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Seat 1430 de 1974 . . . .

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09/08/2017 Coches para el recuerdo: Seat 1430 de 1974 Nuevo protagonista en nuestros coches para el recuerdo, modelos clásicos que aún siguen teniendo una gran legión de seguidores. Aquí tenéis una interesante prueba a bordo del Seat 1430 de 1974. Los años 70 del siglo pasado vivieron la llegada de coches míticos. Una de las berlinas más populares en esa época fue el Seat 1430, el protagonista en este artículo de coches clásicos para el recuerdo. A continuación, puedes disfrutar de la prueba original íntegra que se publicó en el número 334 de la revista Motor Clásico. "Antes que decantarse por un coupé, un descapotable o un turbo, Gonzalo prefirió estrenarse en la afición con esta berlina, muy difundida en la primera mitad de los años 70. En este caso concreto, un clásico en condición envidiable y de buen andar. Gonzalo es un tipo con suerte, aunque como dejó escrito el poeta romano Virgilio, la suerte sólo ayuda a los atrevidos. Hace algo más de un año, se desplazó desde Madrid hasta Badajoz con la intención de comprar su primer clásico. Ya tenía decidido que iba a ser un Seat 1430 y lo hizo acompañado por Alejandro, amigo y buen conocedor de la mecánica de dicha berlina de tracción trasera. En la capital pacense, dentro de un taller les esperaba el modelo de color Rojo Amaranto que protagoniza este artículo y que habían visto anunciado para su venta. Les gustó en cuanto lo vieron, pero antes de negociar había que subirlo al elevador y examinarlo en profundidad. Los bajos estaban sanos, la carrocería recién repintada en su color original, correcta la transmisión y el motor renovado a 0 km. Lo había estrenado en octubre de 1974 el que entonces era el jefe de la estación ferroviaria de Badajoz, quien lo guardaba bajo techo, usaba moderadamente y mantenía en el taller mencionado desde que venció la garantía. También habían sido renovados el techo interior, la tapicería de los asientos, el piso enmoquetado y los guarnecidos de nappel de las puertas, todo con sus materiales de origen. Además, la tubería del escape se había sustituido por una Duramax de acero inoxidable, que daba la confianza de que este apartado no iba a causar pegas. Así, este Seat 1430 quedaba listo para seguir utilizándose durante un buen puñado de años, sólo con efectuar los periódicos cambios de aceite, filtros y reglajes oportunos. Precisamente, Gonzalo lo había llevado a la casa de Alejandro una semana antes de que hiciésemos la sesión fotográfica y la prueba. Y es que notaba que la dirección se había vuelto más imprecisa y que el pedal de freno bajaba más de lo habitual. Ambas anomalías quedaron solucionadas, tras ajustar la caja de la dirección y proceder tanto a la sustitución de los latiguillos como a la renovación del líquido de frenos. Con el coche todavía en reposo, en su frontal se aprecian las seis entradas de aire situadas entre el parachoques y la calandra, distintivas de los Seat 1430 “potenciados”. Se nota igualmente que la parrilla tiene exceso de lamas cromadas, ya que en esta serie sólo brillaba la del centro, cruzada por el escudo Seat rectangular. Sus 75 CV, obtenidos al mismo régimen que la versión aparecida en 1969, se conseguían gracias a una cámara de explosión rediseñada, un carburador diferente y un alzado de válvulas incrementado en seis décimas de milímetro, mientras que el árbol de levas conservaba el mismo diagrama 19-48-59-8. Por lo demás, cuando se observa su perfil o su trasera este coche mantiene una estética similar a la que tenía el modelo desde 1971, cuando se le añadieron los cerquillos en los pasos de rueda, las válvulas de aireación en los montantes traseros y los grupos ópticos traseros duplicados. Con el capó abierto, se aprecia que el motor dispone de un acceso cómodo a sus componentes más destacados, como son las bujías, el distribuidor de encendido, la bobina o el carburador, mientras que la caja de cambios queda escondida bajo el tabique de separación con el habitáculo. Eso sí, en este coche llama la atención la funda prestada por un reciente Seat Ibiza, que oculta la batería moderna. “Si hubiese ahora aquellas baterías negras Tudor con su gatito mascota, sobraba la funda”, comenta Alejandro. Después de abrir la cerradura plana de la puerta y sentarme, se agradece la visibilidad hacia todos los ángulos, que sería aún mejor sin esos triángulos derivabrisas cuyo diseño ya estaba desfasado en aquel tiempo. Tacto suave en la funda de cuero del volante, que deja invisible el tradicional aro duro y plasticoso. Enfrente, las dos circunferencias que engloban la instrumentación, formada por un velocímetro que marca hasta 170 km/h y un cuentavueltas con zona amarilla desde 5.500 rpm y roja desde las 6.000. Les acompañan el nivel del depósito de gasolina, un termómetro de líquido refrigerante y cinco testigos. Nos dio por quitar la típica alfombrilla de la época, para que se apreciase el color de la moqueta y quedasen bien a la vista los tres pedales suspendidos. La postura de conducción se puede regular en inclinación del respaldo y en distancia, pero habrá que elegir la alternativa más razonable, porque es imposible quedar satisfecho por completo con ese asiento y ese pedalier. Por el contrario, la mayoría de los mandos están en su sitio lógico, hasta incluso el pomo esférico de la palanca de cambios, situado en el lugar exacto en que lo buscaríamos a ciegas. Al convertirse por ley en equipamiento obligatorio desde enero de 1973, este coche posee de serie cinturones de seguridad en las plazas delanteras y el sistema antirrobo Clausor que bloquea la dirección. Con respecto a este último, no impidió que entonces fuese uno de los automóviles más “tomados de prestado”, dadas sus prestaciones, difusión considerable y aprovechamiento interior. También cuenta con luneta térmica y cristales tintados, dos opciones de fábrica incorporadas en la mayoría de unidades. Al poner el motor en marcha, se apaga de inmediato el testigo de presión de aceite, señal de que la bomba cumple su función correctamente. En una carretera llana y con dos personas a bordo, las dos primeras marchas quedan cortas y enseguida vamos en tercera a 60/70 km/h, para irle tomando el pulso en una ruta solitaria y con curvas ligeras. En esa situación, el coche resulta cómodo y manejable, el motor de balancines y árbol de levas lateral se deja oír y acelera con firmeza a nada que se dé gas. La dirección es tirando a rápida y los cuatro discos de 227 mm consiguen unas deceleraciones intachables, como en un coche del momento presente. En cambio, el paso por una zona bacheada hace que vayamos más despacio, para evitar que el eje rígido trasero rebote con tanta brusquedad. Pocos kilómetros después accedemos a una autovía poco concurrida. Acelerando desde el carril de incorporación, el eje posterior se ha calmado y en un abrir y cerrar de ojos vamos en cuarta al límite legal de 120 km/h reales, gracias a una palanca de cambios precisa y de recorrido breve. En esas circunstancias, el motor gira a casi 4.800 rpm porque lleva calzados unos modernos neumáticos 155/80 R 13. Esta medida es la más cercana a su montaje de serie, pero acortan el desarrollo en un 2,5%. A ese régimen, la mecánica puede aguantar sin riesgo, pero es demasiado alta la suma de ruidos aportados por los remolinos del aire y el motor. Si existiese, ya hubiese engranado la quinta marcha. De hecho, Gonzalo estuvo buscando sin éxito la manera de alargar los desarrollos, algo en lo que también se afanan otros aficionados con clásicos de cuatro marchas. Hasta que encontró la mejor solución, que no es técnica sino de sentido común. Dado que el Seat 1430 se concibió para rodar con agilidad en las antiguas vías de doble sentido, lo gratificante es circular por ese tipo de trazados. Y mejor aún si el firme carece de baches e irregularidades. En este plan, ideal para un coche de uso lúdico, resulta una delicia viajar a los mandos de esta berlina cuya edad supera los cuarenta. Es bien cierto que hay que perdonarle una dirección algo imprecisa y unas suspensiones que se llevan mal con el asfalto descarnado. A cambio, este ejemplar satisface por su brío y por un estado de conservación que entre su Gonzalo y Alejandro se encargan de preservar." . Dato técnico Seat 1430 (1974) Motor Delantero longitudinal, 4 cilindros en línea Cilindrada 1.438 cm3 Potencia 75 CV a 5.400 rpm Tracción A las ruedas traseras Cambio Manual de 4 marchas Velocidad máxima 155 km/h Consumo medio 9 l/100 km . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/seat-1430

Peugeot 309 GTi . . . .

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16/08/2017 Coches para el recuerdo: Peugeot 309 GTi (1986-1993) Protagonista especial en nuestra sección de coches para el recuerdo: el Peugeot 309 GTi. Se trataba de una versión deportiva que le tocó lidiar con coches de la altura del Opel Kadett GSi 2.0 y VW Golf GTI MK2. En una época donde los llamados compactos deportivos eran coches con motor de ciento y pico caballos, antes de la llegada de las versiones de 16 válvulas, el Peugeot 309 GTi destacaba por una capacidad para desenvolverse por carreteras lentas superior a la de sus competidores. Así que, si estás buscando un deportivo de los 80 divertido de conducir, el Peugeot 309 GTi es una compra más que recomendable. Sus cualidades son muy superiores al interés que suscita en el mercado. Ese tipo de coches son los más interesantes para quien quiera un clásico para conducir, más que para revender. Además, es su mecánica es relativamente sencilla y no tiene problemas muy costosos de solucionar en general, al margen de cómo este cada unidad en concreto. No resulta fácil de encontrar un Peugeot 309 GTi de segunda mano ni en los desguaces para buscar repuestos de carrocería. Las piezas del motor y la transmisión se pueden encontrar en otros modelos. Peugeot 309 GTi: algunos detalles El 309 GTi no es un 205 GTi algo más grande y se conduce de otra manera, aunque sólo sea por la dirección más rápida y con asistencia (pocos 205 GTi tuvieron servo-dirección). El 205 tiene una ligera ventaja de prestaciones y no sólo por la diferencia de peso. Aunque no tanto como el 205, el 309 GTi es nervioso de reacciones comparado con las versiones equivalentes de un Ford Escort, un Opel Kadett, un Renault 19 o un VW Golf. Quien quiera llevar un ritmo ligero, mejor que coja el reflejo de acelerar a fondo si sobrevira (sólo en un tracción delantera, claro). Entonces lo llamábamos divertido («da el culo»), ahora le pondrían otro nombre, en eso hemos cambiado. También ha cambiado mucho el coste de producción. En 1987, un 309 GTi sin aire acondicionado costaba el equivalente a unos 12.900 € que, en moneda constante, son unos 19.500 € de hoy. Por ese dinero Peugeot tiene a la venta un 308 de 131 CV; no el tope de gama, como lo era el 309 GTi, pero sí superior en equipamiento y tecnología, como es natural. Peugeot 309 GTi: motor y transmisión El motor del Peugeot 309 GTi sin catalizador tiene el código XU9 D62 (hasta 1990) y D6B2 (hasta 1992). Es igual al del 205 GTi y semejante del Citroën BX y el Peugeot 405 (D6A) y el Citroën ZX (D6E). La principales diferencias están en la inyección y la distribución pero hay muchas piezas que son intercambiables. Es un motor sólido y duradero en general. En 1992 hubo una versión con catalizador, con menos compresión, menos potencia e inyección Bosch Motronic en lugar de la LE2 Jetronic de las versiones sin catalizar. Lo que peor soporta el paso del tiempo en este motor es el caudalímetro y el distribuidor. Lo malo es que, si fallan, tienen síntomas parecidos: mal arranque en frío, ralentí inestable y tironcitos. Entre 1989 y 1991 hubo unidades con problemas en los asientos de válvulas que se notaban en el ruido del motor y en un exceso de humo por el escape. Por lo demás, basta una inspección normal para comprobar su estado. El manejo del cambio era bueno en su momento, aunque con un tacto peculiar (como un poco descoyuntado) las marchas entraban con precisión. Si no es así, posiblemente se deba a que las rótulas y las varillas se desajustan con el tiempo. Corre por ahí la especie de que el cambio necesita aceite multigrado de motor en vez de aceite de transmisión y no es cierto. Eso ocurría en algunas cajas de cambio de las primeras unidades (sólo en 1986), lo mejor es atenerse a las especificaciones del fabricante. Peugeot 309 GTi: su chasis El Peugeot 309 GTi es un coche ruidoso (por mecánica y por aerodinámica), pero hay ciertos ruidos que no son normales. Los «cloncs» en la parte trasera suelen provenir de los casquillos del eje, que se desgastan. Si ese ruido está en la parte delantera, normalmente viene de la articulación de la estabilizadora. Y si al llevar el volante hasta uno de los topes, hay un ruido no uniforme, es posible que la bomba de la servo-dirección vaya a fallar. Además de una comprobación normal de los discos en parado y en marcha, si se nota un retemblor puede ser a causa de las pinzas traseras, que un caso extremo puede producir un desgaste irregular de los discos. Las llantas quedan muy expuestas a los bordillos. Más allá de que tengan mal aspecto, conviene comprobar la presión de los neumáticos por si pierden (sólo si el vendedor no lo ha hecho ante) y que la dirección no tiemble. El 309 GTi es de una época en la que Peugeot se fabricaba sus propios amortiguadores que, aunque no eran de gas, daban un resultado excelente. Conviene no escatimar al cambiarlos porque el coche es sensible a que estén desgastados o no tengan un mínimo de calidad. Peugeot 309 GTi: versiones de carrocería Hubo dos versiones de carrocería: hasta el verano del 89 y hasta el 93. La principal diferencia es que, en el segundo, el borde inferior del maletero estaba al nivel del paragolpes. También se distinguen por los pilotos traseros o la parrilla. El óxido no es un problema mayor que en otros coches de la época. Sin embargo, los repuestos de la carrocería son escasos (nuevos o de desguace). Algunos elementos se pueden aprovechar de versiones con cinco puertas, pero no muchos. En algunos sitios se puede leer que las puertas son iguales que las del 205 GTi y no es cierto. Peugeot 309 GTi: interior y electricidad Casi todos los coches que se vendieron en España tienen el paragolpes delantero con cuatro faros pero hay alguno que sólo tiene dos (antiniebla). Lo que más tendencia tiene a dar problemas en el interior son los mandos para abrir las ventanillas de compás, que son mecánicos. Conviene comprobar que los seis indicadores de la instrumentación funcionan correctamente y que están bien iluminados. Los pilotos traseros de la primera carrocería en ocasiones dejaban entrar agua en el maletero. Para solucionar esto, Peugeot fabricó un kit que ya no está disponible. Peugeot 309 GTi: árbol genealógico - 1985: lanzamiento del Peugeot 309 para reemplazar al Talbot Horizon. El diseño de la carrocería estaba derivado de los prototipo Vera Plus y Vera Profil. - 1986: lanzamiento de la versión GTi, inicialmente con carrocería de tres puertas y, un año después, con la de cinco puertas que no estuvo a la venta en todos los mercados. - 1989: en verano hay una remodelación de carrocería con cambios estéticos y prácticos, además de algunos retoques mecánicos que también afectan al GTi. - 1992: versión con catalizador del GTI, con la potencia disminuida a 122 CV y cambios en el motor. - 1993: cesa la producción de las versiones GTi (8 y 16v). Peugeot 309 GTi: datos técnicos clave . Dato técnico Peugeot 309 GTi (1986-1993) Motor 4 cilindros en línea e inyección electrónica Bosch LE2-Jetronic Cilindrada 1.905 cm3 Potencia 130 CV a 6.000 rpm Transmisión Tracción delantera y cambio manual de 5 marchas Velocidad máxima 185 km/h Aceleración 0-100 km/h 10,5 segundos . Peugeot 309 GTi: modelos coetáneos - Citroën ZX Volcane (1991-1993): más moderno e incluso superior al 309 GTi en estabilidad, aunque no tan rápido por la diferencia de peso. Como el 309, muy recomendable como deportivo. - Ford Escort IV XR3i (1986-1992): mejor acabado que el 309, el XR3i de esta generación no estaba a la altura del 309 GT ni en estabilidad ni en prestaciones, con ningún de las dos motores que tuvo. - Opel Kadett GSi 2.0 (1986-1991): su motor era muy superior al de cualquier competidor por potencia y –sobre todo– por elasticidad. En estabilidad, en cambio, estaba claramente por detrás del 309 o el Golf. - VW Golf GTi MK2 (1984-1991): muy bien acabado, muy estable (no tan ágil como el 309), con un motor elástico y poco potente. Seguramente mejor compra que el 309 GTi aunque cueste más. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/peugeot-309-gti

. . . Audi Q3 2019 .

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AGO 25, 2017 La segunda generación del SUV alemán podría crecer de tamaño, para diferenciarse más claramente del Q2. Además de trabajar en nuevos modelos Q, como el Q8 del próximo año y el Q4, de estética cupé, previsto para 2019, Audi se encuentra inmersa en el desarrollo del Q3 2019. La segunda generación del modelo sustituirá a un vehículo que lleva en el mercado desde 2011, con una actualización en 2015 de por medio. Por tanto, dentro de un par de ejercicios, será un momento perfecto para introducir en el mercado una nueva entrega del todocamino. Por lo que se puede apreciar en las fotos, la fase de pruebas del Q3 se encuentra avanzada, ya que la unidad cazada contaba con todos los elementos de iluminación y la carrocería al completo. Teniendo en cuenta los faros halógenos y las llantas de aleación de tamaño comedido, podría tratarse de una de las versiones más económicas que estarán a la venta... o de una simple maniobra de despiste. Respecto al modelo actual, el Audi Q3 2019 tiene situados los retrovisores exteriores en una posición más baja. Es difícil predecir si esta nueva entrega crecerá de dimensiones, pero podría darse el caso, para diferenciarse con mayor claridad del Q2. En cuanto al diseño, parece que únicamente evolucionará, sin darse una ruptura con el Q3 que hay ahora mismo en los concesionarios. Así ha sucedido con los nuevos Q7 y Q5... Fecha de debut desconocida Al igual que el Q2, el rival del Mercedes GLA y el BMW X1 empleará la plataforma MQB del Grupo Volkswagen. El resultado será un descenso de peso, aun creciendo en tamaño, y más espacio interior. Por su parte, la gama mecánica estará conformada por motores de gasolina y ciclo diésel, todos turboalimentados, de tres y cuatro cilindros. No es descartable la presencia de alguna variante de propulsión ecológica, como un híbrido enchufable. Las variantes más económicas dispondrán de un único eje motriz, el delantero, mientras que el resto disfrutarán del sistema de tracción total quattro, mediante un embrague multidisco. En estos momentos, no está claro cuándo se desvelará el Audi Q3 2019. Desde luego, sería una sorpresa si lo hiciera el próximo mes en Frankfurt. Lo más probable es que aparezca en alguno de los certámenes internacionales del año que viene: Detroit, Ginebra, París... Fotos: Automedia FUENTE: https://es.motor1.com/news/177913/audi-q3-2019-fotos-espia/

25 ago 2017 Marcel Fässler situa al Audi número 5 en lo más alto Andy Soucek entra al top-10 y Dani Juncadella es 23º Fässler vuela en los pianos de Hungría El Hungaroring es un circuito ratonero y apto para ver clasificaciones apretadas. Su poca longitud y la igualdad de los GT3 en las Blancpain Series hacen que la tabla de tiempos en el evento húngaro saque humo. Y, en la jornada de entrenamientos de hoy, así ha sido. Marcel Fässler y Dries Vanthoor han sido los encargados de llevar al peldaño más alto de la tabla al Audi número 5 de WRT. El Audi número 1 de WRT con Enzo Ide y Christopher Mies ha sido segundo, en lo que vuelve a ser una demostración de potencia de la marca germana. En total, 22 coches han sido los que han copado la franja del segundo. A destacar el buen hacer del Ferrari 488 GT3 con número 333 de Rinaldi Racing, que en la segunda tanda libre se ha situado en tercera posición con Daniel Keilwitz y Alexander Mattschull al volante Los entrenamientos libres son poco significativos en las Blancpain GT Series. Ya sea por el tráfico o por la variedad de programas que llevan a cabo los equipos, los cronos suelen variar mucho de un día para otro. La importancia de los mecánicos es clave, pues la igualdad entre coches es patente por el 'Balance of Performance'. Por ello, hay que recopilar buena información en los entrenamientos y transformar dicha información en décimas clave en clasificación y carrera. Los españoles han tenido una jornada tranquila. Andy Soucek ha sido décimo, mientras que Dani Juncadella ha sido 23º, siendo el primer inscrito a más de un segundo del líder. La clasificación se disput*rá mañana a las 09:40 hora española, con la conocida como carrera de clasificación –que otorga puntos- a disput*rse por la tarde, a las 15:50. Ambas se pueden seguir por el canal de Youtube de la categoría. RESULTADOS LIBRES 2 1. Team WRT Audi #5 (Fässler/Vanthoor) 1'42''903 2. Team WRT Audi #1 (Mies/Ide) +0''084 3. Rinaldi Racing Ferrari #333 (Mattschull/Keilwitz) +0''095 4. Grasser Racing Lamborghini #66 (Engelhart/Bortolotti) +0''151 5. Team WRT Audi #17 (Frijns/Leonard) +0''326 ... 10. M-Sport Bentley #8 (Soucek/Soulet) +0''543 ... 23. AKKA ASP Mercedes #88 (Juncadella/Serralles) +1''154 FUENTE: http://soymotor.com/noticias/audi-lidera-una-igualadisima-primera-jornada-en-hungria-938567

. . . Audi A5 .

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26/08/2017 / Artículo de Manuel Reyes La segunda generación del Audi A5 ha seguido los patrones que marcó en su día, el genial Walter de Silva para el primer A5. Audi A5 Coupé 3.0 TDI 218 CV S Line Quattro Constituye todo un ejercicio de autovaloración. Walter de Silva tenía razón cuando afirmó: “El Audi A5 es el coche más bello que jamás he diseñado”. Corría el año 2007, y por aquél entonces Audi causó una auténtica revolución con el lanzamiento de un atractivo coupé, el Audi A5, fruto del genio creador del que fuera jefe de diseño de la marca, Walter de Silva. Con este vehículo la firma de los cuatro aros recuperaba una tradición que refrescó la mente de los buenos aficionados, amantes de los coupés, con la imagen del célebre Audi Coupé de los años “80”. Por otro lado era el fruto de la moderna interpretación de un concepto clásico, el GT o Gran Turismo de toda la vida. Un coupé rápido, cómodo, capaz de acoger a cuatro pasajeros y dotado de una gran elegancia formal, en sintonía con un diseño deportivo. Pero el problema surge cuando llega la hora de renovar automóviles con la impronta del A5, aclamados por un mercado que sabe apreciar lo bello. Todo se puede superar, todo avanza, esencialmente en el campo de la tecnología; pero en materia de creatividad no se pueden aplicar los mismos criterios, no resultarían válidos. Razón por la que los responsables de diseño de esta segunda generación del Audi A5 utilizaron una receta que siempre suele dar buenos resultados: cambiar sí, pero sin que se note mucho. Aunque es un vehículo totalmente nuevo en todo y su carrocería no aprovecha ningún panel ni componente de la anterior, lo cierto es que conserva una gran similitud con el modelo original. Una de las señas de identidad que dotaba de mayor personalidad al primer Audi A5 Coupé era su línea de cintura en forma de onda. Esta segunda generación no solo conserva esta sensual ondulación sino que además la luce de forma mucho más marcada, cobrando aún mayor protagonismo. En lo que respecta al frontal destaca la nueva parrilla hexagonal, propia de las últimas creaciones de Audi, que es una evolución de la anterior con forma de trapecio invertido. Motor V6 diésel de 218 CV Para los amantes de las mecánicas diésel de gran cilindrada, uno de los modelos que propone la gama Audi A5 Coupé es, el 3.0 TDI 218 CV S Line Quattro S tronic, cuyo precio es de 58.670 €. Bajo su capó encuentra acomodo un V6 diésel de 3 litros de cilindrada que desarrolla una potencia máxima de 218 CV. Se trata de un propulsor especialmente dirigido a los amantes de cilindradas generosas que tampoco comulgan con las mecánicas de 4 cilindros. Prefieren, quieren presumir de llevar bajo el capó un 6 cilindros no ya por rendimiento, también por imagen y por el refinamiento que aportan. Extraer 218 CV de una mecánica diésel turboalimentada de 3 litros significa que no va nada “apretada”, con la consiguiente ventaja en lo que a longevidad respecta, sin dejar en el tintero su suave funcionamiento. Respecto a la transmisión, lleva acoplado un cambio automático S tronic de doble embrague con 7 velocidades, dotado de su correspondiente programa sport. Es un cambio que se adapta muy bien al carácter del vehículo, puesto que permite una conducción muy relajada a la vez que responde con prontitud cuando se quiere disfrutar de la esencia deportiva que ofrece. Tan brillante conjunto motor-cambio se complementa con el sofisticado sistema de tracción total permanente Quattro. El sistema Quattro emplea un diferencial central planetario para distribuir inicialmente el par en un porcentaje del 60% a las ruedas traseras y del 40% a las delanteras. En función de la adherencia y de las condiciones dinámicas, el tren trasero puede recibir hasta un 85% de la fuerza motriz, mientras el máximo par que puede percibir el delantero se cifra en un 70%. Por medio del Audi Drive Select se puede configurar el vehículo en función del modo de conducción que se seleccione. Hay disponibles cinco programas: Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency e Individual, que intervienen sobre la respuesta del acelerador, el funcionamiento del cambio automático, el grado de asistencia de la dirección y la dureza de los amortiguadores. El contenido consumo en condiciones normales de uso del vigoroso V6 (4,6 l/100 km en ciclo combinado) puede rebajarse aún más seleccionando el programa Efficiency. Audi virtual cockpit El paquete S Line incluye elementos como, el retrovisor interior antideslumbrante, retrovisores exteriores plegables eléctricamente y calefactables, navegador, Faros led, intermitentes dinámicos, llantas de 19 pulgadas, asistente de aparcamiento, asientos deportivos y paquete exterior S Line. Este paquete exterior potencia el aspecto deportivo del coche sin hacerle perder un ápice de elegancia. Consta de una rejilla gris oscuro con láminas en aluminio mate, paragolpes específicos, umbrales de las puertas con tiras negras en relieve y difusor trasero en gris oscuro mate. En el interior impresiona la configuración del salpicadero, en clara sintonía con el diseño exterior. Su arquitectura horizontal y la línea continua de las salidas de ventilación crean sensación de amplitud. Como novedad incorpora, el Audi virtual cockpit, una pantalla TFT de 12,3 pulgadas totalmente configurable que sustituye al convencional cuadro de instrumentos de relojes. En el centro del salpicadero destaca la pantalla de 8,3 pulgadas del sistema multimedia. A diferencia de otros sistemas esta pantalla no es táctil, con la ventaja que aporta el no quedar manchada con las huellas dactilares. FUENTE: http://www.elconfidencialdigital.com/la_buena_vida/motor/Coupe-TDI-CV-Quattro-Elogio_0_2990700921.html

26/08/2017 El ‘dieselgate’, solo un mal sueño para Volkswagen Recordemos que a finales de 2015 estallaba el ‘dieselgate’. Un caso que tenía el foco en Alemania pero que se propagaría por todo el mundo ya que salía a la luz como Volkswagen había trampeado los resultados de los controles técnicos de emisiones contaminantes en millones de automóviles con motor diésel. Una trampa hecha en vehículos vendidos en los últimos años y que permitía sortear los requisitos de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, ya que los vehículos afectados emitían en torno a 40 veces el límite legal de óxidos de nitrógeno. Un caso que tuvo fuerte impacto en la cotización del fabricante alemán en bolsa y que obligó a que en octubre de 2016 Volkswagen pagara a las autoridades estadounidenses un total de 17.500 millones de dólares a los propietarios y concesionarios afectados mientras que en dicho país se le impuso una multa de 4.300 millones de dólares. Un ‘dieselgate’ que no sólo salpicó a una marca del grupo sino también a otros modelos de otras marcas como el Porsche Cayenne y distintos modelos de Audi (A6 Quattro, A7 Quattro, A8 y Q5). Un escándalo sin precedentes, que puso en el punto de mira a otros fabricantes de vehículos y que obligó a Matthias Müller, presidente de Grupo Volkswagen, a pedir perdón ya que “sólo puedo disculparme ante nuestros clientes. Estamos dando la vuelta a la empresa para que algo así no sea posible de nuevo en el futuro”. Unos escándalos que podían haber hecho tiritar al grupo alemán pero que parece que ha sido sólo un mal sueño ya que según un estudio elaborado por EY sería Volkswagen la compañía del sector de automoción que más beneficio operativo habría logrado en el primer semestre de 201 al obtener un ebitda de 8.916 millones de euros, lo que supone un aumento del 67% respecto al primer semestre de 2016. Es decir, a pesar de todo lo sucedido no sólo mantiene la hegemonía en el mundo del motor sino que la incrementa y parece que nadie osa toserle (al menos de momento) ya que es la corporación automovilística de las grandes en la que más crecen sus resultados. El podio estaría compuesto por la nipona Toyota que obtiene un beneficio operativo de 8.331 millones de euros y que se aleja de Volkswagen no sólo porque crezca sino porque ha visto aminorado su ebitda en un 15%. Por su parte, otra germana como es Daimler logra una mejora de su beneficio operativo de un 43% y alcanza los 7.754 millones de euros, por lo que de seguir así podría adelantar a la japonesa en los próximos años. Un duelo Alemania vs Japón que se decanta a favor del país europeo puesto que las compañías automovilísticas alemanas lograron un beneficio operativo de 22.245 millones de euros (+40%) mientras que sus homólogas niponas alcanzaron los 17.344 millones (-2%) por lo que las diferencias han ido en aumento en los últimos doce meses. En lo que sí gana una empresa japonesa es en el mayor volumen de venta de vehículos ya que Toyota ha vendido un total de 5,12 millones de automóviles (+3%) mientras que en el caso de Volkswagen la cifra es de 4,93 millones (+1%) y cerraría el podio General Motors con 4,68 millones de unidades. FUENTE: https://www.merca2.es/volkswagen-dieselgate-toyota/

25/08/2017 Para algunos, pasar la ITV es un dolor de cabeza por el tipo de vehículos que utilizan, por ello, las estaciones de ITV móviles se presentan como una gran solución. Te contamos todos los detalles. Para la mayor parte de la gente, pasar la ITV es casi rutinario, una revisión a la que acudir cada X años para asegurarnos de que nuestro coche se encuentra en buen estado y es seguro circular con él. Pero, hay para quien la ITV es un verdadero quebradero de cabeza. ¿Conocías la existencia de las ITV móviles? Te damos todos los detalles de un servicio que facilita la vida a más personas de las que pensamos. Es muy fácil pasar la ITV cuando vivimos en una ciudad y tenemos decenas de ellas a unos pocos kilómetros. Incluso, viviendo en un pueblo pequeño, podemos aprovechar la visita a una población de mayor tamaño para pasar la ITV y cumplir con otro tipo de obligaciones, como la compra o papeleos propios de la burocracia. Sin embargo, hay a quienes este desplazamiento les supone un coste en tiempo y dinero muy difícil de asumir o, directamente, imposible de llevar a cabo. Por ejemplo, desplazarse 50 o 60 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta con un vehículo agrícola por carreteras secundarias puede suponer una auténtica locura, ya que, salvo contadas excepciones, no pueden rebasar los 40 km/h a la hora de circular. El mismo caso lo encontramos entre los ciclomotores de dos y tres ruedas inferiores a 50 centímetros cúbicos o aquellos cuadriciclos ligeros (de cuatro ruedas, los mal llamados “coches sin carnet”) que al igual que todos los casos anteriores tienen limitada su velocidad a 40 km/h y no pueden circular por autopistas ni autovías. ¿Qué ofrece una ITV móvil? Para estas situaciones se inventó este sistema. Las empresas que se dedican a ello cuentan con unidades que se desplazan por zonas rurales o a domicilio bajo petición con el único fin de facilitar la revisión técnica de estos vehículos a sus propietarios. De esta manera, se suelen llevar a cabo rutas por distintos ayuntamientos para que aquellos que trabajan en el campo o tengan un cuadriciclo ligero puedan cumplir con sus obligaciones sin perder tiempo y dinero en un desplazamiento que puede hacerse interminable y, además, no arriesgarse a sufrir un accidente, ya que su baja velocidad de desplazamiento puede suponer una complicación para los conductores de utilitarios al uso. Tras hacer una rápida búsqueda por Internet, hemos comprobado que la mayor parte de las empresas que ofrecen este servicio cuentan con un mayor despliegue en la zona norte de España, donde las carreteras son más tortuosas, la climatología suele ser adversa y las poblaciones están más diseminadas que en el resto del territorio nacional, con mayor concentración de casas, poblaciones con más habitantes y más delimitas, lo que facilita la apertura de estaciones de ITV fijas. ¿Qué vehículos pueden utilizar las ITV móviles? Hasta ahora hemos hablado de los ciclomotores, los cuadriciclos ligeros y los vehículos agrícolas como los principales usuarios de este tipo de vehículos, pero, en realidad, cualquiera puede hacer uso de este servicio, tenga el automóvil que tenga. Los ya mencionados propietarios de vehículos agrícolas, ciclomotores y cuadriciclos ligeros son los que más uso hacen de este servicio porque un desplazamiento de decenas de kilómetros a ITV fijas puede suponer un peligro en seguridad y una pérdida de tiempo que no se compensa con dinero, ya que todos ellos tienen prohibida su circulación en autopistas y autovías, así como están obligados a circular por el arcén y no superar los 40 km/h de velocidad máxima en vías secundarias. Pese a ello, hay otro tipo de usuarios que le sacan un buen rendimiento a este tipo de servicio. En zonas rurales es habitual ver cómo los dueños de motocicletas, turismos y furgonetas de hasta 3.500 kilogramos aprovechan la visita de estas estaciones a sus zonas de residencia para evitarse unos cuantos kilómetros hasta la estación ITV de otra localidad. Pese a ello, no todas las empresas que cuentan con ITV móviles tienen la estructura suficiente para pasar la inspección técnica de turismos y motocicletas, por lo que aquellas que ofrecen este servicio están menos extendidas. ¿Cómo puedo pasar la revisión en una ITV móvil? Llevar a cabo la inspección técnica de nuestro vehículo en una ITV móvil es tan sencillo como en el caso de una ITV fija. Tan sólo tenemos que hacer una búsqueda en Internet especificando nuestra comunidad autónoma y encontraremos sin dificultad el calendario anual con las poblaciones que visitará cada empresa. Incluso, algunas comunidades autónomas tienen una recopilación oficial de todas las regiones que van a ser visitadas en sus páginas oficiales. Una vez comprobado el día que la ITV móvil estará disponible en la localidad que más nos convenga, sólo tenemos que concertar una cita, tal y como lo haríamos en el caso de querer hacerlo en una ITV fija. Además, en caso de que la afluencia sea mayor de la esperada, la estación de ITV estará disponible durante más de un día. ITV móviles, también utilizadas por la DGT No sólo el ciudadano de a pie ha sabido ver las ventajas de las ITV móviles. Desde octubre del año pasado, la DGT cuenta con cinco unidades móviles con las que revisar el estado de vehículos de nueve o más plazas (incluido el conductor), autobuses, furgonetas y camiones. Con 12.000 revisiones previstas anualmente, el objetivo es disminuir el riesgo de accidente entre este tipo de vehículos, ya que la Unión Europea estima que el 6 por ciento de las colisiones donde estos automóviles han sido protagonistas podrían haberse evitado realizando un mantenimiento correcto. Además, desde la DGT señalan que “en 2015, el 9 por ciento de las furgonetas, el 4 por ciento de los camiones de más de 3.500 kg y el 1 por ciento de los autobuses implicados en accidentes con víctimas en vías interurbanas tenían la ITV caducada en el momento del accidente”. Entre los instrumentos que se pueden encontrar en dichas ITV móviles, la DGT utiliza herramientas como medidores especiales de faros, detector de holguras en la dirección y la suspensión o analizadores de gases, entre otros. Las sanciones por no circular con el vehículo en buen estado van desde los 200 euros hasta la inmovilización del vehículo y su traslado a un taller. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dudas-itv-movil-que-son-como-funcionan

Bueno, ya está ahí. Lo de adelantarse esto ocurre, enhorabuena.