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Honda Civic, un repaso a sus 44 años de vida Donut Media nos hace un repaso por todas las generaciones del Honda Civic, el modelo más veterano de los japoneses. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/honda-civic-repaso-44-anos-imagenes . . . .

31/10/2017 Honda Civic: 44 años de evolución en poco más de 1 minuto (VÍDEO) Donut Media nos enseña en un vídeo de poco más de un minuto la evolución que ha sufrido el Honda Civic desde su lanzamiento en 1973. Evolution of the Honda Civic Hatch | Donut Media Tenemos que reconocerlo, nos encantan este tipo de vídeos y animamos a que sean las propias marcas las que lo lleven a cabo. Y es que tenemos que reconocer a Donut Media el trabajo para demostrarnos en una pieza de minuto y medio cómo ha evolucionado el Honda Civic desde su presentación en 1973. En los apenas 90 segundos que dura el vídeo, asistimos a un bonito repaso de todas las generaciones de un compacto que ha crecido en tamaño, que ha cambiado su estética pero que ha mantenido sus señas de identidad deportivas y de imagen arriesgada. Desde su primer modelo con sus inusuales retrovisores hasta la última generación y su particular alerón y grupos ópticos traseros. Desde el pequeño Honda Civic de 4 marchas automáticas y 50 CV para mover sus 680 kg de peso, hasta la actual bestia de 320 CV que acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Desde Donut Media piden que les digamos de qué coche queremos el siguiente vídeo. ¿Cuáles son vuestras propuestas? FUENTE: http://www.autopista.es/videos/articulo/honda-civic-44-anos-evolucion-1-minuto

@orlly Mira este hilo, quizás ahí este lo que buscas. Puntea aquí, es del A6

01/11/2017 ¿Cómo debe ser un neumático en un coche deportivo? Toda la potencia y fuerza que pueda desarrollar un coche deportivo llegará al asfalto sólo a través del neumático, de ahí la importancia de tener la goma correcta para ganar en seguridad, eficacia y, cómo no, transmitir sensaciones deportivas. La elección de un neumático, sobre todo cuando se está en posesión de un coche deportivo, no es un tema baladí. Al fin y al cabo, el neumático, con todas sus características particulares, son los encargados de trasladar la fuerza del motor a la carretera. Teniendo en cuenta que este tipo de vehículos tienen unas características tan especiales, se antoja vital tener unas gomas que garanticen que esa mayor exigencia llegue correctamente al piso. Y es que en un coche deportivo, dicha exigencia no sólo llega al motor, donde la cifra de potencia y par siempre es superior al resto de vehículos “normales”: chasis, suspensiones, frenos y neumáticos tienen que dar lo máximo en situaciones tan extremas y diferentes como el circuito y el día a día. Las prestaciones son superiores: se espera de ellos que transfieran correctamente todo el par motor al asfalto sin titubeos, a pesar de soportar fuerzas de aceleración mayores; que frenen en la menor distancia posible, sin perder confort ni estabilidad; que aguanten las fuerzas laterales en curvas de mayor velocidad, con la máxima adherencia; y que resulten efectivos también sobre suelo mojado. Más velocidad, mejores materiales Un coche deportivo siempre alcanzará velocidades mayores, por lo que se necesitará un neumático con un índice de velocidad específico y adecuado. En este sentido, los códigos V, W, Y o Z están pensados para soportar velocidades que van desde los 240 km/h hasta superar los 300 km/h. Otra característica común de este tipo de neumáticos es su perfil: una cifra menor proporciona una menor deriva en curva y, a la vez, se ganará en precisión. El material a utilizar se antoja importante, ya que un neumático de estas características tiene que ser resistente, fuerte, pero a la vez ligero. En este sentido, la competición está muy presente en las marcas suministradoras de neumáticos: por ejemplo, las 24 Horas de Le Mans ayudan a crear neumáticos más duraderos; los rallyes aportan resistencia y prestaciones; y otros certámenes de circuitos de máxima exigencia como la Fórmula E o el DTM ayudan a transferir toda su tecnología de construcción de la banda de rodadura y la carcasa a los neumáticos de calle. El Hankook Ventus S1 evo2 llega al Audi RS5 Coupé Un ejemplo de neumático de altas prestaciones es el desarrollado por Hankook, el nuevo Ventus S1 evo2, que llega como equipamiento original del Audi RS5 Coupé, un deportivo que desarrolla en su última versión 450 CV de potencia. El coche alemán vendrá de fábrica con el neumático de Hankook en medida 265/35 R19 98Y, aunque opcionalmente se pueden elegir las 20 pulgadas con la goma 275/30 R20 97Y. La marca surcoreana de neumáticos, que ya calza a otros deportivos de la marca de Ingolstadt como el Audi Sport TT RS, ha llevado a cabo en el Ventus S1 evo2 su nueva filosofía de diseño, en el que se aúna rendimiento y eficiencia, durabilidad y comodidad a un mismo tiempo y en todas las condiciones, permitiendo un uso del RS5 Coupé desde el circuito hasta la calle en el día a día. Hankook tiene la experiencia del Ventus S1 evo2 SUV y, a un mismo tiempo, de la competición, ya que es la suministradora única del DTM alemán en el que también corre la versión de carreras del RS5 de Audi. Su banda de rodadura es de radio múltiple, mientras que la carcasa de rayón garantiza un mayor contacto con el asfalto. Además, incorpora la tecnología “Sound absorber”, que reduce el ruido que genera la cavidad del neumático. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/neumatico-deportivo-asi-es-hankook-audi-rs5-coupe

. . . Fiat Uno Turbo: guía de compra del deportivo .

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Fiat Uno Turbo: guía de compra del deportivo Quizá incomprendido en su época, el Fiat Uno Turbo es hoy un modelo deportivo de lo más apetecible y no demasiado cotizado. En el artículo relacionado encontrarás la mejor guía de compra del modelo, y aquí una selección de fotos de Motor Clásico. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/fiat-uno-turbo-guia-compra-fotos-deportivo . . . .

. En la primera versión de este motor es importante comprobar que no hay fugas de gasolina junto a los inyectores, algo que puede ser fatal en un motor con turbo. El vaso de expansión también es un punto débil; además de comprobar que no hay grietas hay que mirar indicios de fuga de refrigerante. En ocasiones esas pérdidas afectaban a la bobina y el módulo de encendido; si el motor da tirones, es una de las causas posibles. Transmisión y bastidor Las primeras unidades del Fiat Uno Turbo (Fase I) equipaban una caja de cambios derivada de la de un Ritmo, que podía ser insuficiente para este motor de 105 CV ya. El desgaste del sincronizador de la tercera velocidad era uno de los primeros síntomas de problemas. Así es que en 1988, Fiat reemplazó esa caja de cambios por una derivada de la que montaban algunas versiones del Tipo, que no dio ningún problema en especial. El embrague tiene una resistencia normal para un uso normal, pero que es insuficiente, sin embargo, si el conductor se empeña en ser el más rápido en cada semáforo. Funciona por cable y no es raro que se rompa en los coches más usados. Los dos problemas más comunes en la suspensión son unos amortiguadores con tendencia a perder aceite y una rótula del triángulo inferior que se desgasta. Lo primero es bien visible y fácil de solucionar, hay marcas que ofrecen amortiguadores de gas mejores que los originales. Lo segundo se nota antes en el tacto del volante y después en ruidos. Estos también pueden provenir de unos soportes de la estabilizadora delantera rotos, algo más frecuente en los coches rebajados de suspensión. Si el coche tiene la opción de frenos Antisquid y su funcionamiento es errático, lo más seguro es que no haya nada averiado: era así. Sólo evitaba el bloqueo de las ruedas delanteras (hay quien simplemente lo desconecta). Si no se ha engrasado regularmente, el cable del freno de mano que actúa sobre las pinzas traseras tiende a griparse. La carrocería La carrocería no estaba completamente galvanizada y no es raro que aparezca óxido. Los sitios donde buscarlo primero son la parte inferior de las puertas y de su marco, las aletas traseras (los pasos de rueda y junto al paragolpes), alrededor de la base del parabrisas y de la luneta y, si lo tiene, en el marco del techo solar. Lo ideal sería subir el coche en un elevador porque hay otros puntos que conviene mirar, como el depósito de gasolina o el anclaje de los muelles traseros. Los repuestos como faros y otros elementos exteriores no son difíciles de encontrar. La historia del Fiat Uno Turbo, en fechas 1985: Lanzamiento del Fiat Uno Turbo con motor de 1,3 litros con inyección electrónica Bosch y turbocompresor IHI. Potencia máxima de 105 CV a 5.750 rpm. 1988: Remodelación de la carrocería con cambios de materiales en el interior y más equipamiento. Motor apto para gasolina sin plomo de octano 95 y nueva caja de cambios. 1989: Segunda serie del Fiat Uno, con cambios estéticos y mejoras mecánicas. La versión Turbo i.e. tiene un motor de 1,4 l de 118 CV y modificaciones en la transmisión. 1992: Última remodelación y versión con catalizador de 114 CV. 1993: Final de la producción del Turbo en Italia y de la comercialización en Europa, continuó en otros mercados, como Sudáfrica. Fiat Uno Turbo: ficha técnica Motor: 4 cilindros en línea. Cilindrada: 1.301 cm3. Alimentación: inyección electrónica Bosch LE2-Jetronic, turbocompresor IHI a 0,65 bar e intercooler. Potencia: 105 CV DIN a 5.750 rpm. Transmisión: Tracción delantera. Cambio manual de 5 velocidades. Neumáticos: 175/60 HR13. Largo x ancho x alto: 3,65 x 1,56 x 1,37 m. Batalla: 2,470 m. Peso: 845 kg DIN. Velocidad máxima: 200 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 8,3 s. Consumo 90/120/Ciudad: 5,8 / 7,6 / 8,9 l/100km. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/fiat-uno-turbo-guia-compra-deportivo-anos-80

01/11/2017 Coches para el recuerdo: Fiat Uno Turbo (guía de compra) Menos cotizado que otros deportivos de los años 80, el turbo y la inyección electrónica hacen del Fiat Uno una gran alternativa como coche rápido y que puede mejorarse con poco dinero. El Fiat Uno Turbo es un buen ejemplo de coche con el que se puede disfrutar de la conducción prácticamente igual que con modelos que están mucho más apreciados. A igualdad de estado, un Peugeot 205 Rallye o un Renault 5 GT Turbo cuestan más que el Uno Turbo. Ciertamente, el 205 Rallye es más ágil y divertido de conducir, y el 5 GT Turbo, más rápido. Pero el Fiat Uno Turbo también puede dar las satisfacciones con características de estos pequeños deportivos de los 80 y, con la diferencia de precio, queda margen para dejarlo un poco mejor que como salió de fábrica. Aquí es donde se espantan mis colegas en la revista Motor Clásico adalides de la originalidad. A mí me parece igualmente aceptable que el coche se conserve como era o que se mejore en lo posible y, en este caso, unos amortiguadores de gas, unos latiguillos metálicos o una tubería de admisión rígida le pueden apetecer a quien quiera el coche, sobre todo, para usarlo como deportivo. En parte, que el Fiat Uno Turbo esté menos valorado se debe a la mala fama que tiene la calidad de Fiat en ese momento. Independientemente de que sea justificada o no, como hemos dicho otras veces (y volveremos a decir), en un coche con esta edad lo que importa no es como era sino como está. Por lo que atañe a la fiabilidad y a la durabilidad, prefiero un Fiat tratado con cariño al mejor Mercedes-Benz descuidado. Además, en este caso, casi todos los problemas mecánicos debidos a la calidad (que ciertamente no era buena) tienen un arreglo fácil y no muy costoso. Dicho esto, es más fácil encontrar unidades en buen estado de la segunda serie del Uno, que tenía varias mejoras de calidad y funcionamiento, al margen de un motor más potente. Vamos a repasar el coche en este guía de compra. Fiat Uno Turbo: su motor La que tenemos hoy es una de las primeras unidades, con el motor 146 A 2.000 en versión sin catalizar de 105 CV de potencia. En este tipo de modelos conviene averiguar si el motor es de serie o se ha realizado algún tipo de modificación. Entre las que puede haber unas comprometen la fiabilidad y otras no. Todo lo que lleve a aumentar la presión del turbocompresor, incluso si está bien hecha y es moderada, afecta al motor a largo plazo. Por el contrario, una tubería de admisión rígida es una modificación relativamente frecuente que no afecta a la durabilidad. El principal problema de este motor son las pérdidas de aceite, que pueden darse en distintos lugares. Unas son baratas de solucionar, como la junta en la tapa de la culata, otras menos, como los retenes del cigüeñal. Las juntas del colector de escape no envejecen bien; en casos extremos puede afectar a la respuesta del motor porque llega menos gas de escape a la turbina. El colector de admisión puede presentar grietas en las unidades con más kilómetros. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/fiat-uno-turbo-guia-compra-deportivo-anos-80