las ITV. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dice-ley-sobre-pegatina-itv-en-coche-por-esta-multando-dgt-con-100_288428_102.html

15 de enero de 2024 Qué dice la ley sobre la pegatina de la ITV en el coche y por qué está multando la DGT con 100 € ¿Tenemos que llevar obligatoriamente la pegatina de la ITV en el parabrisas? ¿Es verdad que va a eliminarse el adhesivo en 2024? Te damos todas las respuestas… Qué dice la ley sobre la pegatina de la ITV en el coche y por qué está multando la DGT con 100 € Seguro que durante la última semana leíste esta información en muchos medios de comunicación: la pegatina de la ITV va a desaparecer en 2024 y se sustituirá por un “documento digital” que no habrá que pegar en el parabrisas. Si te quedaste con ello debes saber lo primero, y antes que nada, que no, no es verdad y no está prevista la eliminación de este distintivo este año. Así además te lo hicimos nosotros mismos saber el pasado día 11 de enero, tras contactar con la propia DGT y asegurarnos responsables de este organismo que la noticia no era correcta. Pues bien, esta vez han sido las propias ITV las que han desmentido también la información, por si a alguien todavía le quedan dudas de la confirmación oficial de la DGT. En concreto, desde la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos, AECA-ITV, una organización que representa a la práctica totalidad de estaciones del país, aseguran que “esta información no es correcta y no está prevista la eliminación de la pegatina de la ITV en 2024”. Según esta asociación, la regulación sobre la pegatina de la ITV viene registrada en el Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, en su Anexo XI de señales en los vehículos, y aclara que la modificación de la norma solo puede hacerse con una norma del mismo rango legal, es decir, o con un Real Decreto o con una ley de rango superior que a fecha de hoy no está prevista. La pegatina de la ITV no va a desaparecer en 2024. Confirmado por tanto que la norma no va a cambiar en 2024, las ITV explican también que “la pegatina no es un simple adhesivo, es un distintivo que, de acuerdo con el Reglamento General de Vehículos, se denomina V-19 y tiene como principal objetivo permitir a las autoridades saber, a simple vista, que el vehículo tiene o no la ITV en vigor”. Con ello, las estaciones aseguran a los conductores que la pegatina de la ITV tiene la misma relevancia que el resto de documentos del vehículo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dice-ley-sobre-pegatina-itv-en-coche-por-esta-multando-dgt-con-100_288428_102.html

Medición hasta 6 carriles Los cinemómetros o radares móviles instalados o no en vehículos deberán realizar al menos las siguientes funciones: - Detectar la presencia de los vehículos que atraviesan la zona de medición que cubre los carriles de circulación en los dos sentidos de forma simultánea o individual hasta 6 carriles. - Clasificarlos en función de su longitud, pesados o ligeros que cuentan con diferentes límites de velocidad máxima permitida. - Medirá todos los vehículos en circulación del área controlada, circulen excedan o no del límite de velocidad. - Determinará e identificará el carril por el que circula el vehículo objeto de la medición. Si aparece más de un vehículo y lo mostrará en la barra de datos impresa en el fotograma. El fotograma debe tener al menos 6 megapixeles. - Identificará mediante el número de serie el aparato que realiza la medición y su homologación en Metrología, sin que nadie pueda manipular ese dato. También la fecha y la hora y el lugar sin opción a ser modificadas. - Estos radares tomarán automáticamente una fotografía en caso de que la velocidad medida supere el valor determinado por el operador para ese tipo de vehículo y en esa ubicación - También dará la posibilidad de activar automáticamente la cámara con un segundo disparo realizado bien a un tiempo predeterminado por el agente, o bien a una distancia prefijada por el agente. Además, registrará la fotografía en formato digital encriptado a prueba de falsificaciones, que incluya además todos aquellos metadatos identificativos de la infracción. Y también controlará el número de vehículos detectados, indicando cuantos cometieron la infracción. Con flash ¿Podrán funcionar estos radares en condiciones de baja visibilidad? Sí. El sistema de flash estará compuesto principalmente por el generador de flash y su foco. El objetivo será proporcionar la iluminación artificial necesaria y adecuada para que el vehículo y su matrícula se puedan identificar claramente en la fotografía. El sistema de flash será ajustable en intensidad por el operador, pero también dispondrá de la capacidad para evaluar si es necesario o no. El trípode también incorporará un flash autónomo, compuesto por fuente, lámpara, batería, sistema de carga de ésta 220 VAC, y célula fotoeléctrica. Otros datos El montaje se realizará en la parte delantera del vehículo. En el frontal. En el caso de su funcionamiento como móvil es necesaria la instalación de una antena en el frontal. La Tablet PC rugerizada deberá contar con al menos Windows 10 Pro, Pantalla de 10,1 ″ o superior con alto brillo; pantalla multitáctil con capacidad al menos de 10 dedos + digitalizado; resistente al agua y al polvo al menos (IP65). Tener una duración de la batería con batería reemplazable por el usuario de un mínimo de 14 horas. Y un peso inferior a 1,2 kg. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-detalles-ultima-compra-radares-moviles-dgt_288439_102.html

15 de enero de 2024 Todos los detalles de la última compra de radares móviles de la DGT La DGT ha anunciado la compra 15 nuevos radares móviles que pueden instalarse en vehículos de la Guardia Civil. En ellos se gastará casi 1,2 millones de euros. Te contamos todos los detalles de la última compra de radares móviles de la DGT. Todos los detalles de la última compra de radares móviles de la DGT Hace unos días el BOE publicaba el anuncio de licitación de la DGT para comprar 15 "cinemómetros dinámicos con preinstalación para vehículos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil". Vamos, ha salido al mercado a comprar 15 radares móviles que puedan funcionar en los vehículos, en movimiento, en estático o en un trípode. Por ello tiene un presupuesto de casi 1,2 millones de euros. Pero ¿cómo son esos radares? Te contamos todos los detalles. Para empezar, como decimos se va a gastar casi 1,2 millones de euros (1.179.750,00 €) por cada radar va a pagar 65.000,00 euros, 975.000,00 en ambos casos sin IVA. El IVA será de 204.750,00 €. Como siempre que se quiere hacer una compra desde la Administración, hay que publicar una memoria justificativa explicando los motivos de la compra. En este caso, se afirma que los radares móviles “son muy eficaces”, y que “presentan la ventaja a la hora de operar que además de su funcionalidad en modo estático, (como radar fjo) bien sobre vehículo o sobre trípode, permiten su utilización en modo dinámico (radar movil) sobre todo en vías de alta concentración de vehículos como autopistas o autovías”. Vías en las que la ubicación de otro tipo de cinemómetros “puede resultar un peligro para los propios operadores o para la Seguridad Vial”. La memoria afirma que “resultan un complemento importante a los cinemómetros colocados en cabinas o pórticos”. Así medirán y multarán los radares Pero ¿qué características tienen que cumplir estos radares (cinemómetros)? Para empezar, como decimos, deben poderse instalar en modo estático o dinámico, permitiendo de este modo, registrar la velocidad de los vehículos infractores tanto con el vehículo de la Guardia Civil en parado o en movimiento. Además, el sistema de medición debe cumplir ciertas características. Identificar la entrada de un vehículo en la zona de medición del cinemómetro, determinar su velocidad y, si excede de la legal, tomar una fotografía. También debe registrar la información (foto y demás datos relevantes) y almacenarla en formato encriptado para la identificación inequívoca del infractor. Además, debe incorporar los datos de medición en un borde de la fotografía, sin afectar a la imagen principal. Otros datos que deben figurar son la identificación de carril por el que circula el vehículo infractor. Dispondrá de un sensor cuya función será detectar la presencia de los vehículos que transcurren por el área de control, distinguir en qué sentido circulan y medir la velocidad de cada vehículo con alta precisión. Calculará la distancia del vehículo al sensor. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-detalles-ultima-compra-radares-moviles-dgt_288439_102.html

Pero, como comentó Sainz en la jornada de descanso, cuando arriesgas, "al final tarde o temprano el Dakar te acaba atrapando" y finalmente ese error en la navegación que le hizo perderse terminó por dilapidar las opciones de victoria de etapa y, sobre todo, de acercarse más a su excompañero de equipo en Citröen hace dos décadas. El madrileño, precavido, supo gestionar los riesgos de la etapa y acabó cuarto, cerca tanto del francés Stéphane Peterhansel (Audi) como de Ekström, ganador de la etapa. El sueco se llevó el triunfo de la etapa, la segunda victoria de esta edición, con un tiempo de 3 horas, 16 minutos y 15 segundos, y lo hizo además justo un día después de decir adiós a sus opciones de la victoria general tras una avería en la suspensión de su vehículo que le hizo perder cuatro horas. Sin embargo, tras haber arreglado el problema, el de Audi se recompuso de esa decepción este lunes para dominar la etapa y quedar por delante de Peterhansel, segundo, y del francés Guerlain Chicherit (Overdrive Racing), tercero. Le fue bien a Audi en esta octava etapa, a cuatro jornadas de que acabe el rally, y que tuvo un tramo cronometrado de sólo 279 kilómetros, puesto que "por motivos de seguridad" ASO, promotora del evento, recortó la distancia de la prueba de los 460 iniciales. Al-Attiyah dice adiós Al que no le fue nada bien la jornada de este lunes fue a Al-Attiyah, cinco veces ganador de la prueba y que buscaba conseguir su tercer título consecutivo. El catarí tuvo que abandonar la carrera al romper el motor de su vehículo Hunter en el kilómetro 62 y ahora faltará saber si se reenganchará mañana para ayudar a Loeb o se retirará definitivamente de la carrera. Al-Attiyah no tuvo suerte en los últimos días, pues a la avería que sufrió el pasado sábado en la s..ta etapa y que le hizo perder las opciones en la general se le unió esta rotura de motor, lo que le obligó a abandonar la carrera. Esta octava etapa conectó las ciudades saudíes de Ad Duwadimi y Ha'il en una especial que se quedó en 279 kilómetros cronometrados, tras ser recortada por "motivos de seguridad", según informó la organización, que resaltó que la jornada recorrió arena, dunas y pista rápida. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ekstr-m-gana-etapa-sainz-aprovecha-error-loeb-estirar-su-ventaja-en-dakar_288460_102.html

15 de enero de 2024 Ekström gana etapa y Sainz aprovecha un error de Loeb para estirar su ventaja en el Dakar El español Carlos Sainz (Audi) aprovechó este lunes un error en la navegación del francés Sébastien Loeb para estirar su ventaja sobre el galo hasta los 25 minutos y seguir liderando la general. Ekström gana etapa y Sainz aprovecha un error de Loeb para estirar la ventaja a 25 minutos Ha'il (Arabia Saudí), 15 ene (EFE).- El español Carlos Sainz (Audi) aprovechó este lunes un error en la navegación del francés Sébastien Loeb (Prodrive) para estirar su ventaja sobre el galo hasta los 25 minutos y seguir liderando la general, tras una octava etapa dominada por el sueco Mattias Ekström (Audi) y en la que se retiró el catarí Nasser Al-Attiyah (Prodrive), vigente campeón. Sainz terminó cuarto, a apenas 6 minutos y 13 segundos de Ekström, y cinco minutos y 47 segundos por delante de Loeb, que tras rehacerse de un pinchazo en el primer tramo de carrera, se perdió a falta de unos setenta kilómetros, desperdiciando diez valiosísisimos minutos de cara a la pugna que mantiene con el madrileño en la general. Y es que el duelo entre ambos se recrudeció después de que Loeb ganara la séptima etapa este pasado domingo y recortara más de diez minutos en la general a Sainz. Además, la avería mecánica de Ekström dejaba a Sainz y a Loeb solos para decidir quién será el campeón del Dakar el próximo viernes. Y Loeb parecía querer recortar más distancias sobre un consistente Sainz. Pese a pinchar al inicio de la etapa, aventajaba al madrileño por algo más de tres minutos tras doscientos kilómetros de la prueba. Carlos Sainz va directo a ganar el Dakar 2024. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ekstr-m-gana-etapa-sainz-aprovecha-error-loeb-estirar-su-ventaja-en-dakar_288460_102.html

ZBE Madrid La Zona de Bajas Emisiones de Madrid llegó en enero de 2022 de mano del Gobierno de Martínez-Almeida inmediatamente después del Madrid Central de Carmena. Ahora cuenta con la entrada prohibida aquellos vehículos de gasolina anteriores a 2001 y los diésel previos a 2006 que no estén inscritos en el registro de la ciudad. Algo que ya se multa desde hoy mismo con 257 cámaras que vigilan todo el perímetro. Dentro de un año, los que estén en el registro de Madrid tampoco podrán acceder si no cuentan con la famosa pegatina. Desde 2022, los sin pegatina no empadronados no tienen acceso al interior de la M-30, algo que se hizo extensivo a la propia circunvalación en enero del ya pasado 2023 tras cumplir también su correspondiente aviso. Desde el 15 de septiembre de 2023, son 257 cámaras las que vigilan el tráfico en el interior de la M-30 y de la propia vía. Desde el 15 de septiembre al 15 de este enero, había un plazo que ahora acaba, de aviso. A partir de ahora el acceso no legal será penalizado con 200 euros. Carteles identificativos de la Zona de Bajas Emisiones de Madrid Datos Según estimaciones, la Comunidad de Madrid cuenta con 420.000 vehículos sin etiqueta empadronados fuera del municipio. A partir del 2025 la medida que afectará también a los residentes, llegaría a los 837.779 coches. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-estos-coches-seran-multados-ya-con-200-257-camaras-controlan-ahora-su-circulacion_288456_102.html

15 de enero de 2024 Todos estos coches serán multados ya con 200 € y 257 cámaras controlan desde ahora su circulación Los vehículos que ingresen sin etiqueta medioambiental de la DGT a la M-30 de Madrid se enfrentan ya a multas de hasta 200 €. Todos estos coches serán multados ya con 200 € y 257 cámaras controlan desde ahora su circulación Ahora sí, ya es definitivo, el período de advertencia de cuatro meses establecido por el Ayuntamiento de Madrid respecto a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) llega a su fin. Esta medida, que se extenderá hasta 2025, afecta a todos aquellos dueños de vehículos sin etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico que no estén matriculados en Madrid antes de marzo de2022 y que por ende, no pagan el Impuesto de Tracción Mecánica de la capital española (ITM). Fin del aviso Desde el pasado 15 de septiembre de 2023, el Ayuntamiento de Madrid ha estado notificando a los conductores de vehículos sin etiqueta que accedían a la M-30 y que fueron detectados por las cámaras de la ZBE de Madrid, sobre la prohibición de ingresar a esta carretera o a su vía de circunvalación según ha señalado el Consistorio en un comunicado. Durante estos cuatro meses de período de aviso, el número de coches no permitidos que han accedido ha ido a la baja desde los 2.039 que se registraron en dicha zona entre el 15 y el 30 de septiembre, a 1.883 en diciembre del pasado año. De los 3,1 millones de coches que acceden a la zona al día, los ingresos no permitidos solo suponen el 0,1%. Madrid se convierte así en la ciudad de referencia de imposición de las Zonas de Bajas Emisiones obligadas por la Unión Europea FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-estos-coches-seran-multados-ya-con-200-257-camaras-controlan-ahora-su-circulacion_288456_102.html

Desde hoy, día 15 de enero los dos radares de Sinesio Delgado comienzan a multar Financiación y multas La inversión y la puesta en marcha de los radares de tramo de la calle Sinesio Delgado han tenido un coste total de 95.000 euros, de los cuales 80.000 han salido de forma directa de los fondos Next Generation de la Unión Europea. Las multas por superar la velocidad permitida según la Ley de Seguridad Vial son de entre 100 y 600 euros. En el caso de que se consideren graves o muy graves, se impondrá una pérdida desde dos hasta seis puntos del carnet de conducir. Costumbre Al igual que ya ocurre con los radares de tramo ya mencionados anteriormente de la A-5 y de la Avenida de Córdoba, estos dos nuevos aparatos, se convertirán en un elemento básico y con el que lidiar día a día en Madrid para sus conductores. Solo queda ver si impone un buen número de multas, algo que se espera desde el ente que preside Martínez-Almeida tras haber invertido 15.000 euros extras a lo de la UE, como una inversión que será recuperada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/comienzan-multar-hoy-con-hasta-600-6-puntos-radares-tramo-mas-largos-efectivos_288458_102.html

15 de enero de 2024 Comienzan a multar hoy con hasta 600 € y 6 puntos los radares de tramo más largos y efectivos Se trata del radar de tramo en ambas direcciones de la calle Sinesio Delgado de Madrid, que empieza a multar hoy con valor de hasta 600 euros. Comienzan a multar hoy con hasta 600 € y 6 puntos los radares de tramo más largos y efectivos El Ayuntamiento de Madrid ha instalado dos radares de tramo en la misma calle en ambas direcciones de la capitalina de Sinesio Delgado y que comienzan a funcionar multando a partir hoy, 15 de enero, tras haber cumplido el plazo de aviso de cuatro meses desde que se comenzase a advertir sobre su instalación desde el Ayuntamiento de Madrid presidido por José Luis Martínez-Almeida. Hasta ahora se han enviado multas informativas. Intención El objetivo desde el Ayuntamiento dirigido por Martínez-Almeida es el de reducir la velocidad en el trayecto controlado para disminuir accidentes, garantizando con esto la seguridad ciudadana en la capital española. Estos, se suman a otros dos radares de tramo ubicados en la A-5 de 1,73 km y al de la Avenida de Córdoba en dirección salida de 1,02 km, cubriendo las dos direcciones, de cara a reducir la velocidad en la capital. El nuevo será el más largo, contando con una longitud cubierta de 1,78 kilómetros y se convierte en el único con controles de velocidad intermedios para captar vehículos que ingresan por las vías de acceso, siendo su velocidad máxima de 50 km/h como es habitual en las grandes ciudades. Radares Sinesio Delgado La calle de Sinesio Delgado está ubicada en el distrito de Moncloa-Aravaca. Según informaron desde el área de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad estos dos radares de tramo van a comenzar a multar desde hoy. Los dos tramos del radar son: El radar con tramo en dirección a Ciudad Universitaria abarca un total de 1.783 metros, iniciando con la primera cámara cerca de la Glorieta Piedrafita de Cebrero y acabando con otra cámara antes de la intersección con la Avenida de Miraflores. El punto intermedio se encuentra en la intersección con la calle Valdeverdeja. El radar con tramos en dirección a Castellana comprende 1.800 metros, comenzando poco después de la intersección de Sinesio Delgado con la Avenida de Miraflores y terminando antes de llegar a la Glorieta Piedrafita de Cebrero. El punto de control intermedio se ha instalado en la calle Doroteo Benache. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/comienzan-multar-hoy-con-hasta-600-6-puntos-radares-tramo-mas-largos-efectivos_288458_102.html

"Nosotros no hemos tenido ningún problema de navegación hoy, ningún pinchazo y la verdad es que -el copiloto- Lucas -Cruz- ha hecho un buen trabajo. Estamos contentos con la etapa porque hemos podido recuperar algo de tiempo y un día menos", subrayó Sainz, que ganó 5 minutos y 46 segundos respecto a Loeb. Así, comentó sobre el francés que no había podido ver cuánto tiempo había perdido "pero esto es el Dakar" y los minutos "unos días van para un lado y otros días van para otro". Asimismo, resaltó que no pudo ver a Loeb, que salió seis minutos por delante que él, pero que se perdió y, al volver, se encontró casi de frente con el madrileño, pero llegó "a ver el polvo de dos coches de delante". Preguntado por si el lugar donde se perdió el galo era difícil, subrayó que "hay tantos puntos difíciles" que no sabe "ni siquiera dónde se han perdido". "Sé que nosotros hemos ido bastante bien, ha habido momentos que no había trazas e íbamos haciendo nuestra traza. No había trazas de nadie y siempre eso produce bastante ansiedad", incidió Sainz, que concluyó que ahora les toca preparar la estrategia del equipo para este martes y que "sin duda estaría bien tener a un coche -de su equipo- detrás". No obstante, para ello o bien el sueco Mattias Ekström (Audi), ganador de la octava etapa, o bien el francés Stéphane Peterhansel (Audi) tendrían que esperar a Sainz, que sale en cuarta posición y por tanto, detrás de sus dos compañeros, que abrirán pista saliendo primero y segundo respectivamente. Ekström gana etapa y Sainz aprovecha un error de Loeb para estirar la ventaja a 25 minutos FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carlos-sainz-lider-dakar-quedan-4-dias-cada-dia-pasan-muchas-cosas-pero-hay-seguir_288463_102.html

15 de enero de 2024 Carlos Sainz, líder del Dakar: "Quedan 4 días. Cada día pasan muchas cosas, pero hay que seguir así" Carlos Sainz, líder del Dakar 2024, asegura que "queda un día menos" pero que "cada día ocurren un montón de situaciones" y "hay que seguir así". Sainz, líder, Quedan 4 días. Cada día pasan un montón de cosas, pero hay que seguir así Hi'al (Arabia Saudí), 15 ene (EFE).- El español Carlos Sainz (Audi), líder del Dakar 2024, aseguró este lunes tras estirar alos 25 minutos la ventaja que mantiene sobre el segundo clasificado, el francés Sébastian Loeb (Prodrive), que "queda un día menos" pero que "cada día ocurren un montón de situaciones" y "hay que seguir así". "Quedan de momento cuatro días, tres súper largos con el último día de piedras y estamos viendo que hay muchas diferencias. Cada día pasan cosas, ocurren un montón de situaciones y hay que seguir así", destacó Sainz a los periodistas españoles desplazados, tras afianzar el liderato y recuperar 5 minutos y 46 segundos sobre Loeb. Así, dijo que esta octava etapa tuvo dos partes "completamente diferentes", puesto que la primera fue "con arena y dunas", donde el galo "ha ido bastante rápido" y una segunda "completamente diferente, con mucha piedra y sitios muy abiertos donde cuanto más atrás sales mejor". Carlos Sainz va lanzado a por el Dakar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carlos-sainz-lider-dakar-quedan-4-dias-cada-dia-pasan-muchas-cosas-pero-hay-seguir_288463_102.html

Y efectivamente el título se decidió en San Remo con la quinta victoria del 037, pero no en el último tramo de forma tan épica. Licencias para tratar de aumentar una emoción carente en todo el metraje, por desgracia. Mikkola abandonó en la tercera etapa. Es cierto que Blomqvist, que seguía presionando, abandonó en la última especial, pero el rally ya estaba prácticamente decidido para Alén, sin que Rörhl le dejara ganar. La película tiene cosas positivas. Una de ellas es el uso de distintos idiomas en la versión original, lo que dota del carácter cosmopolita del mundo del motor a la película. Se habla en italiano, francés, alemán e inglés, tal y como ocurre en la realidad. También las ambientaciones son bastante cuidadas, el vestuario y las localizaciones, así como los coches utilizados, apareciendo incluso el prototipo del 037. Las imágenes de carreras no incurren en efectos sonoros o visuales ridículos o clamorosos efectos digitales para tratar de imprimir velocidad –salvo los ya dichos-, aunque no son escenas que vayan a pasar a la historia del cine por su veracidad. Walter Röhrl y Hannu Mikkola en 1983. Imagen: Auto Zeitung Archiv Por supuesto, lo que hace una película así es despertar una gran dosis de nostalgia. Por Lancia y Audi, aunque sobre todo por la primera. La firma turinesa fue la reina de los rally, lo que hace que su estado actual sea tan penoso para los aficionados. Nostalgia por los rally de antaño, con toda esa pizca de locura tan maravillosa, cuando ahora la categoría vive una nueva época de incertidumbre. Y es también bonito que se ensalce una figura como Fiorio, tan masacrado tras su paso por Ferrari, recordando que fue un tremendo y exitoso director deportivo. Pero la película no pasará al recuerdo como un buen metraje, sino como una oportunidad perdida de llevar al cine una gran historia de ingeniería, competición y personalidades de fuertes contornos. De relatar al último dos ruedas motrices que ha ganado un mundial de rally, como es el 037. La película se ha estrenado en Estados Unidos y Canadá, mientras que en Italia se estrenará el 14 de marzo, sin que en España haya todavía fecha para su lanzamiento. Quedará, a lo sumo, como una película de culto para los aficionados más acérrimos del rally y su maravilloso Grupo B. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/race-for-glory-audi-vs-lancia-oportunidad-perdida-202499569.html

Volker Bruch en su papel de Walter Röhrl. Imagen: IMDB - Lebowsky El resto de pilotos ni siquiera tienen importancia, como Hannu Mikkola o Marku Alén, o Michèle Mouton, cuya única virtud es salvar a Mikkola en un enlace. Llamativo que no se haya potenciado el personaje de Mouton como piloto subcampeona del mundo, aunque es cierto que 1983 no fue precisamente un gran año para la francesa. Y luego tenemos al invento de Udo Kurt y su accidente, que en realidad anticipa en el tiempo a Toivonen en Lancia, en quien se inspira claramente, pese a que esa temporada el finlandés militaba en Opel. Marca, por cierto, que apenas aparece, como tampoco Toyota, obviando las sendas victorias de ambas. Comprensible, pues se trata de Audi vs. Lancia, pero falta variedad en la escena. ¿Cómo en una película sobre carreras puede fallar el ritmo? Por ejemplo, el momento de la fiesta en Montecarlo sólo tiene interés por el delicioso guiño de la aparición de Cesare Fiorio. Pero por lo demás, sobra en la trama, salvo que se quiera infundir un falso glamour al film. Para transmitir dramatismo, no podía faltar la típica escena de accidente grave, que en realidad recrea los accidentes de Bettega en 1985 y sobre todo de Toivonen en 1986 –aunque este sería con el Delta S4-. Por supuesto, para incrementar la sensación de presión, cada poco tiempo hay llamadas de Giovanni Agnelli, o mensajes, sobre la necesidad de Fiat de que Lancia gane. Pero no hay una verdadera Espada de Damocles sobre un proyecto que se había iniciado años atrás. Al menos la película acaba con un mensaje claro: «Esta película no puede considerarse una descripción fiel de los hechos». Roland Gumpert en el Costa de Marfil 1982, con Michèle Mouton detrás. Imagen: Gumpert Ivory FUENTE: https://www.motor.es/noticias/race-for-glory-audi-vs-lancia-oportunidad-perdida-202499569.html

Fotograma de la película Es de agradecer, eso sí, la presencia de los coches reales. Es uno de los puntos fuertes de la película, porque ver y escuchar al 037 y al Quattro es siempre un placer, aunque no transmitan las sensaciones que dieron en su momento. Pero es que la película en sí no consigue transmitir emoción alguna, con un argumento plano y carente de dinamismo. Para ser una película de coches, y sobre los rally además, que son especialmente dramáticos, resulta tranquila, sin la tensión que implica el deporte. Se notan detalles de película de presupuesto limitado, de la que sin embargo han sacado un partido decente, con una correcta fotografía y un buen sonido. Pero no hay una trama que lleve a un verdadero nudo que desemboque en el desenlace, porque al contrario que en Rush, por ejemplo, el espectador ignorante de los hechos no sabe nunca cómo está la lucha por el título. O como en el caso de Ford vs. Ferrari, no se percibe una lucha feroz entre las dos marcas. De hecho, apenas hay momentos de confrontación. El único real, tras la queja de Audi por el asunto de la sal, los agentes de la autoridad y toda aquella pícara genialidad de Fiorio en Montecarlo para ganar. Fuera de eso, sólo las frases aisladas de Fiorio respecto a cómo distinguir vinagre de vino alemán, o Gumpert llamando ‘comefideos’ a los italianos -algo que nos lleva casi más al carácter del Lauda de Brühl que a Gumpert- dan verdadera sensación de rivalidad. Fiorio en 1983. Imagen: Sportscar Digest La película en realidad gira sobre Cesare Fiorio y Lancia, interpretado por Riccardo Scamarcio, un actor notable en Italia y con excursiones internacionales solventes, como en la segunda película de John Wick. Es además productor y coguionista del film. Su papel resulta creíble en la personalidad de Fiorio, si bien acaba resultando plano que su único motivo vital sea ganar. En cualquier momento se apresura a manifestarlo, algo que cualquier espectador de una película sobre deportes intuye: la voluntad de ganar de los intervinientes. Cuenta con Daniel Brühl, que como hemos dicho hizo de Niki Lauda en Rush, y cuya carrera cuenta con otras grandes interpretaciones como en Malditos Bastardos. Sin embargo, su papel aquí es gris, y no precisamente por la nacionalidad de su personaje. Simplemente, Gumpert no tiene nada que lo caracterice salvo la persecución de la perfección, un cliché tan alemán como la pasión de los italianos. En general, los personajes no tienen espesor ni personalidad. La doctora del equipo Lancia, Jane McCoy (Katie Clarkson-Hill) no se sabe ni por qué aparece en escena, luego sabemos que es la hija de un supuesto piloto fallecido veinte años atrás, y tras manifestar no querer unirse a Lancia, de repente se une como nutricionista y doctora. Al menos se evita el típico romance, que parece estar a punto de suceder con ella, o también con la pareja de Gumpert al inicio de la película. En el caso de Walter Rörhl (Volker Bruch) aparece más como un excéntrico apicultor capaz de pararse en mitad de un enlace de un rally para discutir el cultivo apícola con un griego, desinteresado en la victoria, y plano en sentimientos, que el tremendo piloto que fue el alemán. Eso sí, hay que reconocer que da el parecido físico mejor que los demás. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/race-for-glory-audi-vs-lancia-oportunidad-perdida-202499569.html

14 Ene 2024 Race for Glory, Audi vs. Lancia: oportunidad perdida Cartel de Race for Glory, Lancia vs. AudiIMDB - Lebowski Las películas sobre automovilismo están aumentando desde el lanzamiento de Ford vs Ferrari en 2019, con largometrajes y documentales cada vez más frecuentes. En esa línea, pero algo especial, se encuadra Race for Glory: Audi vs. Lancia. Porque la película de hora y media, rodada en 2022, se centra en la temporada 1983 del mundial de rally, la segunda del legendario Grupo B del campeonato, y no en competiciones de circuito como viene siendo habitual. Un año definido como especial dada la intensa rivalidad entre Audi y su Quattro A1, evolucionado a A2 durante el año, y Lancia con el 037 que ya había debutado a finales de 1982. De hecho, Lancia volvía al campeonato tras ganar con el Stratos tres mundiales de 1974 a 1976, pero Fiat, de la que dependía, decidió apostar por el 131. La llegada de la normativa del Grupo B hizo que, por un lado Audi –porque se autorizaban las cuatro ruedas motrices- y Lancia por interés comercial, participaran. La película comienza precisamente ahí, en 1983, narrando brevemente que en 1982 Audi ganó el campeonato de constructores, aunque sin mencionar que Walther Röhrl lograba el de pilotos con el Opel Ascona, superando a Michèle Mouton con el Audi. Daniel Brühl como Roland Gumpert y Riccardo Scamarcio como Cesare Fiorio. Imagen: IMDB - Lebowsky La diferencia de concepto entre ambos modelos queda reflejado correctamente en la película, al explicar que el Lancia contaba con tracción trasera frente a la integral de Audi, pero a su favor con un peso mucho menor y motor central, lo que lo hacía más ágil, especialmente en asfalto. Ahora bien, querer decirnos que el nombre de 037 se debe a un supuesto tiempo marcado por Rörhl en una prueba en Balocco –bonito detalle el rodar en el famoso circuito de pruebas-, y no a que ese era el número de proyecto de Abarth –la verdadera creadora del coche a la que ni se menciona- resulta molesto. Igual que parece que el 037 surja en 1983 precipitadamente, cuando el proyecto se inició en 1980. La temporada 1983 fue vibrante en el plano de constructores, que es donde se enfoca el film, pero no tanto en el de pilotos, ya que Rörhl y Alén no participaron en todas las pruebas para Lancia, mientras que Hannu Mikkola hizo el año entero, lo que le dio más facilidades para hacerse con el título. En ese sentido, la película disminuye la importancia del título de pilotos, que Mikkola parece no apreciar ganar al final de la película. Claro, que tampoco lo ganó formalmente en el San Remo, donde sí que se decidió el de constructores. Una película sobre coches no es sencilla de ejecutar, especialmente en las escenas de acción con los coches a alta velocidad. Grand Prix o Le Mans contaron en buena medida con imágenes reales, algo que Race for Glory no hace. O hace parcialmente, porque puntualmente sí que usa imágenes reales de la temporada. Pero las grabaciones específicas para el film carecen de visceralidad y velocidad. Movimientos de cámara rápidos e incluso secuencias aceleradas, pretenden imprimir velocidad pero sólo trasladan pobreza estética. En eso, películas recientes como Rush o Ford vs Ferrari logran mucho más realismo. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/race-for-glory-audi-vs-lancia-oportunidad-perdida-202499569.html

AUTOMEDIA | Car and Driver Y luego está el tema del tren motriz. Por lo que se puede ver estamos ante un coche de combustión, aunque no sabemos si de gasolina o diésel. Lo que sí sabemos es que si va destinado a Europa y EEUU tedría que ser el último modelo de combustión por la estrategia de la marca en este mercado. Sea como sea parece que no será la última vez que nos encontremos con este nuevo coloso que tan celosamente estaban intentando ocultar, así que habrá que estar atentos a próximos avistamientos AUTOMEDIA | Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a46362258/audi-q7-2026/

Un SUV de Audi con motor de combustión que podría ser el último en Europa Se trata de un nuevo SUV de gran tamaño de Audi que por sus dimensiones podría ser sin muchos problemas un Audi Q7 de nueva generación, lo que teniendo en cuenta que su actual generación se lanzó en 2015 y su último restyling de mitad de ciclo data de 2019 no parece muy descabellado. Un modelo que todo apunta podríamos ver en 2026 como el último Audi con motro de combustión en Europa. Hay ciertos detalles eso sí que hacen que cojamos estra suposición con pinzas. Y es que el frontal se parece bastante al del Audi Q6 exclusivo de China, mientras que otras zonas sí recuerdan al Q7 de Occidente. Otra cosa que hace que la situación sea aún más confusa es el hecho de que todos los Audi futuros, ya sea para China, Europa o Estados Unidos, eléctricos o de combustión, tendrán manijas con soportes sólidos AUTOMEDIA | Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a46362258/audi-q7-2026/

12/01/2024 Hace tiempo que el gigante de los cuatro aros no tiene una buena renovación, así que esta criatura camuflada entre la nieve podría ser su futura nueva generación. El último Audi de combustión en Europa. Automedia | Car and Driver Es habitual por estas fechas avistar extrañas criaturas cerca del Círculo Polar Ártico. A pesar de que intenten pasar desapercibidas con sus camuflajes no suelen escapar a los objetivos de nuestros espías, pero en esta ocasión ni ellos mismo saben ante que modelo estamos. Lo que sí sabemos es que el conductor de dicho prototipo intentó escapar de los focos, aunque finalmente el cazador consiguió su presa. Eso explica por qué estas fotos no son tan perfectas como deberían aunuqe siguen siendo valiosas. AUTOMEDIA | Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a46362258/audi-q7-2026/

13 ENE 2024 Audi medita hacer el Mundial Rolf Michl confirma que en los planes de Audi no figura competir en el Dakar 2025, pero abre la prueba al Mundial de Rally-Raid 2024. La decisión definitiva se tomará tras el Dakar Los tres coches de Audi en el Dakar 2024 / AUDI El paso a la Fórmula 1, que será efectivo en 2026 después de que en 2023 compraran el equipo Sauber, conlleva que Audi haya decidido cerrar el proyecto del Dakar. Rolf Michl, como ya se ha ido comentando en los últimos días, ha confirmado durante la jornada de descanso que el fabricante alemán no competirá en la próxima edición de la prueba. El proyecto era a tres años y ahora emprenderán una nueva aventura en la Fórmula 1 aprovechando el importante cambio de reglamentación que se avecina. El responsable del equipo de competición de la marca alemana dejó bien claro que no van a correr la próxima edición. “No hay ningún plan para ello”, ha asegurado tras cumplir los tres años que se fijaron, pero, por otro lado, ha dejado abierta la posibilidad de que los RS Q e-tron alarguen su vida hasta finales de esta temporada 2024. “Después de la semana que nos queda de Dakar decidiremos qué hacemos” y Michl añadió que “en función de los resultados pueden cambiar las cosas”. En Audi, satisfechos del rendimiento y fiabilidad del coche, meditan aprovechar el tirón del Dakar y los puntos que pueden conseguir, para cerrar su incursión en el mundo del rallye-raid con su participación en el campeonato del mundo, un título que consideran podría ser el colofón a su incursión en la esta especialidad. Si los puntos que consiguen en el Dakar dieran opciones a luchar por el Mundial se podría emprender esta aventura. En Audi, satisfechos del rendimiento y fiabilidad del coche, meditan aprovechar el tirón del Dakar y los puntos que pueden conseguir, para cerrar su incursión en el mundo del rallye-raid con su participación en el campeonato del mundo, un título que consideran podría ser el colofón a su incursión en la esta especialidad. Si los puntos que consiguen en el Dakar dieran opciones a luchar por el Mundial se podría emprender esta aventura. En el vivac, por otro lado, existe el rumor de que Sven Quandt, responsable de Q Motorsport, quien lleva la logística de Audi, aproveche la circunstancia para hacer correr estos coches de forma privada. De todas formas, teniendo en cuenta la experiencia de Volkswagen cuando decidió cerrar el proyecto Touareg del Dakar, todo apunta hoy que ello no se va a producir porque la marca no querrá que su tecnología pase a manos privadas. FUENTE: https://www.sport.es/es/noticias/motor/dakar/audi-medita-mundial-96853103

El hecho de que el Clase E tenga un ambiente mucho más moderno y tecnológico no significa que sea mejor ni tampoco peor. El diseño más sobrio y algo más funcional del A6 resulta más intuitivo, mientras que, en el Clase E, para aprender a manejar todas las funciones que tiene hace falta tiempo. En cuestión de habitabilidad, las diferencias son mínimas. Ambos son coches que atienden muy bien a los pasajeros de todas las plazas, algo esperable en modelos de esta categoría. La capacidad del maletero es ligeramente superior en el Clase E: 540 litros por los 530 del A6. Aunque las versiones híbridas enchufables pierden bastante volumen. La gama de motores se compone de dos opciones diésel (40 TDI y 45 TDI), con 204 y 245 CV, y una de gasolina (45 TFSI), con 265 CV, todas con hibridación ligera y etiqueta ECO. Además, hay dos opciones PHEV, una de 299 CV y otra de 367 CV, ambas con etiqueta CERO. Todas llevan cambio S-Tronic y tracción quattro, excepto el diésel menos potente, que es tracción delantera. Es difícil elegir entre el Mercedes Clase E 2024 y el Audi A6, entre dos berlinas de lujo de este nivel. La diferencia de precio entre una y otra es de 3.615 euros, con motor y potencia similar. No es una diferencia de precio abultada, sobre todo, cuando nos movemos en segmentos como este. Está claro que el Clase E es mucho más moderno y tiene un mayor equipamiento tecnológico que el A6. Sin embargo, eso no se traduce en un mejor rodar en carretera, donde ambos están a un nivel altísimo. Quienes den más importancia a lo tecnológico, el Clase E es una mejor opción. En cambio, aquellos que busquen una berlina de lujo confortable, con una gran calidad de acabados, pero no les importe estar a la última en tecnología, el A6 es más recomendable. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-clase-2024-audi-a6-elegimos-mejor-berlina-lujo-1356353

Audi A6 Enfrente tenemos al Audi A6, una berlina también de corte clásico que recibió una última actualización el año pasado, antes de que llegue la nueva generación, prevista para 2024. Mide 4,94 metros de longitud, casi lo mismo que el Clase E, y su precio arranca en 59.810 euros. Como es habitual en Audi, el diseño exterior es un poco más sobrio (sin que el del Clase E sea especialmente llamativo). En el interior, las diferencias son notables y se nota que es un modelo más antiguo. Aquí no encontramos un salpicadero tan digital como el del Mercedes, aunque no faltan las pantallas táctiles. Tras el volante, tenemos el Virtual Cockpit de Audi, un cuadro de instrumentos digital que proyecta la información de manera ordenada y clara. En el centro del salpicadero hay una pantalla táctil para la gestión de diferentes funciones, como el navegador, el audio y mucho más. Justo debajo, en la consola central, hay una tercera pantalla exclusivamente para el control del climatizador. Una de las características del A6 (y de otros modelos de Audi) es que, aunque el control de estos mandos es táctil, tiene un tacto mucho mejor que en otros coches. Al pulsar una función, se escuche un ‘clic’ como si fuera un botón físico. No es exactamente lo mismo, pero ayuda a estar más seguro de que se ha pulsado la tecla en cuestión. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mercedes-clase-2024-audi-a6-elegimos-mejor-berlina-lujo-1356353