Ocio

Lo dicho... yo hubiese hecho lo mimo que tú, no hubiese dejado el coche así, el verlo te recuerda a diario lo ocurrido, por lo tanto un acierto.

02/10/2017 Las ventas de gasolina sobrepasan por primera vez al Diesel en Europa Los europeos están cambiando de parecer respecto al combustible de sus vehículos: por primera vez en casi una década prefieren la gasolina. Los mensajes de las distintas administraciones europeas alertando sobre la mayor contaminación de los vehículos con motor Diesel sobre los gasolina está surtiendo efecto. Los datos de ventas del primer semestre de 2017, publicados por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), indican un claro aumento de las matriculaciones de coches de gasolina en el Viejo Continente. Más gasolina… y más combustibles alternativos Desde 2009, la balanza del mercado automovilístico europeo no se inclinaba claramente hacia las matriculaciones de vehículos gasolina; hasta este año, el Diesel era el combustible favorito de los conductores. Sin embargo, los primeros seis meses de 2017 han traído el cambio. El 48,5 por ciento de las ventas han sido de vehículos con motor gasolina, lo que significa un 2,6 por ciento más que en 2016 y la menor brecha porcentual registrada desde 2009. Al tiempo que la demanda de vehículos de gasolina aumenta, la de Diesel decrece. En 2016 supuso el 50,2% del total, frente al 46,3 por ciento de los gasolina. En el primer trimestre de 2017 se aprecia el cambio de tendencia: se han vendido 152.323 coches Diesel menos que en 2016. Los gustos de los consumidores también repercuten en el resto del mercado y en los vehículos con combustibles alternativos. Los eléctricos, híbridos y de gas natural han aumentado sus porcentajes de ventas: actualmente suponen un 5,2 por ciento del total del mercado, un incremento de un 35% respecto a 2016. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/mas-ventas-gasolina-diesel-europa

02/10/2017 - Trucos/Consejos Un lector nos plantea como duda la respuesta que le dio un mecánico al averiarse el turbo de su coche. Le contestamos y le damos todas las explicaciones. La pregunta del lector, Josep Cunillera, es la siguiente. “Tengo un Skoda Octavia TDI RS y se le ha averiado el turbo con 63.000 km. El mecánico me dice que ha sido porque estuve pie a tabla por la autopista unos 20 km y, al parar para pagar en el peaje, el motor se paró ya que lleva el sistema Start/Stop. ¿Puede ser esa la razón? Y si es así, ¿cómo es que con la cantidad de electrónica que llevan no tienen algún sensor, o lo que sea, para indicar al Start/Stop que no se active”. Responde nuestro experto técnico Preguntas que si puede ser esa la razón y, efectivamente, tal como te cuenta tu mecánico todo apunta a que el turbo se haya roto justamente por eso que cuentas. Pero vayamos al detalle. Cuando circulas con una alta solicitación de régimen del motor (da igual que vayas con el pie a tabla en s..ta, que lo hagas en segunda a 60 km/h), el turbo está girando a una velocidad muy alta. Según fabricantes como Garrett, sus turbos llegan a girar en algunos motores a velocidades de hasta 280.000 rpm por efecto de los gases de escape para impulsar aire hacia el motor; aunque lo normal es que lo hagan de unas 150.000 a 190.000 rpm. El problema está en que turbina y compresor cuentan con un rotor que se mueve con los gases de escape para impulsar aire hacia el cilindro y están unidos por un eje, que es el eslabón más débil de la cadena. Si paramos el motor inmediatamente tras haber estado girando mucho tiempo a un régimen muy alto, el turbo va a seguir girando sin lubricación durante unos instantes, lo que puede conllevar que el eje se rompa. Para evitarlo, efectivamente, los coches llevan un sistema de protección que, igual que evita que el sistema Start/Stop actúe en distintos casos —por ejemplo, cuando la climatización debe seguir funcionando o si detecta que el capó está abierto...—lo debería hacer también en circunstancias como las que describes. Por tanto, lo que da la impresión que ha debido fallar en tu coche es justo ese control electrónico que tú has echado en falta y que, efectivamente, tú coche tiene. De modo que si solo se ha efectuado la reparación del turbo, sin más, bien puede volver a ocurrirte lo mismo en circunstancias parecidas en el caso de que no soluciones el problema del sensor. Aun así, y como medida de protección, tras una desplazamiento a ritmo rápido, una recomendación habitual es al detenerse (generalmente, en un peaje o en una gasolinera), mantener el motor en marcha, al menos, durante un minuto para que se produzca esa lubricación y la consiguiente refrigeración, indispensables para el turbo. Con esa sencilla operación, vas a impedir que el aceite se carbonice alrededor del eje, craqueado que acabará erosionando esa zona y generando la rotura. Si, en tu caso, hubiese sido la primera vez que ocurre lo que cuentas, lo más seguro es que no le hubiese pasado nada a tu turbo, pero si lo has hecho más de una vez... En todo caso, has de saber que, incluso aunque no mantengas el motor arrancado tras haberle dado «caña», lo normal es que los coches más modernos tengan un sistema que siga haciendo que el turbo se lubrique y refrigere girando a muy pocas vueltas. Es decir, una bomba de aceite eléctrica que sigue funcionando cuando el motor está apagado para que el turbo mantenga lubricación. Si un coche no tiene este tipo de bomba, siempre se puede instalar un turbo timer. Este sistema mantiene el motor en marcha de forma autónoma durante un tiempo determinado, lo que permite quitar el contacto y cerrar las puertas, sin peligro de que no haya lubricación. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/pregunta-duda-averia-turbo-acelerador-razones

. . Audi RS3 Sedán, un cohete deportivo . .

Audi RS3 Sedán, un cohete deportivo , , , ,

. . . Audi RS3 Sedán, un cohete deportivo .

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Prueba: Audi RS3 Sedán, un cohete deportivo Ya hemos probado el nuevo Audi RS3, en carrocería Sedán y con la última evolución del icónico motor de 5 cilindros de la marca. Con 400 CV de potencia, lo sometemos a todas las mediciones de nuestro Centro Técnico. Así corre… FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/audi-rs3-sedan-prueba-fotos . . . .

02/10/2017 Segunda aplicación del nuevo 5 cilindros, el icónico motor con el que Audi marcó un antes y un después en competición y forjó los cimientos de sus deportivos. Conclusión: efectividad máxima en el nuevo RS 3. Tuno para el Audi RS 3. Luego caerá en manos del SUV RS Q3. Si ya nos has leído, sabrás este motor de 5 cilindros que no es una evolución sin más de la anterior versión de 367 CV, sino un motor enteramente nuevo. Los parabienes llegan a muchas áreas: más frugal, más deportivo y más explosivo ahora con 400 CV también más agradables que nunca. Es, por cierto, la primera vez que Audi lo combina en la carrocería Sedán del A3, tal vez con la intención de ampliar mercados —China o USA—, tal vez para que el BMW M2 se vea verdaderamente acosado. Sin duda, era y es para Audi una de las referencias a batir, aunque podría abrir nuevos horizontes porque vaya nivel de prestaciones y efectividad. Y es que, no sólo al M2, ahora en inferioridad de caballos frente al de Audi, sino a coches mucho más potentes como el BMW M4 o el C 63 AMG bate este nuevo Audi RS 3 en las principales mediciones de aceleración: bajar a cotas inferiores a los 4 segundo en el "sprint" corto y a poco más de 22 segundos en el largo son palabras mayores. Está claro que no es todo motor, sino, para estos ejercicios, trabajo en equipo de transmisión —rapidísimo cambio automático S-Tronic de 7 marchas— y tracción total. Motor con "mil" caras, perfectamente adaptado a la ciudad a condición, eso sí, de un elevado consumo de combustible; agradable conjunto "rutero" para meterse entre pecho y espalda un viaje a velocidad legal, donde la evolución técnica se demuestra con casi un par de litros de mejora en consumo respecto a la anterior versión con carrocería Sportback. . CONSUMOS Audi RS3 Sedán Consumo en ciudad 9,2 l/100 km Consumo en carretera 6,9 l/100 km Consumo medio 7,8 l/100 km . Pero, sobro todo, resulta temperamental este motor de cinco cilindros cuando le buscas las cosquillas, siempre acompañado de una calidad melódica digna de Axl Rose, el vocalista de Guns N´Roses; dicen que la mejor voz masculina, la de mayor "rango dinámico", aunque su "quebradizo" despertar te recordará inicialmente a "nuestro" Sabina. Segundos después de arrancar, sonido metálico, ronco progresar y un último toque de agudos en su progresión final, aderezado con explosiones de escape en cada cambio de marcha. Sublime. Cohete RS3 La fiera no es que despierte pasadas las 4.500, pero es a ese régimen cuando verdaderamente te das cuenta de lo que llevas entre manos y cuando las cosas tal vez empiecen a pasar demasiado deprisa. Tampoco su límite está a esas casi 6.000 rpm en el que anuncia cotas de potencia máxima. Más allá, queda mucho motor por exprimir, bien a máquina, bien "a mano", con el selector secuencial en el perfil de conducción Dynamic, respetando las órdenes del conductor para subir de marcha, pero es entonces cuando descubres la excelente afinación del S-Tronic en su "otro modo", el totalmente automático. Por cierto, cambio que ha aguantado una semana de duro trabajo sin dar el más mínimo síntoma de fatiga. Y menos aún se han resentido los frenos porque nuestra unidad equipaba el kit de carbono. Aunque con ellos este RS3 no la logrado batir las distancias conseguidas por el TT RS con discos de acero y rueda opcional de 20 pulgadas —65,4 metros—, al menos, tu cabeza va a poder trabajar con una variable menos: su capacidad de frenada está asegurada, y eso es muy importante en un coche no tan rápido, sino tan veloz. . PRESTACIONES Audi RS3 Sedán Acel. 0-100 km/h 3,76 s Acel. 0-1000 metros 22,07 s Adelantamiento 80-120 km/h 2,55 s Sonoridad 100 km/h 67,9 dB Sonoridad 120 km/h 69,3 dB Frenada desde 140 km/h 71,3 m Peso en báscula 1.571 kg . De curva a curva De las rectas, preocúpate sólo en mirar el horizonte, porque se pueden acabar antes de lo que piensas. Aquí, el RS3 demuestra comportarse con una tranquilizadora precisión y aplomo de tiralíneas. Incluso, con un confort no ya razonable, sino mucho más que eso aun cuando pisa con firmeza. Excepcional trabajo también de la amortiguación magnética pilotada. El Audi RS 3 Sedán suma amplitud y una capacidad de maletero más que razonable y tienes un deportivo óptimo para viajar con cuatro pasajeros. Pero es turno de explorar lo que verdadero esconde y exige este RS: radicalidad y sensatez, mucho sentido común. Como toda la familia RS, deportivo de fácil doma, pero este potro ha salido más salvaje que nunca. De uno a otro giro gana velocidad de vértigo y tanto su rápida dirección como su eje delantero calzado con rueda de mayor sección y menor perfil que las traseras aportan una altísima direccionalidad. . ESPACIO Audi RS3 Sedán Anchura delantera 139 cm Anchura trasera 132 cm Altura delantera 90-97 cm Altura trasera 87 cm Espacio para piernas 71 cm Maletero 335 litros . Lo sientes ágil, muy natural, pero también mucho más "mecánico" que anteriores RS. La tracción es completamente variable en función del modo de conducción y cuenta con la incondicionable ayuda del efecto vectorial mediante frenos, logrando no ya que su eje trasero sea participativo, pero sí que su cintura sea tremandamente ágil, Chasis íntegro, en su máxima expresión, con margen para cerrar el giro o corregir levantando con cierta garantía el acelerador en pleno apoyo, porque lo que se dice deslizar, es más que probable que las cuatro ruedas se desplacen ligeramente de su trayectoria a que lo haga descaradamente uno de sus trenes. Igualmente, quattro implica una otra ventaja adicional, por más que haya 400 CV que transmitir al suelo. Mayor velocidad de paso por curva, poder anticipar la aceleración, aporta efectividad en condiciones adversas y, no nos engañemos, también puede compensar la falta de manos para quienes quieren conservar este icono hasta la eternidad. En definitiva, el Audi RS 3 Sedán es el último de una era que plasmamos en las siguientes páginas, motor de hitos que rompe una nueva barrera, 400 CV de puro rendimiento y fantasía que aportan alma al nuevo cuerpo en el que Audi ofrece su RS 3. Deportivo no sólo capaz de hundir a la flota de rivales, sino de batir a modelos de la talla de un M3. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-rs-3-sedan-deportivo-opiniones

Lo importante es que te haya quedado bien y estés satisfecho.

Bienvenido a este Subforo. Como ya te han comentado, no vendría mal unas fotos de tu A6. Salu2.

Gracias @gonchito.

. . . AI Piloted Driving del Audi A8 .

. . AI Piloted Driving del Audi A8 . .

AI Piloted Driving del Audi A8 . . . .

29 de septiembre de 2017 Probamos el sistema AI Piloted Driving del Audi A8, el primer coche del mundo capaz de conducir 'solo' Audi confía en convertirse en el primer fabricante del mundo en ofrecer comercialmente un sistema de conducción autónoma de serie de nivel 3, en el que el vehículo puede asumir completamente –aunque temporalmente, y sólo en determinadas circunstancias– la responsabilidad de la conducción. El Audi AI Piloted Driving es un sistema de conducción autónoma del que va a poder disponer el nuevo Audi A8, que se va a presentar a finales de año. Esto va a convertir a Audi, si ningún otro fabricante se adelanta, en la primera marca en ofrecer un sistema de conducción autónoma de Nivel 3. Esto significa que, en determinadas circunstancias muy bien definidas, el vehículo se va a poder hacer cargo por completo de la conducción, tanto a efectos prácticos (el conductor se podrá dedicar a otras tareas) como jurídicos (si se produce un accidente por un fallo en el sistema, será el fabricante y no el conductor el responsable). Para explicarnos cómo consigue conducir solo y demostrarnos qué tal funciona, Audi nos ha invitado a uno de los mayores festivales de atascos de Alemania: los que se organizan cada tarde en los nudos de autopistas cercanos a la ciudad alemana de Düsseldorf, situada al noreste de Alemania. Esas circunstancias 'muy bien definidas' son las siguientes: Estar circulando por una autovía o autopista en la que exista separación física entre los carriles de ambos sentidos –es decir, tengan una mediana. Debemos estar circulando en un atasco... es decir, con varios coches circulando por delante nuestro. La velocidad debe de ser interior a 60 km/h. Dicho de otra forma, el Audi A8 será capaz de conducir 'solo' en atascos de autopista. Su conductor podrá quitar los pies de los pedales, soltar el volante y dedicarse a cualquier otra cosa, como por ejemplo ver una película o consultar el correo. Sin embargo, el conductor debe permanecer en su asiento y preparado en todo momento para retomar la conducción una vez que las condiciones en las que el Audi AI Piloted Driving es capaz de conducir de forma autónoma. Por lo general, esto significa que una vez que la velocidad de la corriente circulatoria supera los 60 km/h, o que se va a acabar la autopista (por ejemplo, porque llegamos a un cruce regulado por semáforo a la entrada de una ciudad), el coche requiere al conductor para que retome los mandos, algo para lo que dispone de unos quince segundos. Si no lo hace, el coche trata de llamar su atención tensando los cinturones y pegando unos frenazos leves y, si todo falla, asume que le ha pasado algo grave y detiene el coche de forma segura, activa las luces de emergencia y llama al 112. Como el conductor tiene que estar preparado para tomar el control en cualquier momento, el Audi AI Piloted Driving incorpora una cámara en la instrumentación que monitoriza la 'disponibilidad del conductor', comprobando que, por ejemplo, no cierra los ojos porque se ha quedado dormido. Eso no significa que el Audi AI Piloted Driving sea capaz de llevarnos de un punto a otro. De hecho, este sistema está diseñado sólo para circular en atascos y cuenta con muchas limitaciones. No funciona, por ejemplo: Si la autopista no tiene medianas de separación. Por encima de 60 km/h Si no estamos en un atasco Si nos acercamos a una bifurcación El sistema no es capaz de cambiar de carril de forma autónoma Si en algún momento el sistema 'se siente inseguro' y considera que ya no se dan las condiciones para la conducción autónoma Durante nuestra prueba, recorrimos alrededor de 25 km en atascos, y el sistema sólo se desconectó en dos ocasiones. La primera, porque un coche de un carril adyacente se acercó demasiado a nosotros. La segunda, porque nuestro conductor, Simon Ulbrich, encargado del departamento de automatización de la conducción de Audi, decidió intervenir y tomar el control del vehículo cuando una furgoneta realizó un cambio de carril muy agresivo justo delante de nosotros, obligando al coche a realizar lo que casi podría denominarse una frenada de emergencia. Si Simon no hubiera intervenido, no habríamos chocado... el sensor LIDAR delantero es tan infalible que se puede asegurar que es imposible que un coche dotado de este sistema choque contra algo circulando a menos de 60 km/h. En este vídeo inferior se pueden ver ambos momentos. Prueba exclusiva del Audi AI Piloted Driving del nuevo A8 El resto del tiempo, el Audi AI Piloted Driving hizo exactamente lo que se esperaba de el: conducir siguiendo al coche de delante, parando y arrancando con suavidad y manejando la dirección con absoluta naturalidad. Apenas habían pasado un par de minutos cuando ya nos habíamos olvidado por completo que era el coche el que se estaba ocupando de conducir. El funcionamiento del sistema es tan bueno que muchos conductores considerarán un auténtico fastidio que se termine un atasco. Muchos estaréis pensando que marcas como Tesla ofrecen desde hace tiempo algo similar al Audi AI Piloted Driving. Sin embargo, existe una diferencia clave: el sistema Autopilot de Tesla, al igual que los asistentes de atascos que ofrecen ya marcas como Mercedes o BMW son sistemas de Nivel 2; sistemas de asistencia al conductor en los que no está previsto que el conductor deje de prestar atención a la conducción en ningún momento, y en los que el conductor es el único responsable de lo que le ocurra a él y a otros usuarios de la vía. Por el contrario, en el caso de un sistema de Nivel 3, el coche es el responsable de la conducción mientras el sistema está activo... y el fabricante garantiza que su sistema no va a chocar contra nada ni a provocar ningún accidente. Desde luego, no podemos emitir un juicio final sobre el sistema sin probarlo antes en condiciones de trafico real en España, un lugar donde los conductores se comportan de manera sensiblemente menos civilizada que en Alemania. Y precisamente, eso de probarlo va a tener que esperar unos cuantos meses (puede que más de un año) porque, aunque Audi tiene el sistema preparado, actualmente la conducción de Nivel 3 es ilegal en Europa: aunque la convención de Viena ha sido modificada para permitir que un coche funcione de forma autónoma a más de 10 km/h (con la condición de que el conductor pueda retomar el control en cualquier momento), la normativa de homologación UN-R 79 (que detalla cómo pueden ser los sistemas de dirección) está reformándose en estos momentos. Si todo va bien, el Audi AI Piloted Driving debería ser legal en Alemania a principios de 2018, e irse legalizando en el resto de países europeos a lo largo de ese año. Aunque ya se sabe que las cosas de palacio... van despacio. FUENTE: http://www.autofacil.es/audi/a8/2017/09/29/probamos-sistema-ai-piloted-driving-audi-a8-primer-coche-mundo-capaz-conducir/40420.html

29 septiembre, 2017 Marc Lichte, jefe de diseño de Audi, nos cuenta como van a evolucionar sus coches Marc Lichte nos explica el estilo del nuevo Audi A8 y nos habla de los futuros modelos de la marca alemana, incluyendo los eléctricos puros. ¿Cuales fueron sus objetivos a la hora de crear el nuevo A8? Queríamos innovar, introducir un nuevo lenguaje de diseño, y hacerlo desde arriba. Durante los últimos diez años hemos estado introduciendo el single frame en toda la gama, con pocas evoluciones. Pero ahora que todo el mundo conoce este diseño, es el momento de dar un gran paso adelante. ¿En un coche como el A8, de tres volúmenes y con proporciones clásicas ¿es difícil innovar en términos de diseño? Es cierto que en este segmento los clientes esperan un sedán clásico. Pero lo hemos hecho más deportivo, con un perfil lateral que recuerda a un cupé. Es más ancho y más bajo, y respecto al gran single frame frontal, es así porque los clientes quieren demostrar un status, esa es la clave. Además sobre los pasos de rueda hemos dejado espacio para meter más músculo, con lo que parece más deportivo y expresa también la tracción total. ¿Por qué esa gran luz trasera transversal? Esta inspirada en el pasado de Audi, en coches como el 100, el 200 o el Quattro. Es una nueva interpretación de alta tecnología. Y lo hace único, lo diferencia de la competencia (no es solo para indicar frenada, para ello tiene iluminación adicional, está iluminada siempre). Este rasgo de estilo será solo para los modelos altos de gama: A8, A7, Q8 y E-Tron. Vista trasera de un Audi 200 de los años 80, con la franja luminosa trasera. ¿Cual ha sido la parte más difícil de diseñar, o de rediseñar? Debo decir que el interior, con el nuevo interface, ha sido una revolución, un gran desafío integrar esta tecnología en un interior tan limpio. Interior del nuevo A8. ¿Cree que los modelos eléctricos deben diferenciarse de los de combustión también por el diseño? Deben ser más extraños o innovadores? Ambos se deben identificar como un Audi a primera vista, pero para los eléctricos queremos superficies más suaves, más limpias. Esto se puede ver en el e-tron Sportback Concept que presentamos en abril en Sanghai. Creo que cuando un cliente compre un Audi eléctrico, también querrá mostrarlo a los demás. El prototipo e-tron Sportback Concept recientemente presentado en Shangai. ¿Qué puede ofrecer a los clientes el nuevo A8 que no ofrezcan sus rivales? En cuanto a diseño diría que es más amplio, y el estilo es más deportivo. Pero diría también que en el nuevo A8 hemos definido un nuevo tipo de lujo. No es el lujo clásico de un Bentley, por ejemplo. Es más limpio y sencillo. Mirando al futuro, ¿como debería ser el interior de un coche completamente autónomo? El A8 está preparado para una conducción autónoma de nivel 3 (avanza solo en atascos), pero en el nivel 4 el conductor ya podrá leer un libro, por ejemplo. Por eso tenemos que pensar que en los coches de nivel 4 y 5, el interior, la arquitectura, cambiará muchísimo. Pero eso es el futuro. ¿Qué opina Marc Lichte de ese futuro? Honestamente, soy un loco de los coches y me gusta conducir, pero si debes viajar de una ciudad a otra, cansado y por autopista, sería bueno poder descansar. ¿Qué modelo conduces? ¿Te gustan los SUV? Mi coche de empresa es un RS6 con una configuración de colores rara, y me gustan los coches con el centro de gravedad bajo… FUENTE: http://revistacar.es/marc-lichte-jefe-diseno-audi/

01/10/2017 / Noticia Esta carrera de aceleración es un poco diferente, aunque realmente interesante. El Nissan GT-R se enfrenta al Mercedes-AMG E63 S y al Audi RS 7 Performance. A menudo estamos acostumbrados a ver al Nissan GT-R enfrentándose a cualquier tipo de deportivo que se precie. Es el referente del segmento y las carreras de aceleración, al igual que los circuitos, son su territorio. Sin embargo, el vídeo que te traigo hoy es un tanto diferente, ya que pondrán a prueba el motor V6 biturbo de 3.8 litros y 570 CV del Nissan GT-R contra el Mercedes-AMG E63 S y el Audi RS 7 Performance. Ambos, tanto el nuevo Mercedes-AMG E63 S como el Audi RS 7 Performance, apuestan por un motor V8 biturbo de 4.0 litros, salvo que le Mercedes entrega 612 CV y el Audi 605 CV, lo que se traduce en 3,4 segundos en el cero a 100 km/h para el primero y 3,7 segundos para el segundo. Además, los dos cuentan con tracción integral, sistema Launch Control y transmisiones automáticas de doble embrague. ¿Apuestas por las poderosas berlinas alemanas o eres de los que aún confía en el deportivo japonés? Dale al Play y descubre al vencedor. Nissan GT-R vs Audi RS7 vs Merc E63 AMG - Drag Races - Top Gear FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/video-nissan-gt-r-vs-mercedes-amg-e63-s-vs-audi-rs-7-performance-167726

Sin tocarlo ya se ve la diferencia de uno al otro.