Ocio

. . Comparativa SUV: Audi Q5 TDI vs Volvo XC60 D4 . .

Comparativa SUV: Audi Q5 TDI vs Volvo XC60 D4 Interesante e igualada comparativa entre los SUV premium medios Audi Q5 TDI de 190 CV y Volvo XC60 D4 de 190 CV. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/suv-diesel-audi-q5-tdi-volvo-xc60-d4-imagenes . . . .

. La conducción va a ser cómoda y placentera, pero con algunas diferencias entre sí. Así, el Audi Q5 cuenta con siete modos diferentes de conducción y mantiene memorizado el último que se hubiera seleccionado, en tanto que el Volvo cuenta con dos menos y selecciona en cada arranque el modo Confort, lo que obliga a elegir en cada trayecto la configuración preferida. Al margen, la dirección del modelo sueco es un poco menos directa y su suspensión ofrece un tacto menos rígido que el alemán que, incluso en sus modos más confortables, ofrece una pisada tremendamente sólida. Unido a la imponente monta de neumáticos (225/45 R20), el Q5 hace llegar de una manera más nítida al habitáculo las vibraciones producidas por el asfalto rugoso o en mal estado que su rival. El XC60 mantiene un punto adicional de suavidad en todo momento, incluso en el modo más deportivo, que si bien puede traducirse en más balanceo de carrocería e inferioridad en cuanto a rapidez de reacciones, no resulta para nada exagerado y no se muestra torpe entre curvas, de forma que puede satisfacer plenamente, especialmente a quienes prefieran la dulzura en un automóvil. El Volvo XC60 también puede frenar en menos distancia que BMW X3 o Mercedes GLC, aunque no alcanza el extraordinario resultado del Audi Q5. Eso sí, el XC60 utilizado para las mediciones técnicas iba calzado con llanta de 18” y neumáticos de 235/60 —una monta más lógica y versátil que la de la unidad empleada en la sesión de fotos que además maximiza la sensación de calidad de la amortiguación—. . ESPACIO Audi Q5 2.0 TDI 190 quattro Volvo XC60 D4 190 AWD Anchura delantera 147 cm 148 cm Anchura trasera 142 cm 143 cm Altura delantera 92/100 cm 90/98 cm Altura trasera 93 cm 95 cm Espacio para piernas 65/75 cm 75 cm Maletero 475/650 litros 450 litros . Audi Q5 TDI y Volvo XC60 D4: interior Los interiores no presentan grandes diferencias en cuanto a capacidad: apenas un centímetro aquí o allá (más ancho el Volvo XC60, aunque también con algo menos de espacio vertical) que, sin embargo, tienen menos importancia que la versatilidad que aporta al Audi Q5 el poder avanzar el asiento trasero. Es opcional, cuesta apenas 400 euros, y sus 10 cm de recorrido permiten al maletero poder pasar de los 475 l a los 560 l. Eso sí, en esas condiciones el espacio para las piernas de los pasajeros traseros será escaso; apenas el que esperaríamos de un pequeño Audi A1, pese a lo cual está homologado para cinco pasajeros. El de la plaza central no lo pasará bien. Una banqueta más corta y, sobre todo, un túnel de transmisión muy prominente condicionarían la comodidad de modo más acusado que en el caso del XC60. En éste, aunque la comodidad también será cosa de dos, un tercer ocupante lo tendría un poco mejor durante trayectos cortos. En cambio, cuatro pasajeros gozarán de un tratamiento exquisito. No en vano estamos ante dos de los SUV medios premium más interesantes del momento: más innovador uno, más clásico y orientado hacia la carretera el otro, pero magníficos ambos representantes de una categoría, la de los SUV que lejos de estar en decadencia, no deja de ganar popularidad. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-diesel-audi-q5-tdi-volvo-xc60-d4-opiniones

08/10/2017 Si estás pensando en comprar un SUV de gran calidad e infinita tecnología, los nuevos Audi Q5 y Volvo XC60 son, quizás, las dos mejores alternativas hoy. Los enfrentamos y medimos con motores Diesel de 190 CV. El segmento de los SUV no para de aportar interesantes novedades. Tanto los fabricantes generalistas como los considerados premium se han lanzado en los últimos años en una especie de carrera frenética por lanzar más y más modelos de este tipo. En el caso de las marcas premium o de lujo, ocupan un lugar de referencia tanto el Audi Q5 como el nuevo Volvo XC60, que enfrentamos en versión Diesel 2.0 TDI 190 CV quattro (el Q5) y D4 190 CV AWD (el XC60). Tanto el Audi Q5 como el Volvo XC60 mantienen un estilo de gama muy marcado. Más familiar el del Audi, cuyos diseñadores van evolucionando de una manera sutil aunque firme el diseño en cada uno de los modelos que van renovando, manteniendo así la continuidad en el éxito. El Volvo, por su parte, marca una ruptura con su anterior entrega y adopta la plataforma y el diseño estrenados en el S90, más elegante y con un interior rompedor. Los tradicionales botones han sido sustituidos por una gran pantalla táctil multifunción que si bien sí obliga a un tiempo de adaptación y no resulta del todo fácil de manejar en marcha, sí cuenta con un eficaz control por voz que gestiona climatización, entretenimiento y navegación, entre otros. . PRESTACIONES Audi Q5 2.0 TDI 190 quattro Volvo XC60 D4 190 AWD Acel. 0-100 km/h 8,7 s 9,1 s Acel. 0-1000 metros 30,36 s 30,44 s Sonoridad 100 km/h 62,3 dBA 64,6 dBA Sonoridad 120 km/h 65,4 dBA 67,9 dBA Frenada desde 140 km/h 68,2 m 73,31 m Peso en báscula 1.977 kg 1.933 kg . Visualmente, el Volvo XC60 puede dar una imagen de mayor rotundidad que puede hacerle parecer más grande, más SUV, que el Audi Q5. Esa sensación puede quedar reforzada por un marco de la puerta más marcado, que para vencerlo e introducir los pies en el habitáculo obliga a levantar los pies nada menos que 4 cm extras, si bien apenas hay diferencias de 1 cm en cuanto a la altura al asfalto o al piso del coche que vayamos a ir sentados. Sí ofrece el Volvo XC60, en cambio, una mejor capacidad off road, con un ángulo de aproximación algo más favorable, pero sobre todo con una suspensión con algo más de recorrido en ambos trenes y, sobre todo, una altura libre al suelo de todo terreno «de verdad», nada menos que 26 cm que dejan en evidencia a los buenos 22 cm del Audi (los dos con suspensión neumática opcional por 2.839 y 2.835 euros respectivamente). Audi Q5 TDI y Volvo XC60 D4: comportamiento Ambos cuentan con una variedad de equipamiento tan amplia que desde su capacidad prestacional hasta su conducción van a verse influidas por la dotación que se haya incorporado. En este caso, tanto Audi como Volvo habían «echado el resto» al configurar las unidades de pruebas e incorporaban suspensión neumática, llantas de 20” de diámetro con neumáticos de perfil ultrabajo, cambios automáticos, asientos opcionales multicontorno… de forma que podemos valorar cómo estos coches pueden llegar a ser más que como son de base. Y el resultado es, simplemente, magnífico, aunque condicionado por el sobrepeso de ese equipamiento tanto en cuanto a consumo como en términos de agilidad. Pese a todo, estos motores Diesel hacen gala de un comportamiento excelente, con un empuje notable y sus posibles carencias a bajo régimen, si las hubiera, filtradas por sus excelentes cambios automáticos, algo más rápido el del Audi, que también se asemeja más en su conducción a una gran berlina. Pese a todo, la igualdad es máxima en cuanto a aceleración y recuperación de velocidad y, si bien los dos quedan ligeramente por detrás del excepcional Mercedes GLC con su motor de doble turbo, ambos se mueven en unas cifras tan destacadas como las sensaciones que se viven al volante. . CONSUMOS Audi Q5 2.0 TDI 190 quattro Volvo XC60 D4 190 AWD Consumo en ciudad 7,8 l/100 km 7,9 l/100 km Consumo en carretera 6,2 l/100 km 5,9 l/100 km Consumo medio 6,8 l/100 km 6,7 l/100 km . FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-diesel-audi-q5-tdi-volvo-xc60-d4-opiniones

Como ha cambiado todo y más que cambiara.

Gracias a ti también @procesos.

Muy buen aporte. Salu2.

Volkswagen Arteon (2017) | Impresiones de conducción Hemos probado un Arteon 2.0 TDI 4Motion de 240 caballos, la versión Diesel más potente con tracción total y cambio automático. Dinámicamente me parece un turismo más ágil que un Passat, o que al menos transmite la sensación de ser más certero y preciso a los movimientos del volante. No he probado la versión equivalente del Passat (que es 5445 euros más barata; ficha comparativa) pero, en general, lo recuerdo más corriente más parecido al resto de berlinas de precio más bajo y tamaño parecido al del Arteon. También creo que el Arteon está mejor aislado del ruido de la carretera, aunque esta unidad estaba equipada con doble acristalamiento delantero. Es un coche que le hace las cosas fáciles al conductor para que tenga la sensación de que es muy difícil perturbar su trayectoria. Estas reacciones en carretera contrastan con las que hemos obtenido en la maniobra de esquiva, que no han sido buenas, o no todo lo buenas que suelen ser entre sus competidores y que comento más adelante (ver vídeo más abajo). Que tenga esta capacidad de pasar a gran velocidad por curvas lentas y rápidas con tanta eficacia no significa que sea un coche particularmente divertido de conducir, pero es loable si se tiene en cuenta que, en relación a su tamaño, no es un modelo liviano (pesa 1828 kg). Pocas berlinas tan pesadas se defienden tan bien en una carretera de curvas lentas, posiblemente un BMW Serie 5, equivalente por potencia y tracción, que no por precio (ficha comparativa). Las hay mejores, como el Alfa Romeo Giulia o el Mercedes-Benz Clase C, pero son más pequeños y ligeros. También los hay peores, como el BMW Serie 4 Gran Coupé (al menos, con la configuración que tenía la unidad que probamos durante la misma semana que el Volkswagen), el Renault Talisman o el Škoda Superb. En que el Arteon no sea liviano influye, entre otros factores, que Volkswagen no haya utilizado una plataforma más ligera, fabricada con componentes de aluminio como la del Mercedes-Benz Clase C, el Audi A4 o el propio Giulia. Otro factor curioso es que la geometría de suspensión del Arteon es relativamente sencilla si se compara con sus competidores por precio. Muchos, son técnicamente más complejos: en el eje delantero tiene un esquema de suspensión McPherson en lugar de uno de tipo multibrazo, que en modelos de precio comienza a no ser común (por sencillo y menos costoso). El problema que observo en todos estos detalles es que Volkswagen pide prácticamente el mismo dinero por el Arteon que Audi por el A5 Sportback, que tiene un planteamiento similar y una plataforma técnicamente más elaborada: motor longitudinal, menor peso, esquema multibrazo delantero y tracción total con diferencial Torsen (en lugar de embrague Haldex), que le permiten dar mejores prestaciones y consumo con 22 caballos menos de potencia (ficha comparativa). Además, se puede elegir con motores de seis cilindros cuyo refinamiento supera con creces el de cualquier motor del Arteon. A cambio, es nueve centímetros más corto. Volkswagen Arteon 2017 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com Al agarre en curvas del Arteon afectan favorablemente el tamaño y el modelo de las ruedas de serie: 245/40 R19 con neumáticos Pirelli PZero, que se adhieren muy bien al asfalto seco. Para obtener ruedas equivalentes en un A5 Sportback hay que pagar un mínimo de 2060 euros (las de serie tienen llantas de 17 pulgadas). Opcionalmente pueden ser de hasta 20 pulgadas de diámetro, aunque me parecen totalmente innecesarias. En una conducción relajada el Arteon rueda de forma silenciosa. El motor Diesel suena igual que el de un Volkswagen Golf, lo que lo aleja de una berlina de lujo más exclusiva, pero su ruido llega amortiguado al habitáculo tanto de intensidad como de vibraciones, que no se perciben ni en los mandos ni en los asientos, por lo que nunca resulta molesto. Las prestaciones que da son excelentes. Responde con poco retraso al acelerador a cualquier régimen y empuja con fuerza en cualquier relación. Los adelantamientos se pueden hacer muy rápido en varias marchas porque, salvo en séptima, la diferencia en aceleración no es grande para un adelantamiento entre 80 y 120 km/h (tabla de mediciones). En la siguiente tabla hemos recogido los datos de nuestras mediciones de aceleración, consumo en autovía a 120 km/h y frenada y las hemos comparado con las de algunos modelos que, bien por precio y potencia, bien por tamaño, pudieran ser alternativas. También hemos recogido su peso, para que se puedan obtener mejores conclusiones. . Marca y modelo Peso (kg) Aceleración 80-120 km/h (s) Frenada 120-0 km/h (m) Consumo (l/100 km) Volkswagen Arteon 2.0 TDI 4MOTION 240 CV DSG 1828 4,8 52,6 6,6 Audi A4 3.0 TDI 272 CV quattro tiptronic 8 vel. 1735 3,7 51,4 6,1 BMW 530d Touring 1825 4,4 50,5 6,3 Volvo S90 D5 AWD 1892 5,8 50,9 6,3 . La distancia de frenado ha sido buena, pero no ha estado cerca de las mejores si se tiene en cuenta que incluso el Volvo S90, que es más grande y pesado, ha recorrido menos metros. La resistencia al calentamiento de los frenos sí ha sido muy buena. El tacto del pedal es el habitual de casi todos los modelos de Volkswagen: bastante asistido, de manera que con poca presión es fácil obtener mucha fuerza de frenada. Por eso, en conducción deportiva no es tan fácil modular como lo resulta en un BMW Serie 3 o Serie 5, que tienen un recorrido de pedal que se endurece de forma más progresiva y que ayuda a dosificar la intensidad con mejor sensación de control. Durante la maniobra de esquiva no hemos obtenido un resultado satisfactorio. El Arteon es, ante todo, una berlina y no un deportivo. Sus reacciones en carretera son muy seguras, pero ante un volantazo brusco ha resultado ser sobrevirador. No en exceso, pero sí lo suficiente como para que un conductor poco diestro pueda asustarse y no atine a contravolantear lo justo para llevar al coche por su sitio mientras el control de estabilidad responde. Además, sucede en cualquiera de los modos de conducción que se activen. Las luces de ledes no admiten tacha por eficacia y por dispersión del haz sobre la carretera. No llegan a la precisión de alumbrado selectivo de los faros de un Audi A4, pero dan igualmente un resultado satisfactorio y la impresión de ser unos buenos faros de ledes. La desventaja de muchas de sus alternativas de tamaño parecido pero menor precio es que tienen unos faros con funciones muy limitadas que, a menudo, dan un resultado más pobre que unos buenos faros de xenón. FUENTE: https://www.km77.com/coches/volkswagen/arteon/2017/estandar/informacion/volkswagen-arteon-2017-impresiones-de-conduccion

Entre los sistemas de asistencia a la conducción que tiene el Arteon están sistema de reconocimiento de señales de tráfico y el programador de velocidad activo, que además de mantener la velocidad y una distancia determinada respecto al vehículo precedente, es capaz de mantener al Arteon sin superar el límite de velocidad permitido en la vía (esta información la recoge con cámaras y de la cartografía del sistema de navegación). Los faros de ledes tienen una función de iluminación en curva que, gracias a la información que aporta el sistema de navegación, conecta con antelación el alumbrado correspondiente. El Arteon también tiene lo que Volkswagen llama Emergency Assist que, si detecta que el conductor no interviene en el volante durante un tiempo determinado, reduce la velocidad automáticamente, da varios avisos para que el conductor tome el mando y puede llegar a detener el vehículo en el carril situado más a la derecha (si el tráfico lo permite). Direct Seguros ofrece una póliza a todo riesgo para un Arteon Diesel de 150 caballos con nivel de equipamiento Elegance por 336 euros. Su calidad es buena (6,73 puntos sobre 10) y su relación calidad/precio, muy buena (8,09 sobre 10). Para calcularlo, hemos utilizado el comparador de seguros de coches de km77 y hemos supuesto que el conductor es un varón de 43 años de edad, que reside en Huesca, es autónomo, recorre en torno a 35 000 km anuales, guarda el coche en garaje privado y no ha comunicado siniestros con su anterior compañía, que era AXA. Volkswagen presentó en el Salón del automóvil de Shanghái de 2015 un prototipo similar al Arteon, llamado C Coupé GTE. FUENTE: https://www.km77.com/coches/volkswagen/arteon/2017/estandar/informacion Volkswagen Arteon (2017) | Impresiones del interior Desde el puesto de conducción hay que mirar hacia atrás y fijarse en la caída del techo para saber si se está sentado en un Arteon o en un Passat. El salpicadero es idéntico en ambos modelos y la sensación de buena calidad que transmiten los materiales y el ajuste entre las piezas también. El acceso a la fila delantera de asientos es sencillo y el espacio disponible en ella es grande. Hemos medido 2 centímetros menos de anchura entre puertas y de altura al techo con respecto a un Passat. Es una disminución difícil de advertir y que no representa un problema para las personas de estatura elevada porque la amplitud en esta fila es generosa en todas las direcciones. Los asientos delanteros de los niveles Elegance (imagen) y R-Line (imagen) se distinguen por la tapicería que los cubre y porque en los del R-Line es posible regular, manualmente, la extensión de la banqueta del conductor (no la del pasajero). Ambos asientos son confortables, dan un buen soporte al cuerpo y en el caso del del conductor disponen de dos posiciones de memoria y de función de masaje. Pueden tener calefacción (de serie en Elegance y R-Line) y ventilación. Para entrar en la segunda fila de asientos hay que doblar más el cuerpo que en un Passat porque el techo queda más bajo. En esta fila hay tres plazas y el mismo espacio en sentido longitudinal (es decir, para las piernas) y en anchura que en el Passat. La altura entre la banqueta y el techo es, sin embargo, 4 centímetros inferior. En el Arteon es probable que una persona que mida aproximadamente 1,80 metros toque el techo con la cabeza si se sienta con la espalda estirada y pegada al respaldo. La unidad de Arteon medida no tenía techo solar, un elemento que habitualmente resta unos centímetros a la altura interior. En la fila posterior de un BMW Serie 4 Gran Coupé hay menos espacio longitudinal y anchura (7 y 4 cm menos respectivamente) y 1 cm más de altura. En un Audi A5 Sportback 2012 (todavía no hemos medido la nueva generación, el A5 Sportback 2017) hay 10 cm menos para las piernas, la misma anchura y 2 cm más de altura. Tabla comparativa de mediciones del interior. En la siguiente tabla hay una lista que que ayudan a situarlo entre algunas de sus posibles alternativas, unas más costosas y otras más baratas, pero todas de un tamaño relativamente cercano. . Marca y modelo Longitud (m) Anchura Plazas delanteras (cm) Anchura plazas traseras (cm) Altura plazas traseras (cm) Volkswagen Arteon 4,86 143 138 91 Audi A4 4 puertas 4,73 141 136 92 BMW Serie 4 Gran Coupé 4,64 137 133 89 BMW Serie 5 Berlina 4,94 149 142 93 Mazda 6 4 puertas 4,87 144 141 90 Skoda Superb Berlina 4,86 146 142 91 Volkswagen Passat Berlina 4,77 144 137 92 . El climatizador que viene de serie en el Arteon es de tres zonas: conductor, pasajero y fila trasera. Los ocupantes de la fila trasera tienen dos salidas de aire centrales (al final de la consola), pero no en los pilares. En opción se puede pedir que las plazas laterales tengan calefacción regulable en tres niveles de intensidad. El volumen del maletero es 563 litros, 23 menos que el de un Passat. Es, en cualquier caso, un volumen grande. Entre los turismos (ya sean de cuatro o de cinco puertas) y cuya longitud está entre 4,70 y 4,90 metros, sólo tiene uno mayor el Škoda Superb, con 625 litros y el mencionado Passat (listado comparativo). El maletero del Audi A5 Sportback 2017 y del BMW Serie 4 Gran Coupé tiene un volumen de 480 litros (el del Sportback 2012 también es 480 l). El portón tiene accionamiento eléctrico y función manos libres, es decir, que se puede abrir y cerrar haciendo un gesto con el pie por debajo del parachoques (siempre que se tenga la llave del vehículo consigo). Las formas del área de carga son regulares, por lo que aparentemente es fácil aprovechar el espacio disponible. El piso es plano hasta la zona en la que contacta con los respaldos traseros, donde se eleva unos centímetros (imagen). Bajo el piso hay un kit de reparación de pinchazos, que en opción se puede sustituir por una rueda de repuesto, bien de emergencia, o bien de las mismas dimensiones que el resto de ruedas. Ni la tablilla que esconde el hueco de la rueda ni la bandeja superior del maletero están hechas de una calidad superior a la de las mismas piezas de un Volkswagen Polo. Audi repara más en esos detalles. Los respaldos traseros están divididos en dos partes, en una proporción 60:40. Cuando se abaten quedan enrasados con el piso del maletero gracias a la elevación citada arriba (imagen). A la altura de la plaza central hay una trampilla que comunica el maletero con el habitáculo y que resulta útil para transportar objetos largos y estrechos (como unos esquíes) dejando utilizables las dos plazas laterales. Para colocar dos sillas infantiles hay que agacharse bastante y hay que tener en cuenta que el marco de las puertas traseras tiene una curva pronunciada desde el interior hacia el exterior, por lo que el esfuerzo es mayor que en otras berlinas con un diseño de puertas más amplio. El espacio que queda entre los respaldos delanteros y traseros garantiza un desahogo considerable para alojar las sillas, pero entre las dos no quedará sitio para que se siente un adulto. Como en el Passat, hay dos tipos de instrumentación, una analógica (de serie en el nivel de equipamiento básico) y otra digital (de serie en los niveles Elegance y R-Line). La digital consiste en una pantalla de 12,3 pulgadas de tamaño y 1440 por 540 píxeles de resolución que se ve bien incluso en días luminosos. Con esta instrumentación se puede elegir entre una serie de temas (Clásico, Consumo&Autonomía, Eficiencia, Prestaciones&Asistentes de conducción y Navegación) que cambian la información que se ve en la zona central y en el interior de los indicadores de revoluciones y de velocidad (estos indicadores siempre ocupan la posición izquierda y derecha respectivamente). Los bolsillos de las puertas (de las cuatro) son amplios y están tapizados. La guantera también es amplia, está tapizada y además está refrigerada e iluminada. En un hueco que hay delante de la palanca del cambio hay una superficie con tecnología para la carga por inducción de teléfonos móviles, pero en él que no caben aquellos con una pantalla de más de 5 pulgadas. He probado con un Honor 7, un Samsung Galaxy J5 y un Galaxy S7 Edge y ninguno entró. En mi opinión es un gran fallo de diseño porque lo que impide que quepa un terminal de ese tamaño es simplemente una toma USB que hay en él. Si Volkswagen hubiera colocado esta toma USB en otro lugar, los citados terminales hubieran entrado sin problemas. Los dos sistemas multimedia disponibles se llaman Discover Media (de serie en toda la gama Arteon) y Discover Pro (en opción, imagen). Ambos incluyen la función de navegación vía GPS, pero sólo el Discover Pro tiene el sistema de reconocimiento de gestos. La pantalla táctil del Discover Media mide 8,0 pulgadas y tiene una resolución de 800 por 400 píxeles, mientras que la del Discover Pro mide 9,2 pulgadas y tiene una resolución de 1280 por 640 píxeles. Hemos probado el Discover Pro y nos ha parecido un sistema correcto por sensibilidad al tacto y rapidez de respuesta, con la habitual facilidad de uso de los sistemas multimedia de Volkswagen. El sistema permite cambiar entre las dos páginas del menú principal, cambiar de emisoras, ver fotos y poco más. La única ventaja que le vemos con respecto a hacerlo deslizando el dedo por la pantalla es que al no tocarla se ensucia menos. FUENTE: https://www.km77.com/coches/volkswagen/arteon/2017/estandar/informacion/volkswagen-arteon-2017-impresiones-del-interior

07/10/2017 Volkswagen Arteon (2017) | Información general Volkswagen Arteon 2017 - Prueba (test) | km77.com El Volkswagen Arteon es una berlina de cinco puertas y cinco plazas. Mide 4,86 metros de longitud, 1,87 m de anchura y 1,45 m de altura. Si bien es más grande que un Volkswagen Passat, no es más amplio. El maletero es más pequeño y sus cualidades dinámicas son mejores porque es un turismo particularmente ágil y estable en cualquier tipo de carretera. Un Passat es 9,5 centímetros más corto, 3,9 cm más estrecho y 0,6 cm más alto. Un Volkswagen CC mide 6,0 cm menos de longitud, es 1,6 cm más estrecho y 3,3 cm más bajo (ficha comparativa). El habitáculo del Arteon es prácticamente idéntico al del Passat. La diferencia más notable está en la pérdida de altura libre entre los asientos y el techo (el espacio para las piernas y la anchura entre puertas no cambian; mediciones del interior). En la fila trasera esta pérdida de altura es de 4 centímetros, lo que hace que una persona de 1,80 metros de estatura no pueda estirarse como en un Passat. El volumen del maletero es 563 litros, mientras que el del Passat es 586. Más información sobre el habitáculo y el maletero en las impresiones del interior. La versión más asequible en este momento tiene un motor Diesel 2.0 TDI de 150 CV y un cambio automático DSG. Cuesta 41 795 euros, un precio que queda a medio camino entre el de un Passat y un BMW Serie 4 Gran Coupé. De ellos, el Arteon es el que tiene el equipamiento de serie más abundante (ficha comparativa). Con el motor de gasolina de 2.0 TSI de 280 CV cuesta 51 170 euros, casi lo mismo que un A5 Sportback de 252 CV y mucho más que un Opel Insignia Grand Sport de 260 CV (ficha comparativa). En este enlace se puede consultar el precio de todas las versiones del Volkswagen Arteon y su equipamiento. Aunque durante la presentación internacional no tuvimos la impresión de llevar un coche distinto a un Passat, tras probarlo con más tiempo ambos hemos concluido que sí hay diferencias (Impresiones de conducción). Es un vehículo con un aislamiento acústico muy bueno (las unidades que hemos probado tenían cristales laminados opcionales) y con una suspensión confortable. Hay tres sistemas de suspensión, uno convencional con amortiguadores de dureza fija y dos con amortiguadores de dureza variable. Estos dos últimos se llaman DCC «básico» (el que hemos probado) y Chasis R DCC. El Chasis R DCC rebaja la altura de la carrocería 5 milímetros con respecto al suelo y tiene un ajuste ligeramente más firme. Como novedad en Volkswagen, la suspensión DCC del Arteon permite variar la dureza de los amortiguadores, además de con los perfiles de conducción Comfort, Normal y Sport, con una barra deslizable (a través del sistema multimedia) que amplía el rango de selección a 15 posiciones diferentes, desde Comfort+ a Sport+. La diferencia entre los extremos es muy evidente. En el modo más confortable esta suspensión suaviza muy bien las ondulaciones del asfalto y los baches que no producen un movimiento muy rápido de las ruedas. Aquellos baches que sí mueven las ruedas con mucha rapidez pueden llegar a sentirse con cierta brusquedad desde el interior. A este respecto nos es imposible determinar cuánto influyen los neumáticos de las unidades probadas, que en unos casos eran en medida 245/35 R20 y en otros 245/40 R19, siempre Pirelli PZero. Además del motor Diesel de 150 CV y el de gasolina de 280 citados más arriba, el Arteon también está disponible con un motor Diesel 2.0 TDI de 240 CV (desde 51 170 euros). En septiembre de 2017, Volkswagen añadió a la gama otro Diesel más —2.0 TDI de 190 CV— y otros dos de gasolina —1.5 TSI Evo de 150 CV y 2.0 TSI de 190 CV—. Todos los motores tienen cuatro cilindros y están colocados en posición transversal, puesto que Volkswagen ha utilizado la plataforma MQB, que es la de motores orientados perpendicularmente al sentido de la marcha. Las posibles combinaciones de caja de cambios manual y automática y de tracción delantera y total se muestran en la tabla que hay debajo de este párrafo. . Gasolina Versión CV Cambio Tracción 1.5 TSI Evo 150 Manual 6 vel./ Automático 7 vel. (DSG) Delantera 2.0 TSI 190 Automático 7 vel. (DSG) Delantera 2.0 TSI 280 Automático 7 vel. (DSG) Total (4Motion) Diesel Versión CV Cambio Tracción 2.0 TDI 150 Manual 6 vel./ Automático 7 vel. (DSG) Delantera 2.0 TDI 190 Manual 6 vel./ Automático 7 vel. (DSG) Delantera / Total (4Motion) 2.0 BiTDI 240 Automático 7 vel. (DSG) Total (4Motion) . Hemos probado con detenimiento el Arteon 2.0 TDI de 240 CV (Diesel) y someramente el 2.0 TSI de 280 CV (gasolina). Las vibraciones que produce el motor Diesel llegan muy atenuadas al interior, apenas se sienten en el volante con el coche parado al ralentí. Y lo mismo sucede con el ruido, que es muy bajo. Con el motor de gasolina las vibraciones son todavía menores y el ruido, aunque puede que no sea muy distinto en cuanto a cantidad, sí nos parece más bonito, más melódico. En nuestra opinión, en este caso el mayor refinamiento de funcionamiento del motor de gasolina no es lo suficientemente grande como para descartar automáticamente la adquisición del Diesel. Ambos motores dan una aceleración grande. Hay tres niveles de equipamiento: Estándar, Elegance y R-Line. El nivel Elegance tiene elementos decorativos que dan al interior y al exterior un toque «lujoso», mientras que el R-Line es de aspecto «deportivo», e incluye, entre otros elementos, unos parachoques específicos. Todos los Volkswagen Arteon tienen de serie faros y pilotos de ledes (con luz secuencial para el intermitente en el caso de los niveles Elegance y R-Line), llantas de 18 pulgadas (son de 19 en Elegance y R-Line y pueden ser hasta de 20 en opción), entrada y arranque sin llave, asientos delanteros con algunas regulaciones eléctricas (Volkswagen los denomina semieléctricos) y detector de fatiga del conductor (Driver Alert System). Opcionalmente puede tener una instrumentación digital (de serie en Elegance y R-Line), un sistema de proyección de información en el parabrisas (head-up display) y un sistema de información y entretenimiento de 9,2 pulgadas llamado Discover Pro. FUENTE: https://www.km77.com/coches/volkswagen/arteon/2017/estandar/informacion

06/10/2017 Un lector nos plantea una duda ante la alternativa del mercado a ofrecer cambios de 10 o incluso más marchas en el futuro. ¿Son efectivos? Respondemos… Un lector, Jaime Álvarez, nos plantea por correo electrónico una duda que muchos de vosotros también nos habéis preguntado más o menos en el último año: “Me gustaría saber por qué Volkswagen al final ha aparcado el desarrollo de su cambio automático de 10 velocidades y si otros fabricantes pretenden seguir su estela”. Respondemos al interrogante Responde nuestro experto técnico Corría 2013 cuando Martin Winterkorn, entonces presidente de Volkswagen, en el marco del Simposio Internacional del Motor de Viena, anunciaba que fabricarían un cambio de doble embrague pilotado con 10 velocidades capaz de soportar unos 56 mkg de par. Ya en 2015 se decía que el proyecto se encontraba en apuros por su complejidad técnica y elevados costes, algo que recientemente ha confirmado Fiedrich Eicher, jefe de motorización de Volkswagen, al anunciar el cese de su desarrollo ya que dicho cambio pertenece a una «filosofía que ha pasado a la historia», donde mayor es mejor, en un momento en el que la apuesta por la electrificación es total. Pero Volkswagen tampoco fue la primera en anunciar un cambio de 10 velocidades, antes lo hizo Hyundai, y también se apuntaron a la moda Honda y los Grupos GM y Ford con un desarrollo conjunto, con el deportivo Camaro y el pick-up Ford F-150 como encargados de su estreno antes de su implantación en aproximadamente una decena de modelos por su versatilidad; con transiciones en el cambio suaves y una rapidez de 100 milisegundos. Sin embargo ha sido Lexus, con sus LC y LS, la primera en ponerlo en escena. Todos ellos con cambios automáticos por convertidor de par y no de doble embrague como en el que estaba inmersa Volkswagen. Ya con el primer cambio de 9 velocidades, el ZF9HP para motores delanteros transversales, estrenado por Land Rover, se hablaba de dónde estaba el límite en el número de marchas. Lo cierto es que cuantas más velocidades tenga un cambio, en teoría, mejor se podrá aprovechar la potencia de un motor y su eficiencia, pero todo tiene un límite y muchos ingenieros, «ahora», dicen que así es el actual de 10 velocidades; con dos primeras velocidades con desarrollos cortísimos para remolque —bienvenida F-150— y las dos últimas larguísimas para bajar consumos y de uso casi exclusivo en cuesta abajo o cuando el coche pretende mantener cruceros a alta velocidad en terreno favorable. Pero no hay que olvidar que más marchas, pese a la compacidad de los dispositivos modernos, equivalen a mayor tamaño, peso y superiores fricciones. Como en casi todo, el equilibrio es lo más importante y no siempre «mayor es mejor». FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/pregunta-duda-eficaces-coches-cambio-10-marchas-velocidades

Es un buen coche, a disfrutarlo!

Ese 'reportaje fotográfico' en el hilo de fotos de nuestros A6.

Para mí en 19 son las que me gustaron. Esas pegatinas le van muy bien, yo me lo pensare....

Gracias por la información y el vídeo.

Se nota y te está quedando muy wapo.

Mira este hilo, es del A4/b9 quizás te valga. PUNTEA AQUÍ.

Audi A7 Sportback 2019: primeras imágenes . . . .

. . . Audi A7 Sportback 2019: primeras imágenes .

. . Audi A7 Sportback 2019: primeras imágenes . .

Audi A7 Sportback 2019: primeras imágenes . . . .

. . . Audi A7 Sportback 2019: primeras imágenes .

. . Audi A7 Sportback 2019: primeras imágenes . .

Audi A7 Sportback 2019: primeras imágenes En 2019, estará lista la nueva generación de la berlina Audi A7 Sportback, que tomará como gran punto de partida el nuevo A8. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/audi-a7-sportback-2019-fotos . . . .

05/10/2017 El próximo Audi A7 Sportback llegará al mercado en 2019 y elevará todavía más el listón de las superberlinas de estilo deportivo. Aquí tienes los primeros datos e imágenes. Algunos medios digitales se han hecho eco de un Audi A7 Sportback en miniatura, un juguete a escala que parece adelantar cómo será la próxima generación de la berlina alemana, pero que nosotros te anticipamos de una forma más real en la imagen generada por nuestro ilustrador Schulte. Audi A7 Sportback: espectacular y semi-autónomo El próximo Audi A7 Sportback aprovechará la misma plataforma MLB Evo del nuevo Audi A8, pero tendrá un estilo mucho más osado que éste. Su carrocería se ha perfilado con una gran dedicación para presentar importantes mejoras aerodinámicas, pero también para reducir al máximo el peso. Sus líneas recuerdan a las del Audi Prologue Concept. La parrilla delantera hexagonal del Audi A7 Sportback que verá la luz en 2019 será más ancha, y en su frontal también destacarán unos faros más delgados, de forma que transmitirá un aspecto mucho más moderno que el actual A7. Visualmente, debería encajar muy bien por debajo del nuevo Audi A8 con el que compartirá igualmente numerosa tecnología, incluidos un montón sistemas de ayuda a la conducción dirigidos a la conducción semi-autónoma. Audi A7 Sportback: también eléctrico En la parte posterior parece probable que el nuevo Audi A7 Sportback presente una franja de luz continua similar a la que estrena el nuevo Audi A8. Además, los planes de futuro de la marca alemana pasan por ofrecer versiones eléctricas de sus modelos. Por ejemplo, empleando la misma plataforma está previsto que en 2018 Audi presente un nuevo Q6, un SUV eléctrico de gran tamaño con una potencia de 500 CV y alrededor de 600 km de autonomía. Esta nueva arquitectura también la aprovechará más adelante el nuevo coupé familiar para rivalizar directamente con el Tesla Model S. Y, por supuesto, tampoco faltará en la gama un nuevo Audi RS 7 que incluirá detalles especiales para remarcar su gran deportividad, con grandes tubos de escape de forma oval en la parte trasera que subrayarán su identidad, frenos cerámicos de carbono y bajo el capó es probable que conserve el V8 de doble turbo de 4,0 litros del modelo actual, con un tope de potencia superior a los 600 CV. Es posible que en el próximo Salón del Automóvil de Los Ángeles conozcamos más detalles del próximo Audi A7 Sportback. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-a7-sportback-2019