Ocio

27/10/2017 La mala aplicación del margen de error de los radares de velocidad trae de cabeza tanto a conductores como a la propia DGT, obligada ésta última a anular varias multas por no aplicarlo bien. Aquí tienes sus 10 preguntas y respuestas claves. Una de cada tres multas recurridas son ganadas por los automovilistas en los tribunales. Muchas de ellas han sido impuestas por exceso de velocidad, sobre todo, porque no sen aplican bien el margen de error de los radares de velocidad. Para poner un poco más de claridad en un asunto que seguro te preocupa y te interesa, aquí tienes las 10 preguntas básicas sobre los márgenes de error y sus correspondientes respuestas. 1.- ¿Qué márgenes de error deben aplicarnos en las multas de velocidad? Depende del radar y de la velocidad a la que circulemos. La legislación vigente establece que el error máximo permitido en el caso de los radares fijos, tanto los radares de ondas como los de tipo láser, tiene que ser de 5 km/h en velocidades inferiores a 100 km/h y de un 5 por ciento en mediciones superiores a esa velocidad. En el caso de los radares móviles se permite un error máximo de 7 km/h en velocidades por debajo de 100 y un 7 por ciento en las velocidades superiores a 100 km/h. Tanto los de tramo como los de helicóptero de la DGT, Pegasus, conceden un margen de un 10 por ciento. En todo caso, no hay ningún radar que no tenga ningún margen de error de acuerdo con la respuesta de Metrología a Automovilistas Europeos Asociados. 2.- ¿Ese margen debe aplicarse tanto cuando se activa como en los diferentes tramos que marca la Ley? Sí, el margen debe aplicarse no solo a la velocidad de activación del radar, es decir, cuando salta, sino también en los siguientes tramos en los que entramos en detracción de puntos e importes superiores. 3.- ¿Cómo podemos comprobar qué margen de error nos han aplicado? En la notificación de la denuncia que nos envíen debería figurar la fotografía realizada por el radar correspondiente con la medición de la velocidad obtenida por el mismo, y la velocidad corregida aplicando el margen de error correspondiente a la que realmente nos deben imponer la sanción. Ahora bien, muchos automovilistas se encontrarán con que mientras algunos Ayuntamientos, como el de Madrid, nos ofrecen ambas mediciones, y aplican el margen correspondiente, la Dirección General de Tráfico, el Gobierno Vasco y la Generalitat de Cataluña no lo hacen así. 4.- Entonces, ¿cuándo podemos reclamar una multa de velocidad por este motivo? Cuando entendemos que no nos han aplicado el margen. Es decir, si en la denuncia figura sólo la velocidad de captura y la multa es sobre esa misma velocidad. Y si bien, podría caber la duda de si esa medición es la buena con el margen aplicado, algunos tribunales se han encargado de despejarla. Según una reciente sentencia del Contencioso Administrativo nº 18 de Madrid, presentada por AEA que reproduce la del Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha de 2015 "a la sala no le cabe duda de que esa velocidad fidedigna que sale en la pantalla del cinemómetro no es la real sino dentro de los límites del error admitidos, ya que es lógico suponer que no existe una programación de los aparatos para que ya lleven inserto tales márgenes cuando se les permite funcionar con ellos. La consecuencia debe ser, pues, que si a esa velocidad de la pantalla no se le ha detraído el margen de error tolerable, el interesado y, en este caso, el Tribunal debe hacerlo por permitírselo la norma". El problema más grave radica, sobre todo, en las denuncias en que uno o dos kilómetros por hora más pueden suponer la retirada de más o menos puntos al tiempo que un importe significativamente mayor. 5.- ¿Sobre qué velocidad debe aplicarse el margen de error del radar? El margen del radar debe aplicarse siempre sobre la velocidad que aparece en la foto no sobre la velocidad legal permitida en el punto o tramo correspondiente. Por eso, es necesario que nos envíen la foto con la velocidad de captación. 6.- ¿En cuántas multas se ha aplicado mal los márgenes de los radares? Según Automovilistas Europeos Asociados, sólo en el último año la DGT ha impuesto cerca de 290.000 sanciones por exceso de velocidad con importes y detracción de puntos por encima de lo que marca la Ley. La cifra supone un 10 por ciento del total de denuncias formuladas por los radares fijos y móviles de la DGT en 2016. Desde 2010 son casi un millón las sanciones erróneas de la DGT, el Servei Catalá de Transit y el Gobierno Vasco. 7.- ¿Qué ocurre con las denuncias por vía penal? Cuando el exceso de velocidad es considerado delito, es decir, cuando se supera la velocidad permitida en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta en vía interurbana, y consecuentemente va por la Vía Penal, los tribunales sí aplican el margen legal correspondiente, tal y como nos indican, ya que existe una circular desde la Fiscalía de Seguridad Vial para que no pueda haber error posible. 8.- ¿Todos los que acuden a los tribunales porque no se le han aplicado los márgenes obtienen sentencias a su favor? No. Según nos comenta Mario Arnaldo, presidente de AEA, "es una lotería, depende del Juzgado que te toque". La competencia la tienen los Juzgados de lo Contencioso. Además hay veces que se permite apelación y otras que no, por lo que pocas llegan al tribunal superior de Justicia correspondiente permitiendo crear jurisprudencia. Todo esto a pesar de que el Defensor del Pueblo formuló hace unos meses una sugerencia a la Dirección General de Tráfico instando a que revisara de oficio expedientes sancionadores en los que no apareciera demostrado que la velocidad captada por los cinemómetros se hubiera descontado el error máximo previsto legalmente. 9.- ¿Son muchos los conductores que recurren las multas de velocidad? No, son muy pocos los que reclaman una multa de tráfico por vía judicial, especialmente desde que se cambió la Ley de tráfico y se hizo más difícil el proceso. Según AEA, en los últimos siete años sólo ha habido unos 4.500 procesos judiciales al año. De estos, los automovilistas han obtenido sentencias estimatorias parcial o totalmente en torno al 35 por ciento, es decir más de un tercio. Incluimos todo tipo de multas. Distintos Juzgados de lo Contencioso-Administrativo de España tienen sentencias favorables para los automovilistas en referencia a las multas de velocidad. 9 de Madrid, 2 de Tarragona y de Barcelona; 1 de Oviedo; 1 de Gijón; 3 de San Sebastián; 3 de Bilbao; 2 de Burgos; 2 y 4 de La Coruña; 1 de Orense; 4 de Valencia; 3 de Sevilla. 10.- ¿Qué ocurre con las multas impuestas a conductores extranjeros? En el caso de los ciudadanos europeos sí figura en la denuncia la velocidad a la que han captado al conductor y la velocidad corregida. Este hecho llevó al Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 1 de Cartagena, a afirmar en una sentencia que "el hecho de que las multas impuestas a un vehículo matriculado en un estado miembro de la Unión Europea distinto a España sí se le aplicaría el margen de error previsto reglamentariamente y sin embargo a los vehículos matriculados en nuestro país por las infracciones cometidas en España no sería aplicable dicho margen, provocaría una vulneración del derecho a la igualdad previsto en el art. 2 del Tratado de la Unión Europea”. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/margen-error-velocidad-10-claves-preguntas-respuestas

¿Todo esto en esta última revisión en el concesionario? Creo que esto entra también en las revisiones que tenemos los que contratamos el mantenimiento incluido…

Así es, estoy de acuerdo, luego seguro que cambiamos de opinión.

Cierto, Audi podría mejorar.

Audi A7 Sportback 2018. .

. . . Audi A7 Sportback 2018. .

. . Audi A7 Sportback 2018. . .

Audi A7 Sportback 2018. . . . .

. . . Audi A7 Sportback 2018. .

. . Audi A7 Sportback 2018. . .

Imágenes Audi A7 Sportback 2018 Audi A7 Sportback 2018. Fotos exteriores La nueva generación del Audi A7 Sportback refina su diseño y mantiene la combinación de deportividad y elegancia. FUENTE: http://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-audi-a7-sportback-2018/audi-a7-sportback-2018-fotos-exteriores/ . . . .

EN FEBRERO A LA VENTA Audi A7 Sportback. La nueva generación ya está aquí El nuevo A7 Sportback representa el nuevo lenguaje de diseño de Audi. Este nuevo coupé de cuatro puertas establece nuevos estándares en cuanto al lujo. Encarna un nuevo estilo de Gran Turismo con nuevas líneas muy dinámicas, una completa digitalización del sistema, una experiencia de conducción deportiva y un concepto de espacio versátil. El coupé de cinco puertas o siendo más exactos, el sedán de lujo con rasgos coupé de Audi se renueva con una segunda generación que hereda todas las novedades que ya hacían de su hermano mayor, el Audi A8, uno de los coches de lujo más tecnológico del mundo. Y lo hace poniendo el foco de interes en el más puro placer de la conducción. Llegará a los concesionarios en febrero de 2018. El coupé de cinco puertas o siendo más exactos, el sedán de lujo con rasgos coupé de Audi se renueva con una segunda generación que hereda todas las novedades que ya hacían de su hermano mayor, el Audi A8, uno de los coches de lujo más tecnológico del mundo. Y lo hace poniendo el foco de interes en el más puro placer de la conducción. Llegará a los concesionarios en febrero de 2018. El nuevo modelo mantiene y refina sus rasgos, con una nueva parrilla Singleframe más ancha y baja que en el A8 y unas luces más estilizadas. El frontal remarca su carácter de Gran Turismo. Y la línea lateral multiplica ese carácter gracias a su largo capó y su gran distancia entre ejes. El sello definitivo lo ponen unas llantas que pueden ser de hasta 21 pulgadas y que dan carácter a un modelo que roza los 5 metros de longitud y que en su carrocería mezcla a la perfección rasgos de sedán, de coupé y hasta de shooting brake. La trasera se remata con un spoiler en el portón que sale automáticamente al sobrepasar los 120 km/h. Interior casi futurista En el interior, elegancia, sofisticación y deportividad se dan la mano en un habitáculo casi futurista con un salpicadero de líneas horizontales y una consola central orientada hacia el conductor. Y por supuesto, rodeado de los materiales más nobles y realzado por una iluminación ambiental específica. Cuenta con una pantalla de 10,1 pulgadas orientada hacia el conductor desde la que se controla el sistema de infoentretenimiento y otra de 8,6 pulgadas, en la zona inferior para la climatización. El conductor dispone de Audi Virtual Cockpit de 12,3 pulgadas y en el cuadro de instrumentos y en opción puede disponer de head up display. La dinámica en el nuevo A7 Sportback combina deportividad y confort con elementos como la dirección dinámica a las cuatro ruedas opcional, la nueva plataforma de chasis electrónico (ECP) ?el controlador central para el tren de rodaje? y la revisada suspensión neumática. Y en cuanto a los motores, todos incluyen de serie la nueva tecnología mild-hybrid (MHEV) para lograr un mayor confort y eficiencia. Con los dos motores V6 se utiliza un sistema eléctrico principal de 48 voltios. A velocidades entre 55 y 160 km/h, el coupé de cuatro puertas puede circular en modo de marcha por inercia con el motor desactivado, y arrancar de nuevo fácilmente cuando es necesario a través del BAS. Con un start stop revisado, la tecnología MHEV permite reducir el consumo de combustible en hasta 0,7 l/100 km. 340 caballos para empezar El nuevo Audi A7 Sportback llegará al mercado en principio con el 3.0 V6 TFSI turbo de 340 CV y un par máximo de 500 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. En el ciclo NEDC, la versión base del Audi A7 55 TFSI consume únicamente 6,8 litros de combustible cada 100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 154 gramos por kilómetro. Contará con cambio S tronic de siete velocidades y tracción quattro. Más adelante se añadirán a la gama motores gasolina y diésel de cuatro y de seis cilindros. El nuevo A7 llega al mercado español en febrero y, por hacernos una idea, en Alemania, el precio de esta versión es de 67.800 euros. FUENTE: http://www.motor16.com/noticias/audi-a7-sportback-la-nueva-generacion-ya-esta-aqui/

2017-10-26 Audi A7 Sportback: elegante y tecnológico Audi acaba de presentar la segunda generación del A7 Sportback, que llega a finales de febrero con nueva imagen y toda la tecnología del nuevo A8. La segunda generación del A7 Sportback se acerca más que nunca al A8, tanto en imagen como en tecnología. El nuevo A7 mide 4.969 milímetros de largo, por lo que es algo más corto que el actual, ligeramente menos ancho e igual de alto, además de ganar un centímetro en la distancia entre ejes. A pesar de todo, aumenta en 21 milímetros el espacio para las piernas en las plazas traseras y mantiene el volumen del maletero. Renueva imagen con una trasera que suaviza la caída del portón y que acentúa el carácter deportivo de gran coupé. Una estética que se ve culminada por los nuevos faros, cuya máxima expresión es la tecnología HD Matrix LED con Audi láser light. Como es habitual en la marca, en el interior hay calidad, diseño minimalista y tecnología digital en una apariencia calcada de su hermano mayor el A8. Se pone a la venta con un motor de gasolina 3.0 TFSI, que pasa de 333 a 340 CV, con más par y un gasto que se reduce de 7,7 a 6,8 l/100 km. Como el A8, el A7 Sportback equipa tracción total y puede contar con dirección a las cuatro ruedas, entre otros avances. Llegará al mercado el próximo mes de febrero (en Alemania, el precio parte de 67.800 euros) y será solo uno de los lanzamientos que Audi prepara para ese año, en el que veremos los nuevos A6 y A6 Avant, el nuevo Q3, el Audi A1, el Audi Q8, el etron quattro -el primer eléctrico de producción de Audi- o los A8 eTron, W12 y V8. FUENTE: http://www.libertaddigital.com/deportes/motor/2017-10-26/audi-a7-sportback-elegante-y-tecnologico-1276607866/

. . . Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica .

. . Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica . .

Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica . . . .

. . . Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica .

. . Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica . .

Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica . . . .

. . . Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica .

. . Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica . .

Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica El Renault 21 2L Turbo marcó una época por su velocidad y sensaciones desde 1987 a 1992. En el artículo relacionado verás su historia y, aquí, sus fotos. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/renault-21-2l-turbo-coche-clasico-fotos . . . .

25/10/2017 Coches para el recuerdo: Renault 21 2L Turbo (guía de compra) El Renault 21 2L Turbo fue una berlina muy rápida, estable e ideal si no importaba que las altas prestaciones tuvieran un aspecto muy deportivo. Te contamos su historia y una guía de compra. Bajo distintos criterios, quizá podríamos decir que el 21 2L Turbo fue el mejor Renault con turbo, el mejor deportivo de la marca en el siglo pasado y uno de los mejores coches de su categoría por cualidades dinámicas: estabilidad en carreteras lentas, rápidas, frenada y, sobre todo, por el impresionante empuje del motor. Casi se agradece el retraso de la respuesta del turbo para saborear con anticipación lo que va a pasar cuando se pisa a fondo el pedal derecho de esta berlina. Habrá también quien diga que falló por la silueta de taxi (cuando los taxis tenían esa silueta): cuestión de gustos y, en todo caso, al conducir nunca se notaron las formas de las carrocerías. Y este siempre fue un coche para conducir. Quien prefirió glamur, distinción y esas otras cosas, tenía seguro mejores alternativas. Y quien hoy se decida a buscar uno como clásico, debe tener presente que no hay muchos a la venta (ni siquiera en Francia) y que tampoco es fácil dar con una buena unidad, algunos han sufrido mucho. También debe tener presente que, como compra de segunda (por lo menos) mano, el Renault 21 2L Turbo es un coche que requiere cariño, dedicación y tolerancia. No fue un prodigio de calidad en su día: hay una serie de pequeños fallos con los que algún propietario se ha amargado, aunque en eso la culpa se la tienen que repartir el coche… y el dueño. Si la versión de tracción delantera es difícil de encontrar hoy, el Quadra todavía más. Salvo para quien tenga la necesidad específica de un tracción total porque lo usa por donde suele nevar, tampoco merece la pena poner mucho empeño en localizar uno. La versión de tracción delantera tenía ya muy buena estabilidad y motricidad suficiente, siempre claro que usara bien el principal control de tracción: el pedal derecho. Renault 21 2L Turbo: su motor El motor de esta berlina es del tipo Douvrin (J7R.7.52 sin catalizador), de cuatro cilindros, 2 litros, 175 CV y con árbol de levas en culata, cámara hemisférica, inyección electrónica Renix, un turbocompresor Garret T3 que sopla hasta 0,9 bar y dos intercooler. El motor en sí siempre fue resistente, si falla suele ser por elementos periféricos, como el vaso de expansión. Para hacerse con uno, hay que fijarse en que no tenga grietas alrededor de la tapa y en que no haya habido una fuga. Uno de los peores problemas posibles es el turbocompresor. En cualquier coche con unos 150.000 km hay que temerse lo peor (y comprobarlo). En marcha hay que hacer dos cosas: una es acelerar a fondo desde poca velocidad en 3ª o 4ª y, cuando el régimen del motor ha llegado a unas 3.000 mirar si la aguja del manómetro en la instrumentación llega hasta la última raya de las que están más espaciadas (sobre la «o» de «Turbo»). Si no lo hace, no está dando la presión debida. La otra es que alguien mire si, en el momento de acelerar así, no sale humo azulado por el escape. Si sale, seguramente el eje de la turbina tiene holgura y entra aceite en el compresor. El primer problema puede ser por una pérdida de aire en alguno de los conductos, especialmente el que va del compresor a un intercooler. El segundo requiere cambiar o reconstruir el turbo. La válvula de descarga es frágil; si el manómetro se pasa de la escala grande, hay que ralentizar la marcha y comprobar que no está bloqueada (puede acabar con el turbo y hasta con los intercoolers). La carrocería La pintura original no era ninguna maravilla y normalmente ha envejecido mal, sobre todo los colores oscuros. Si la del capó está dañada, seguramente es porque falta la chapa protección contra el calor del turbo. En cualquier caso los problemas de pintura son los más fáciles de solucionar. Quien quiera tener el coche como era originalmente, debe dejar de color negro el marco de la entrada de aire delantera y la tira bajo los faros de color negro. Los elementos exteriores específicos del Turbo son difíciles de encontrar, normalmente es más fácil repararlos que cambiarlos. El bastidor No hay quejas frecuentes sobre la transmisión. En el Quadra suele haberlas sobre la duración del embrague, pero parece más producto de un uso inadecuado que falta de fiabilidad. En el eje delantero, los problemas más a tener en cuenta son la corrosión en el subchasis y la deformación o incluso rotura en los apoyos superiores de la suspensión. Los amortiguadores traseros suelen desgastarse antes que los delanteros y, además, sus dos anclajes pueden tener corrosión. Los delanteros son muy caros y difíciles de encontrar. Es muy importante fijarse en el desgaste de las ruedas, sobre todo delante. No sólo que las dos ruedas delanteras tengan un deterioro similar, también que la banda de cada una de ellas lo tenga uniforme. También hay que estar pendientes de ruidos en los rodamientos (pisar el embrague en marcha sobre un asfalto poco ruidoso), varios usuarios dicen que se desgastan pronto. El antibloqueo de frenos puede ser un problema. Primero hay que comprobar el testigo del cuadro, aunque es posible que se quede encendido y realmente no haya realmente un problema en los frenos. Por eso hay que comprobar que funciona, es suficiente una frenada brusca a unos 40 km/h (previo aviso a los que vayan en el coche). Si efectivamente el funcionamiento es defectuoso o hay ruidos anormales, hay muchas causas posibles, de más a menos baratas: contactos de los relés sucios, circuito con aire, acumulador de presión, captadores en las ruedas y unidad hidráulica. La historia del Renault R21 2L Turbo, en fechas 1987: Presentación del primer Renault 21 2L Turbo, conocido como Fase 1 (no oficialmente), con el frontal que tendría el resto de la gama 21 posteriormente. Tenía un motor de 2,0 l y 175 CV de potencia máxima. 1989: El 21 2L Turbo Fase 2 recibe el resto de las modificaciones de la gama pero no es fácil distinguirlo del Fase 1 por fuera. Uno de los pocos detalles distintivos es la tira de catadióptrico entre los pilotos traseros. 1990: Poco después del lanzamiento del Fase 2 llega el Quadra, con tracción total mediante un diferencial central planetario asimétrico. 1992: Poco antes de que cese la producción se comercializa el llamado Fase 3, con pocos cambios de equipamiento y un motor catalizado que baja a 162 CV y pierde mucho empuje. Renault R21 2L Turbo: ficha técnica Motor: 4 cilindros en línea. Cilindrada: 1.995 cm³. Alimentación: Inyección electrónica Renix. Potencia: 175 CV DIN a 5.200 rpm. Transmisión: Tracción delantera y cambio manual de 5 velocidades. Suspensión delantera: Independiente McPherson. Suspensión trasera: Rueda tirada por brazos longitudinales, barras de torsión. Ruedas: 195/55 VR 15. Largo x Ancho x alto: 4,50 x 1,72 x 1,40 metros. Batalla: 2,60 metros. Peso oficial: 1.195 kg DIN. Velocidad máxima: 227 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 7,4 s. Consumo ECE: 6,7 / 8,2 / 10,8 l/100km. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/renault-21-2l-turbo-fotos-historia-datos

. Sillas infantiles para el coche, algunos modelos en fotos .