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14 de febrero 2018 Audi A7 Sportback: Continuidad y cambio Hemos viajado aquí al ladito, hasta Ciudad del Cabo (Sudáfrica), para tomar parte en la presentación dinámica internacional del nuevo Audi A7 Sportback. La segunda generación del gran turismo alemán toma como base a la primera pero incorpora una completa batería de mejoras que afectan a su imagen exterior, su habitáculo, su gama de mecánicas y, como no podía ser de otro modo en el caso de Audi, su dotación tecnológica. El nuevo A7 saldrá al mercado en marzo de 2018 con dos motorizaciones distintas: 55 TFSI quattro S tronic (gasolina 3.0 V6 de 340 CV, con un precio de 81.520 euros) y 50 TDI quattro tiptronic (diésel 3.0 V6 de 286 CV, por 76.860 euros). Con siete años largos a sus espaldas, el Audi A7 Sportback necesitaba una renovación que fuese más allá del típico restyling de media vida: le hacía falta un verdadero cambio de imagen y, sobre todo, una puesta al día en el apartado tecnológico. Cierto es que el BMW Serie 6 Gran Coupé, uno de sus grandes rivales, también se nos está haciendo mayor; pero no es menos cierto que Mercedes-Benz CLS ya tiene en marcha un nuevo modelo. Además, ya está en el mercado desde hace meses la segunda generación del Porsche Panamera, posiblemente el competidor más directo del A7 con su carrocería de cinco puertas. Trasplante de cuerpo, que no de alma La segunda generación ha sido desarrollada a partir del modelo original, sobre el que se ha aplicado una serie de profundas mejoras. El nuevo Audi A7 Sportback toma como punto de partida el modelo original, de modo que no sorprende que sus dimensiones exteriores apenas hayan cambiado. De hecho, milímetro arriba o abajo, sus medidas son idénticas (4,97 metros de largo por 1,91 m de ancho y 1,42 m de alto) con excepción de la distancia entre ejes, que sí ha crecido en 1,2 cm (y que ahora es de 2,93 m). La estructura del vehículo es en esencia la misma pero los ingenieros de la casa han trabajado en aumentar su rigidez torsional, lo que a priori desemboca en una mayor estabilidad y un confort de marcha superior. La zona delantera sí ha sido desarrollada de nuevo, con la promesa de ofrecer un tacto de conducción más firme y directo. La parrilla Singleframe cobra mayor protagonismo y genera un potente impacto visual. Puede que haya cambiado poco en cuanto a morfología, pero su imagen responde inequívocamente al nuevo lenguaje visual de Audi. Las claves del diseño de su frontal son dos: la primera tiene que ver con la parrilla Singleframe, muy ancha y baja para incrementar su fuerza visual; y la segunda son sus ópticas afiladas, que son LED de serie y que como opción pueden ser Matrix LED (adaptativas) o Matrix LED con proyectores láser. El nuevo diseño de la trasera pretende revertir las críticas recibidas por el primer A7. Su silueta es prácticamente idéntica a la del modelo anterior, pero se distingue con facilidad por sus marcadas nervaduras y porque la zaga ha sido elevada en 3 cm con idea de mejorar la aerodinámica del conjunto; y hablando de aerodinámica: el nuevo modelo reedita el alerón móvil, que se despliega automáticamente al superar la velocidad de 120 km/h. En mi opinión, la trasera ha quedado mejor resuelta que la del primer A7, modelo que fue criticado en este aspecto: ahora se percibe una mayor integración en el conjunto, efecto potenciado por unas ópticas enlazadas cuya estética puede ser todavía discutible. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a7-sportback-2018-presentacion-prueba

. Electrificación Audi está impulsando la electrificación de sus sistemas de transmisión en distintos frentes, al tiempo que desarrolla conceptos de movilidad sostenible. La energía eléctrica está en el corazón de cada vehículo electrificado. Su núcleo está formado por el módulo inversor de corriente: desde el punto de vista tecnológico, este es uno de los componentes más exigentes. Este módulo convierte la corriente continua de la batería de alto voltaje en corriente alterna trifásica para alimentar al motor eléctrico. Los semiconductores de alto rendimiento que hay dentro del inversor de corriente tienen un área superficial de alrededor de 1 cm2. Cada uno de ellos debe conmutar una corriente de más de 100 amperios a una frecuencia de 10 kHz. A pesar de la eficiente refrigeración, las pérdidas de potencia en el chip conducen a un rápido desgaste de las conexiones de contacto eléctrico. Empezando con el Audi Q5 hybrid quattro (2011), después con el Audi Q7 e-tron quattro y ahora con el nuevo Audi e-tron completamente eléctrico (2018), los empleados del Laboratorio de Semiconductores han respaldado y garantizado la progresión del desarrollo tecnológico de la energía eléctrica. En su trabajo se incluye la evaluación de las conexiones tecnológicas entre los chips individuales y los disipadores de calor y, posteriormente, asegurar las conexiones térmicas necesarias. Conducción autónoma El nuevo Audi A8 es el primer automóvil de producción en serie del mundo diseñado para una conducción autónoma de Nivel 3, de acuerdo con los estándares internacionales. Para ello, además de los sensores de radar, de una cámara frontal y de los sensores ultrasónicos, Audi es el primer fabricante de automóviles que también utiliza un escáner láser. El escáner amplía el campo de visión del radar de largo alcance desde un ángulo de 35 grados hasta otro más amplio, de 145 grados. Gracias a ello, en el futuro el vehículo podrá identificar a otros usuarios de la carretera e interpretar su comportamiento (por ejemplo, los movimientos dentro y fuera del carril) con mucha más anticipación. «Se puede pensar en el escáner láser como un haz de luz que escanea el entorno del automóvil en fracciones de segundo», comenta Robert Kraus, experto en tecnologías de producción del Laboratorio de Semiconductores. Un espejo que gira rápidamente dentro de su compacta carcasa dirige el potente haz del diodo láser a lo largo del área que se va a escanear. El nuevo escáner láser no sólo detecta obstáculos, sino que también puede determinar la distancia exacta a ellos. Lo hace midiendo el tiempo transcurrido entre la emisión de un impulso láser y su detección en el fotodiodo. Los empleados del Laboratorio de Semiconductores se han estado preparando, desde 2014, para el que el primer uso del escáner láser en el nuevo A8 fuera un éxito. En colaboración con el departamento de Desarrollo Técnico, definieron especificaciones y requisitos integrales de la pieza y sus componentes individuales. Antes de ser utilizado por primera vez en la rama automovilística, y después de haberse usado en electrónica de consumo, el diodo láser fue sometido a numerosas pruebas de fiabilidad y a análisis detallados como parte de complejos ensayos de laboratorio. Sobre la base de estos resultados, se realizaron optimizaciones en el proceso de fabricación de diodos para cumplir con los requisitos de calidad necesarios. FUENTE: http://www.abc.es/motor/reportajes/abci-determinar-fiabilidad-y-calidad-produccion-trabajo-laboratorio-semiconductores-audi-201802141223_noticia.html

14/02/2018 Determinar la fiabilidad y calidad de producción: el trabajo del Laboratorio de Semiconductores de Audi «Más del 80% de todas las innovaciones en los coches actuales han sido posibles gracias a la microelectrónica», explica Stefan Simon, experto en semiconductores en el departamento de Garantía de Calidad de Audi Conducción autónoma, electrificación del tren de rodaje e incremento de la red de automóviles conectados entre sí y con las infraestructuras que les rodean: todas estas innovaciones están basadas en tecnologías de potentes semiconductores. Para determinar su idoneidad, fiabilidad y calidad de producción, Audi cuenta con un Laboratorio de Semiconductores único en la industria automovilística europea. «Más del 80% de todas las innovaciones en los coches actuales han sido posibles gracias a la microelectrónica», explica Stefan Simon, experto en semiconductores en el departamento de Garantía de Calidad de Audi. «En total, hoy en día un vehículo incluye unos 8.000 semiconductores activos en hasta 100 unidades de control interconectadas. Cada coche tiene más poder de comput*ción que el primer cohete enviado a la luna». El Laboratorio de Semiconductores de Audi cumple una importante función de interfaz como punto central para el análisis y la calidad de los semiconductores, así como de la tecnología de conexión y ensamblaje. Esto se aplica tanto para el interior de la compañía como en la relación con los socios externos de la industria y del campo de la investigación. Como centro de competencia, el Laboratorio de Semiconductores se ocupa del negocio transversal y de la evaluación interdisciplinaria de los componentes y montajes, así como de los procesos de fabricación y producción. Otra tarea clave es la calificación de los empleados en todas las áreas especializadas. En una etapa temprana del proceso de desarrollo, los expertos del Laboratorio de Semiconductores comprueban los requisitos que un chip semiconductor tiene que cumplir para su utilización en automóviles. Y estos difieren claramente de los de otras aplicaciones. Mientras que la media de vida de un teléfono móvil inteligente es de dos años, la de un coche es de alrededor de quince. Además, el uso y las tensiones a las que está sometido un vehículo no se pueden comparar con las que experimenta un smartphone. «Un semiconductor debe estar diseñado y fabricado de forma distinta, para tener en cuenta la variedad de temperaturas, de humedad y de vibraciones que suceden en un automóvil», declara el experto en semiconductores, Oliver Senftleben. Para determinar su idoneidad, fiabilidad y calidad de producción, Audi cuenta con un Laboratorio de Semiconductores único en la industria automovilística europea Los componentes se pueden probar en el laboratorio para detectar los mecanismos de desgaste que pueden suceder en un coche. Realizarlo en una cámara climática es una de esas pruebas. Los análisis físicos se utilizan también para investigar cómo sucede ese envejecimiento y las cualidades de producción. Entre otras cosas, el Laboratorio de Semiconductores está equipado con una moderna máquina de rayos X y un microscopio de escaneado con electrones. Para análisis especiales de chips semiconductores, los expertos trabajan de forma muy estrecha con sus colegas del Laboratorio de Ingeniería de Materiales, por ejemplo, en la preparación de muestras usando el haz de iones concentrado (FIB), un microscopio electrónico especial de escaneado que puede emplearse para examinar las unidades de control de cara a posibles errores de serie y de proceso. Digitalización Las prioridades han cambiado drásticamente en los últimos años. Aunque los conductores continúan comparando las prestaciones de los vehículos a la vez que mantienen un ojo puesto en los aspectos de diseño, también esperan nuevas tecnologías como la de los datos del tráfico en tiempo real a través de Audi connect, así como la conexión sin problemas de sus teléfonos móviles con el vehículo y los últimos sistemas de ayuda a la conducción. Para cumplir con estos requisitos, las industria del automóvil debe recurrir cada vez más a tecnologías que marcan tendencia. FUENTE: http://www.abc.es/motor/reportajes/abci-determinar-fiabilidad-y-calidad-produccion-trabajo-laboratorio-semiconductores-audi-201802141223_noticia.html

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. . . Audi RS7 .

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14/02/2018 Las impresoras 3D permitirán fabricar piezas de los clásicos de Porsche Porsche ha conseguido imprimir en 3D piezas de vehículos clásicos para sustituir en los coches originales durante una reparación. Todo indica que las impresoras 3D van a revolucionar la fabricación de piezas. Y el mundo del automóvil no es ajeno a estas nuevas tendencias. Esta vez ha sido Porsche la que ha anunciado que utilizará esta técnica para fabricar piezas para sus modelos clásicos y, así, conseguir que la falta de recambios dejen a sus coches en la estacada. Hasta ahora, uno de los grandes inconvenientes a los que se enfrentan quienes se deciden por un Porsche clásico es el de encontrar piezas originales para reparar sus coches. Seguro que este problema ha provocado numerosas pesadillas en los afortunados propietarios, pero parece que esto va a cambiar gracias a las impresoras 3D. Los alemanes han anunciado que han conseguido imprimir con éxito el pedal de embrague, y todas las piezas que giran en torno a él, del Porsche 959, cumpliendo los estándares de calidad exigidos por la marca de manera satisfactoria, tras ser sometido a pruebas de fuerza de tres intensidades distintas. Esto provocará una verdadera revolución a la hora de mantener este tipo de vehículos. Hasta ahora, conseguir reparar un Porsche 959 era casi milagroso. Hay que tener en cuenta que de este modelo en concreto apenas se fabricaron tres centenares de unidades y que las piezas se hicieron con hierro fundido. Es decir, el coste de la fabricación de una unidad de sustitución era desorbitado. Ahora, la posibilidad de utilizar acero o plástico abaratará los precios hasta niveles sostenibles. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/porsche-impresion-piezas-clasicos-3d-barato-reparaciones

OK,

14/02/2018 Dudas: la sal en la carretera, los daños que puede provocar en los coches La sal dispuesta en la carretera para evitar la formación de hielo puede resultar perjudicial para nuestro coche si no se limpia. Respondemos a una pregunta de un lector. Buenos días, Autopista. Me llamo Juan y vivo en una zona rural de Cantabria. Todos los años tenemos que pelearnos con el hielo y la nieve, aunque lo que estamos sufriendo en las últimas semanas no tiene nombre. Precisamente os escribo por un tema relacionado con esto último: la sal en las carreteras. Hace poco un amigo me dijo que tratara de limpiar bien el coche cada poco, porque la sal que echan a la carretera se incrusta y puede provocar problemas. Yo ya lo había oído alguna vez, pero siempre me pareció una tontería, ya que aquí llueve o nieva mucho en épocas de malas condiciones, así que supongo que arrastrará esa sal. Sin embargo, ahora que me lo ha dicho mi amigo ya no sé qué pensar, porque siempre tomo en cuenta sus opiniones cuando se trata de hablar de coches. Efectivamente, tu amigo tiene razón y lo que dice no es ninguna tontería. Lo primero que debes tener en cuenta es que la sal que llega a la pintura exterior sí puede que se elimine en parte con la lluvia, pero la fuerza con la que se incrusta en ella impide que desaparezca en su totalidad mediante la climatología, por lo que no eliminarla puede provocar daños en la carrocería. A ello hay que sumarle que lo realmente problemático, como casi siempre, es lo que no se ve. Piensa que la sal no solo llega a la superficie del coche, a raíz del movimiento de nuestras ruedas mucha de ella se acumula en elementos como los amortiguadores, frenos, radiador o los tubos de escape, y si la dejamos allí abandonada puede acabar oxidándose y provocar daños más importantes en nuestro vehículo que los meramente estéticos. Lo recomendable, por tanto, es limpiar el coche al menos una vez a la semana. Ya sabemos que es una faena dejar el coche impecable y que llueva al día siguiente, pero piensa que lo más importante es limpiar bien los bajos del coche y poner atención en las zonas más recónditas. De esta manera conseguirás que tu coche se mantenga en las mejores condiciones, aunque desespere que en la superficie vuelva a estar sucio un día después de haber acudido al centro de limpieza. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dudas-sal-carretera-danos-puede-hacer-coche-oxido-corrosion

Bonita 'bestia'.

. Audi HMV un concept para el futuro .

Audi HMV un concept para el futuro . . . .