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. . Los 5 rivales del nuevo Audi A7 Sportback . .

Los 5 rivales del nuevo Audi A7 Sportback FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/reto-dia-busca-5-diferencias-nuevo-audi-a7-sportback-172412#modal_252 . . . .

30/10/2017 / Noticia Reto del día: busca las 5 diferencias del nuevo Audi A7 Sportback El primer Audi A7 Sportback causó sensación gracias a su diseño y la nueva generación llega dispuesta a repetir la hazaña añadiendo mucha tecnología. El nuevo Audi A7 Sportback llegará al mercado el próximo año y aunque para muchos esta puede no parecer una nueva generación debido a que presenta un diseño continuista, hay que dejar claro que es un automóvil completamente diferente. Y para demostrártelo, nada mejor que comprar al anterior A7 Sportback con el nuevo Audi A7 Sportback. El Audi A7 Sportback original salió a la venta a finales del 2010 apostando por una fórmula que ya había estrenado el Mercedes CLS, creando una berlina con una pronunciada caída de techo en la parte trasera que asemeja su imagen a la de un coupé. Como este último, el modelo de la firma de los cuatro aros dese el primer momento causó sensación y tuvo una excelente acogida, tanto por parte del público como de la prensa especializada. El primer A7 Sportback se asentó sobre la plataforma del Audi A6 mientras que el recién introducido Audi A7 Sportback hace lo propio con la MLB Evo, el chasis modular que emplea el buque insignia de la firma de Ingolstadt Audi A8 y que también dará vida al futuro A6. Las dimensiones exteriores alcanzan los 4.969 mm de largo, 1.908 mm de ancho, 1.422 mm de alto y cuenta con una batalla de 2,96 metros. Queda claro que es una berlina de gran tamaño, pero si comparamos al antiguo A7 Sportback con el nuevo A7 Sportback veremos que las cotas de ambos son prácticamente idénticas: solo difiere ligeramente la anchura y la distancia entre ejes, que es sensiblemente mayor en el más reciente. Y como el tamaño exterior casi no cambia, tampoco lo hace la capacidad de carga del maletero (al que se accede a través de un portón, como en el anterior), que permanece inalterado con 535 litros de capacidad. Visualmente y aunque simple vista ambos son parecidos, el nuevo Audi A7 Sportback aplica con éxito un nuevo lenguaje de diseño que está inspirado en el del Audi Prologue Concept de 2014. Este también está presente en el nuevo Audi A8, pero creemos que el A7 SB es más fiel al prototipo, con líneas exteriores más afiladas y dinámicas. Y frente a su predecesor, llama la atención gracias a la nueva y generosa parrilla delantera, a los faros y a los pilotos de la zaga, que se extienden de lado a lado y que ofrecen nuevas posibilidades de iluminación. Otros cambios visuales que ayudan a que la imagen del nuevo A7 Sportback 2018 sea más deportiva afectan al pilar C, que para la ocasión ha reducido sus dimensiones con la incorporación de una ventanilla fija de mayor tamaño que ayuda a restar importancia a esta zona de la carrocería. Antes había mucha chapa con poca forma en este punto, ahora hay unas marcadas nervaduras que se extienden desde las puertas traseras creando así una línea de cintura mejor definida. Puede que todavía no te hayamos convencido de lo diferente que es el nuevo Audi A7 SB, pero espera a ver el habitáculo, porque aquí los cambios aplicados son tan profundos que el hacen que el anterior modelo parezca totalmente anticuado. Y es que en el fondo el interior del anterior Audi A7 SB permaneció prácticamente sin cambios desde su introducción en 2010 y el nuevo se beneficia de muchas de las tecnologías estrenadas por sus hermanos de gama. Como por ejemplo, el sistema de información y entretenimiento del Audi A8, que está compuesto por dos pantallas (de 10,1 y 8,6 pulgadas cada una) táctiles desde las que se manejan prácticamente todas las funciones del vehículo. Un dispositivo que añade funcionalidades que anteriormente no estaban disponibles y que además hace que la imagen del interior sea mucho más tecnológica en combinación con el Audi Virtual Cockpit. En el momento del lanzamiento, el nuevo Audi A7 Sportback se ofrece con un único motor de gasolina, un bloque 2.9 V6 con 340 CV de potencia y 500 Nm de par que reemplaza al anterior 3.0 TFSI, que entregaba 333 CV y 440 Nm de par. Con este motor, no solo es más rápido en términos de aceleración (pasa de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos), también logra consumir menos carburante: 6,8 l/100km frente a los 7,7 l/100km que homologaba de media la versión equivalente de la generación anterior. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/reto-dia-busca-5-diferencias-nuevo-audi-a7-sportback-172412

. Audi A8 (Typ D4/4H) mit RS 900 Bodykit by TOPCAR

Audi A8 (Typ D4/4H) mit RS 900 Bodykit by TOPCAR . . . .

30/10/2017 Dependiendo de si es un coche con motor de combustión o un coche cien por cien eléctrico, la puesta en funcionamiento de la calefacción y del aire acondicionado influye de diferente forma. Te contamos cómo. Es bastante frecuente que los conductores se pregunten continuamente cómo pueden reducir el consumo del combustible del coche o, con la llegada de los eléctricos y los híbridos, ser más eficientes con la gestión de la energía. En el nivel de eficiencia de un vehículo, influyen multitud de factores: tipo de conducción, tipo de motor, tipo de caja de cambios, peso, estado de los neumáticos... y también la puesta en funcionamiento del aire acondicionado y del sistema de climatización. Ante esto último, tratamos de dar respuesta a la duda planteada por Javier Vázquez (Bilbao), interesado en saber cómo influye en la autonomía el uso de la calefacción y el aire acondicionado. Y esta es nuestra respuesta. Respuesta de nuestro experto técnico Empecemos por los coches con motor térmico, en los que parte de le energía para obtener la temperatura adecuada se obtiene «gratis» o, mejor dicho, sin coste energético adicional. Esto es debido a que la calefacción se beneficia del calor generado por el motor, normalmente obtenido del circuito de refrigeración, con un incremento despreciable debido al ventilador. No sucede lo mismo cuando de lo que se trata es de enfriar el habitáculo, ya que el compresor del aire acondicionado sí supone un "coste" o gasto adicional, que en estos motores se cifra alrededor de un 4 por ciento; unos 0,3 l/100 km en un Diesel. Pese a ello, esta cifra, comparada con la de un eléctrico, es baja. Al contrario de lo que sucede en los coches con motor térmico, en los eléctricos supone mayor consumo la calefacción que el aire acondicionado. Así, si en un motor térmico se desaprovecha gran parte del calor que genera —su eficiencia es de alrededor del 40 por ciento frente al 80 del eléctrico— en el eléctrico no sucede lo mismo. Es cierto que motor y transformador crean calor, pero no el suficiente, ni con regularidad, para calentar el habitáculo. Por ello, en los coches eléctricos la energía para la climatización se extrae directamente de la batería de tracción —no de la de 12V como sucede para la calefacción en los térmicos, que a su vez se benefician de la carga del alternador—. Además, no debemos pasar por alto que un motor térmico funciona casi permanentemente durante todo el trayecto, mientras que el eléctrico cuando se detiene en un semáforo, frena o en fase de inercia no consume, salvo que en ese momento también estemos empleando climatización e incluso otros elementos, de menor gasto como luces, equipo de audio, sistema de navegación… Por ello, para calentar el habitáculo lo más fácil, y barato, es recurrir a una resistencia eléctrica, pero también es lo menos eficiente, con un aumento del consumo aproximadamente de un 20 por ciento que en climas extremadamente fríos puede llegar a un 35. Si además tenemos en cuenta que la autonomía de un eléctrico es aproximadamente un tercio de la de un coche medio con motor térmico y que su «repostaje» no es tan rápido, comprobamos fácilmente la importancia que otorgamos al tema de su utilización en la autonomía. Pero salgamos de este caso extremo en busca de sistemas más eficientes, como el de algunos fabricantes que se han decantado por la implantación de una solución bien conocida en nuestros hogares o lugares de trabajo: la bomba de calor, con un gasto más reducido —al no crear calor de cero— y que además, gracias a su funcionamiento inverso, también es capaz de generar frío. Con ello, la reducción del consumo se divide por dos o tres, con lo que ésta puede llegar a ser sólo del 10 por ciento en el total de la autonomía. Tampoco debemos pasar por alto que la batería de tracción, para contar con una autonomía estable, debe mantenerse a un determinado intervalo de temperatura, por lo que este sistema también se utiliza para calentarla o enfriarla. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/aire-acondicionado-calefaccion-climatizacion-gasto-consumo-coche

Fijo que la llevaba, el mío la lleva y es del 2015.

Esta impecable, te ha quedado muy bien.

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27 octubre, 2017 La puerta de kevlar se abre con un leve gesto de tu dedo, permitiéndote entrar al coche de rally del Grupo B, entre su jaula antivuelco y encajarse en el bácquet Recaro más bajo que el del copiloto. Lo tienes todo dentro: los interruptores, los relojes, los fusibles, las mangueras trenzadas, hasta las tuberías en el asiento del pasajero que conducen el refrigerante de los radiadores de la trasera al motor delantero. Pulse el arranque, trate de mantener la luz del interruptor del acelerador a 4.000 rpm, libere el fiero embrague… y entonces conduzca el Audi Quattro S1 E2 en el que vio a Walter Röhrl, Michele Mouton, Hannu Mikkola y Stig Blomqvist luchar en los años ochenta. Me pellizco a mí mismo. Reposapiés, pedalier, y poco más dentro del Sport Quattro S1 E2. Tan desnu** y metálico que sentías el calor de los 600 CV. El primer indicio de que el Quattro transformaría el rally para siempre llego cuando Mikkola, en el Rally Algarve de 1980, sabiendo que su Quattro no podía puntuar, terminó 30 minutos por delante del último. Su copiloto Phil Short recuerda la llegada del Quattro. “Veníamos de un Escort MK2. El Quattro tenía mucha más potencia y agarre”, afirma Short. “Sabíamos que algo había cambiado cuando Mikkola pasó a un Lancia Stratos en Montecarlo en 1981”. Al primer Sport Quattro se le escaparon los títulos de 1981 y 1982 por problemas de juventud, pero en 1983 llevó a Mikkola a por el mundial de pilotos. El origen del Quattro llega cuando Audi diseña un vehículo off-road militar de tracción a las cuatro ruedas para Volkswagen. Fue el Volkswagen Iltis en 1978, y un joven ingeniero llamado Roland Gumpert, el mismo del superdeportivo Gumpert Apollo, estaba al cargo del predesarrollo. “Durante un test, teníamos como treinta Audi de tracción delantera, pero yo estaba en el off-roader sin techo,” señala Gumpert. “Hacía mucho frío y en las rectas me costaba mantenerlo dentro, pero en la secciones viradas era fácil gracias a la tracción a las cuatro ruedas. Convencí a mi jefe, Jorg Bensinger, de que deberíamos hacer un coche de producción de tracción total, y luego él fue a convencer a su jefe”. Audi instaló una tracción total en un Audi 80 y empezó el desarrollo. El Quattro de calle se lanzó en 1980, y su marketing se apoyó en el esfuerzo de Audi Sport en los rallyes de 1981; la idea era posicionar a Audi a la vanguardia de la tecnología. A pesar de ser sinónimo de lo salvaje y la escasa regulación de los años del Grupo B, el primer Quattro se construyó para la normativa del Grupo 4. Para lograr la homologación se tenían que construir 400 coches de producción como el que ilustra estas páginas. Al principio los ejecutivos dudaban de alcanzar el objetivo. Nos encanta el terciopelo, los diagramas de transmisión en la consola central y el olor… ¡oh, el olor! Más cómodo que el coche de rally, por supuesto. De los tramos a la carretera Al doble de precio que cualquier otro Audi nuevo de la época, el Quattro es toda una experiencia evocadora. De su escape proviene un profundo aroma que emana de su motor de cinco cilindros, con un turbo pateando a 3.500 rpm. El interior retro también es fantástico. Se siente como una pieza de museo correctamente cepillada para lo que representa en sí mismo, sin importar su carrocería ensanchada. El Quattro evolucionó durante su larga producción hasta 1991, con 11.500 unidades vendidas. La evolución final llegó en 1989, con un motor un poco más grande, cuatro válvulas por cilindro, turbos de accionamiento rápido, un ratio de compresión más alto y un diferencial central Torsen. Ese fue el culmen, pero el de 10 válvulas que conduje se notaba mucho más ajustado, rápido y más moderno, y dos días explorando las carreteras cubiertas de nieve cerca de Garmisch-Partnerkirchen, en Alemania, fue genuinamente especial. Me encantaría tener uno de esos. El coche de rally también evolucionó, pasando del Grupo 4 al más especializado Grupo B. Los problemas de juventud le costaron victorias frente a la maquinaria de tracción trasera, el Escort MK2 de Ari Vatanen en 1981 y el Opel Ascona 400 de Röhrl en 1982, pero las evoluciones A1 y A2 para 1983 llevaron la potencia a los 400 CV y un bloque motor de aluminio –de ahí viene la “A”–. Estos tempranos coches del Grupo B eran muy parecidos a sus hermanos del Grupo 4, pero llevaron a Mikkola a lograr el campeonato de pilotos. En 1984 Audi tomó ventaja en la libertad del reglamento del Grupo B, recortando la batalla 320 mm para producir el Sport Quattro más ágil, de los cuales 164 coches de calle y 50 S1 de competición formaron las 200 unidades necesarias para la homologación. El S1 se asentaba sobre la base del A2, y llevó a Blomqvist y a Audi a ganar sus respectivos títulos. Los pilotos aún hablan sobre cuál preferían. Mouton: “Me gustaba el primer Quattro de batalla corta. El coche solo se volvió demasiado rápido con la segunda plataforma corta (E1 S2). Era muy complicado leer su límite y, cuando lo encontrabas, el tiempo de reacción era muy corto”. Blomqvist: “Mi favorito fue el último con la batalla larga. Era divertido y fácil de conducir. El coche con la batalla acortada era más parecido a un coche de carreras pero no creo que fuera más rápido”. Mikkola: “Mi preferido fue el coche de 1983 con base larga. Era el más fácil de pilotar y le habíamos rebajado la suspensión, tenía 400 CV o más y no mucho retraso en el turbo”. La tracción total fue clave Con rivales como el Peugeot y el Lancia con motores centrales y tracción total en 1985, Audi tuvo que reaccionar con el S1 E2. Los radiadores, enfriadores de aceite y la batería fueron movidos a la parte de atrás para equilibrar la distribución de peso del Sport Quattro. Se le añadieron innumerables apéndices y la potencia escaló hasta los 600 CV. El piloto probador Harald Demuth propuso a Audi poner el motor del batalla corta, las ayudas aerodinámicas y otras innovaciones en un chasis de batalla larga, lo cual le haría más estable, pero nunca llegó. El S1 E2 fue la evolución final del Quattro. Estos dos modelos marcan el origen de la división deportiva de Audi, con el RS5 como uno de sus últimos exponentes. Después del miedo y la paralización ante 600 CV rugiendo y empujando a través de la carrocería, es realmente sorprendente aclimatarse al coche de rally: la dirección asistida es ligera y transmite delicadeza, con un morro que se mueve con precisión entre las curvas, un embrague que pierde su peso con la velocidad, y el sonido metálico del cambio en H con sus increíbles recorridos cortos. A pesar de su enorme turbolag, el acelerador aún se siente que responde, pero porque por instinto te mueves en torno a 5.000 rpm. Se nota la tensión en el tren de rodaje y los cinco cilindros preparados para la inminente explosión de aceleración. Me gustaría decir que lo llevé como en el pasado, a través de las curvas haciéndole expulsar llamas a través del escape, pero lo cierto es que fui muy cauteloso al volante de un coche de tanto valor. Audi RS Moments of Truth - 1983: Audi quattro® Pero he estado en un E1 S2 cuando se lleva como se debe, hipnotizado por como Stig Blomqvist apretó sobre el freno y el acelerador en la entrada a una curva, matando el subviraje mientras espera la entrada del turbo. Cuando esa patada de potencia llega Blomqvist soltó el freno y con el volante hizo que el Quattro redondeara con un precioso derrape, permitiendo ver los árboles por el parabrisas. De todos los coches de primer nivel del Grupo B, el Quattro E1 S2 era el más parecido que podías comprar en el concesionario. Audi Sport Quattro E2 1985 Sanremo Rally: The Sweetest Victory Pero solo ganó una vez en 1985 (Röhrl, San Remo) con Peugeot consiguiendo el título. Audi se retiró en 1986 después de una serie de horribles accidentes que marcaron la desaparición del Grupo B, pero cinco años después de su primera temporada, el Quattro había revolucionado el rally, y nos convenció a todos que el camino más rápido de A a B fue a través de la tracción total quattro. Misión cumplida. FUENTE: http://revistacar.es/audi-ur-quattro-y-s1-e2/

Me temo que de momento no.

Cuando nos llamen por teléfono o por correo electrónico preguntando... pues ahí no vendría mal responder también.

Muy bueno....

Se ve muy 'gordo'.

A disfrutarlo, se ve bien cuidado. Salu2.

Ojalá pudiéramos ver aquí las fotos de nuestros A6, al menos los que aún no lo han hecho, que seguro al verlos en este hilo lo disfrutamos todos. Salu2.

Hola @JonhWick, muy wapo tu Avant, precioso. Te he quitado que se pueda leer la matrícula de tu A6, es mejor así. Salu2.

. Alpine A110 Cup, el protagonista de la futura copa monomarca de Renault .

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