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. . Audi A5 . .

Audi A5 . . . .

26/08/2017 / Artículo de Manuel Reyes La segunda generación del Audi A5 ha seguido los patrones que marcó en su día, el genial Walter de Silva para el primer A5. Audi A5 Coupé 3.0 TDI 218 CV S Line Quattro Constituye todo un ejercicio de autovaloración. Walter de Silva tenía razón cuando afirmó: “El Audi A5 es el coche más bello que jamás he diseñado”. Corría el año 2007, y por aquél entonces Audi causó una auténtica revolución con el lanzamiento de un atractivo coupé, el Audi A5, fruto del genio creador del que fuera jefe de diseño de la marca, Walter de Silva. Con este vehículo la firma de los cuatro aros recuperaba una tradición que refrescó la mente de los buenos aficionados, amantes de los coupés, con la imagen del célebre Audi Coupé de los años “80”. Por otro lado era el fruto de la moderna interpretación de un concepto clásico, el GT o Gran Turismo de toda la vida. Un coupé rápido, cómodo, capaz de acoger a cuatro pasajeros y dotado de una gran elegancia formal, en sintonía con un diseño deportivo. Pero el problema surge cuando llega la hora de renovar automóviles con la impronta del A5, aclamados por un mercado que sabe apreciar lo bello. Todo se puede superar, todo avanza, esencialmente en el campo de la tecnología; pero en materia de creatividad no se pueden aplicar los mismos criterios, no resultarían válidos. Razón por la que los responsables de diseño de esta segunda generación del Audi A5 utilizaron una receta que siempre suele dar buenos resultados: cambiar sí, pero sin que se note mucho. Aunque es un vehículo totalmente nuevo en todo y su carrocería no aprovecha ningún panel ni componente de la anterior, lo cierto es que conserva una gran similitud con el modelo original. Una de las señas de identidad que dotaba de mayor personalidad al primer Audi A5 Coupé era su línea de cintura en forma de onda. Esta segunda generación no solo conserva esta sensual ondulación sino que además la luce de forma mucho más marcada, cobrando aún mayor protagonismo. En lo que respecta al frontal destaca la nueva parrilla hexagonal, propia de las últimas creaciones de Audi, que es una evolución de la anterior con forma de trapecio invertido. Motor V6 diésel de 218 CV Para los amantes de las mecánicas diésel de gran cilindrada, uno de los modelos que propone la gama Audi A5 Coupé es, el 3.0 TDI 218 CV S Line Quattro S tronic, cuyo precio es de 58.670 €. Bajo su capó encuentra acomodo un V6 diésel de 3 litros de cilindrada que desarrolla una potencia máxima de 218 CV. Se trata de un propulsor especialmente dirigido a los amantes de cilindradas generosas que tampoco comulgan con las mecánicas de 4 cilindros. Prefieren, quieren presumir de llevar bajo el capó un 6 cilindros no ya por rendimiento, también por imagen y por el refinamiento que aportan. Extraer 218 CV de una mecánica diésel turboalimentada de 3 litros significa que no va nada “apretada”, con la consiguiente ventaja en lo que a longevidad respecta, sin dejar en el tintero su suave funcionamiento. Respecto a la transmisión, lleva acoplado un cambio automático S tronic de doble embrague con 7 velocidades, dotado de su correspondiente programa sport. Es un cambio que se adapta muy bien al carácter del vehículo, puesto que permite una conducción muy relajada a la vez que responde con prontitud cuando se quiere disfrutar de la esencia deportiva que ofrece. Tan brillante conjunto motor-cambio se complementa con el sofisticado sistema de tracción total permanente Quattro. El sistema Quattro emplea un diferencial central planetario para distribuir inicialmente el par en un porcentaje del 60% a las ruedas traseras y del 40% a las delanteras. En función de la adherencia y de las condiciones dinámicas, el tren trasero puede recibir hasta un 85% de la fuerza motriz, mientras el máximo par que puede percibir el delantero se cifra en un 70%. Por medio del Audi Drive Select se puede configurar el vehículo en función del modo de conducción que se seleccione. Hay disponibles cinco programas: Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency e Individual, que intervienen sobre la respuesta del acelerador, el funcionamiento del cambio automático, el grado de asistencia de la dirección y la dureza de los amortiguadores. El contenido consumo en condiciones normales de uso del vigoroso V6 (4,6 l/100 km en ciclo combinado) puede rebajarse aún más seleccionando el programa Efficiency. Audi virtual cockpit El paquete S Line incluye elementos como, el retrovisor interior antideslumbrante, retrovisores exteriores plegables eléctricamente y calefactables, navegador, Faros led, intermitentes dinámicos, llantas de 19 pulgadas, asistente de aparcamiento, asientos deportivos y paquete exterior S Line. Este paquete exterior potencia el aspecto deportivo del coche sin hacerle perder un ápice de elegancia. Consta de una rejilla gris oscuro con láminas en aluminio mate, paragolpes específicos, umbrales de las puertas con tiras negras en relieve y difusor trasero en gris oscuro mate. En el interior impresiona la configuración del salpicadero, en clara sintonía con el diseño exterior. Su arquitectura horizontal y la línea continua de las salidas de ventilación crean sensación de amplitud. Como novedad incorpora, el Audi virtual cockpit, una pantalla TFT de 12,3 pulgadas totalmente configurable que sustituye al convencional cuadro de instrumentos de relojes. En el centro del salpicadero destaca la pantalla de 8,3 pulgadas del sistema multimedia. A diferencia de otros sistemas esta pantalla no es táctil, con la ventaja que aporta el no quedar manchada con las huellas dactilares. FUENTE: http://www.elconfidencialdigital.com/la_buena_vida/motor/Coupe-TDI-CV-Quattro-Elogio_0_2990700921.html

26/08/2017 El ‘dieselgate’, solo un mal sueño para Volkswagen Recordemos que a finales de 2015 estallaba el ‘dieselgate’. Un caso que tenía el foco en Alemania pero que se propagaría por todo el mundo ya que salía a la luz como Volkswagen había trampeado los resultados de los controles técnicos de emisiones contaminantes en millones de automóviles con motor diésel. Una trampa hecha en vehículos vendidos en los últimos años y que permitía sortear los requisitos de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, ya que los vehículos afectados emitían en torno a 40 veces el límite legal de óxidos de nitrógeno. Un caso que tuvo fuerte impacto en la cotización del fabricante alemán en bolsa y que obligó a que en octubre de 2016 Volkswagen pagara a las autoridades estadounidenses un total de 17.500 millones de dólares a los propietarios y concesionarios afectados mientras que en dicho país se le impuso una multa de 4.300 millones de dólares. Un ‘dieselgate’ que no sólo salpicó a una marca del grupo sino también a otros modelos de otras marcas como el Porsche Cayenne y distintos modelos de Audi (A6 Quattro, A7 Quattro, A8 y Q5). Un escándalo sin precedentes, que puso en el punto de mira a otros fabricantes de vehículos y que obligó a Matthias Müller, presidente de Grupo Volkswagen, a pedir perdón ya que “sólo puedo disculparme ante nuestros clientes. Estamos dando la vuelta a la empresa para que algo así no sea posible de nuevo en el futuro”. Unos escándalos que podían haber hecho tiritar al grupo alemán pero que parece que ha sido sólo un mal sueño ya que según un estudio elaborado por EY sería Volkswagen la compañía del sector de automoción que más beneficio operativo habría logrado en el primer semestre de 201 al obtener un ebitda de 8.916 millones de euros, lo que supone un aumento del 67% respecto al primer semestre de 2016. Es decir, a pesar de todo lo sucedido no sólo mantiene la hegemonía en el mundo del motor sino que la incrementa y parece que nadie osa toserle (al menos de momento) ya que es la corporación automovilística de las grandes en la que más crecen sus resultados. El podio estaría compuesto por la nipona Toyota que obtiene un beneficio operativo de 8.331 millones de euros y que se aleja de Volkswagen no sólo porque crezca sino porque ha visto aminorado su ebitda en un 15%. Por su parte, otra germana como es Daimler logra una mejora de su beneficio operativo de un 43% y alcanza los 7.754 millones de euros, por lo que de seguir así podría adelantar a la japonesa en los próximos años. Un duelo Alemania vs Japón que se decanta a favor del país europeo puesto que las compañías automovilísticas alemanas lograron un beneficio operativo de 22.245 millones de euros (+40%) mientras que sus homólogas niponas alcanzaron los 17.344 millones (-2%) por lo que las diferencias han ido en aumento en los últimos doce meses. En lo que sí gana una empresa japonesa es en el mayor volumen de venta de vehículos ya que Toyota ha vendido un total de 5,12 millones de automóviles (+3%) mientras que en el caso de Volkswagen la cifra es de 4,93 millones (+1%) y cerraría el podio General Motors con 4,68 millones de unidades. FUENTE: https://www.merca2.es/volkswagen-dieselgate-toyota/

25/08/2017 Para algunos, pasar la ITV es un dolor de cabeza por el tipo de vehículos que utilizan, por ello, las estaciones de ITV móviles se presentan como una gran solución. Te contamos todos los detalles. Para la mayor parte de la gente, pasar la ITV es casi rutinario, una revisión a la que acudir cada X años para asegurarnos de que nuestro coche se encuentra en buen estado y es seguro circular con él. Pero, hay para quien la ITV es un verdadero quebradero de cabeza. ¿Conocías la existencia de las ITV móviles? Te damos todos los detalles de un servicio que facilita la vida a más personas de las que pensamos. Es muy fácil pasar la ITV cuando vivimos en una ciudad y tenemos decenas de ellas a unos pocos kilómetros. Incluso, viviendo en un pueblo pequeño, podemos aprovechar la visita a una población de mayor tamaño para pasar la ITV y cumplir con otro tipo de obligaciones, como la compra o papeleos propios de la burocracia. Sin embargo, hay a quienes este desplazamiento les supone un coste en tiempo y dinero muy difícil de asumir o, directamente, imposible de llevar a cabo. Por ejemplo, desplazarse 50 o 60 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta con un vehículo agrícola por carreteras secundarias puede suponer una auténtica locura, ya que, salvo contadas excepciones, no pueden rebasar los 40 km/h a la hora de circular. El mismo caso lo encontramos entre los ciclomotores de dos y tres ruedas inferiores a 50 centímetros cúbicos o aquellos cuadriciclos ligeros (de cuatro ruedas, los mal llamados “coches sin carnet”) que al igual que todos los casos anteriores tienen limitada su velocidad a 40 km/h y no pueden circular por autopistas ni autovías. ¿Qué ofrece una ITV móvil? Para estas situaciones se inventó este sistema. Las empresas que se dedican a ello cuentan con unidades que se desplazan por zonas rurales o a domicilio bajo petición con el único fin de facilitar la revisión técnica de estos vehículos a sus propietarios. De esta manera, se suelen llevar a cabo rutas por distintos ayuntamientos para que aquellos que trabajan en el campo o tengan un cuadriciclo ligero puedan cumplir con sus obligaciones sin perder tiempo y dinero en un desplazamiento que puede hacerse interminable y, además, no arriesgarse a sufrir un accidente, ya que su baja velocidad de desplazamiento puede suponer una complicación para los conductores de utilitarios al uso. Tras hacer una rápida búsqueda por Internet, hemos comprobado que la mayor parte de las empresas que ofrecen este servicio cuentan con un mayor despliegue en la zona norte de España, donde las carreteras son más tortuosas, la climatología suele ser adversa y las poblaciones están más diseminadas que en el resto del territorio nacional, con mayor concentración de casas, poblaciones con más habitantes y más delimitas, lo que facilita la apertura de estaciones de ITV fijas. ¿Qué vehículos pueden utilizar las ITV móviles? Hasta ahora hemos hablado de los ciclomotores, los cuadriciclos ligeros y los vehículos agrícolas como los principales usuarios de este tipo de vehículos, pero, en realidad, cualquiera puede hacer uso de este servicio, tenga el automóvil que tenga. Los ya mencionados propietarios de vehículos agrícolas, ciclomotores y cuadriciclos ligeros son los que más uso hacen de este servicio porque un desplazamiento de decenas de kilómetros a ITV fijas puede suponer un peligro en seguridad y una pérdida de tiempo que no se compensa con dinero, ya que todos ellos tienen prohibida su circulación en autopistas y autovías, así como están obligados a circular por el arcén y no superar los 40 km/h de velocidad máxima en vías secundarias. Pese a ello, hay otro tipo de usuarios que le sacan un buen rendimiento a este tipo de servicio. En zonas rurales es habitual ver cómo los dueños de motocicletas, turismos y furgonetas de hasta 3.500 kilogramos aprovechan la visita de estas estaciones a sus zonas de residencia para evitarse unos cuantos kilómetros hasta la estación ITV de otra localidad. Pese a ello, no todas las empresas que cuentan con ITV móviles tienen la estructura suficiente para pasar la inspección técnica de turismos y motocicletas, por lo que aquellas que ofrecen este servicio están menos extendidas. ¿Cómo puedo pasar la revisión en una ITV móvil? Llevar a cabo la inspección técnica de nuestro vehículo en una ITV móvil es tan sencillo como en el caso de una ITV fija. Tan sólo tenemos que hacer una búsqueda en Internet especificando nuestra comunidad autónoma y encontraremos sin dificultad el calendario anual con las poblaciones que visitará cada empresa. Incluso, algunas comunidades autónomas tienen una recopilación oficial de todas las regiones que van a ser visitadas en sus páginas oficiales. Una vez comprobado el día que la ITV móvil estará disponible en la localidad que más nos convenga, sólo tenemos que concertar una cita, tal y como lo haríamos en el caso de querer hacerlo en una ITV fija. Además, en caso de que la afluencia sea mayor de la esperada, la estación de ITV estará disponible durante más de un día. ITV móviles, también utilizadas por la DGT No sólo el ciudadano de a pie ha sabido ver las ventajas de las ITV móviles. Desde octubre del año pasado, la DGT cuenta con cinco unidades móviles con las que revisar el estado de vehículos de nueve o más plazas (incluido el conductor), autobuses, furgonetas y camiones. Con 12.000 revisiones previstas anualmente, el objetivo es disminuir el riesgo de accidente entre este tipo de vehículos, ya que la Unión Europea estima que el 6 por ciento de las colisiones donde estos automóviles han sido protagonistas podrían haberse evitado realizando un mantenimiento correcto. Además, desde la DGT señalan que “en 2015, el 9 por ciento de las furgonetas, el 4 por ciento de los camiones de más de 3.500 kg y el 1 por ciento de los autobuses implicados en accidentes con víctimas en vías interurbanas tenían la ITV caducada en el momento del accidente”. Entre los instrumentos que se pueden encontrar en dichas ITV móviles, la DGT utiliza herramientas como medidores especiales de faros, detector de holguras en la dirección y la suspensión o analizadores de gases, entre otros. Las sanciones por no circular con el vehículo en buen estado van desde los 200 euros hasta la inmovilización del vehículo y su traslado a un taller. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dudas-itv-movil-que-son-como-funcionan

Bueno, ya está ahí. Lo de adelantarse esto ocurre, enhorabuena.

. Citroën - DS ID 19 - 1964 . . . . .

. SEAT 124 Pamplona El 124 fue producido por SEAT en nuestro país desde 1968 hasta 1976. SEAT 124 Pamplona El éxito del SEAT 124 le llevó a ser Coche del Año en España en 1968. .

. Ford Fiesta El primer modelo "moderno" salido de la factoría española de Ford comenzó a fabricarse con tres motorizaciones y cuatro acabados (Normal, L, Sport y Ghia). Ford Fiesta Su producción en España alcanzó cerca del 50 % del total de la primera generación del Fiesta, ya que de los 2 millones de unidades producidos, un millón lo habían sido en la fábrica valenciana. . . Citroën CX Este modelo estuvo en los concesionarios hasta el año 1991 con una producción de cerca de 1,2 millones de unidades, buena parte de ellos producidos en la planta que la firma francesa tiene en Vigo. Citroën CX Aunque Citroën pensó en utilizar un motor bóxer de 6 cilindros refrigerado por aire y otro de 4 cilindros refrigerado, finalmente optó por un bloque 4 cilindros en línea derivado de los utilizados en los veteranos DS "Tiburón". .

. Peugeot 504 El modelo destinado a sustituir al Peugeot 404 y obra obra de Pininfarina vio la luz el 12 de septiembre de 1968 en el Salón de París. Peugeot 504 Su buena acogida contribuyó a que fuera coronado como Coche del Año en Europa en 1969, lo que le convirtió en el primer modelo de la firma del León en obtener este galardón. . . Renault 5 Mientras sus mecánicas provenían de modelos como el R4, el R6 o el R8, su habitáculo y su carrocería eran totalmente revolucionarios con la inclusión de los paragolpes en la carrocería, la supresión de los deflectores o la eliminación del uso de madera o de imitaciones baratas de materiales de calidad. .

. Renault 12 En España, FASA-Renault fue la encargada de fabricar este modelo en las plantas de Valladolid y Palencia en 1972. Renault 12 La versión inicial española estaba basada en la francesa, a la que realizaba algunas modificaciones como la tapicería mezcla de escay y paño para lidiar con el caluroso verano español. . . Simca 1200 Tras la presentación del Simca 1100 en París en 1967, el nuevo modelo de la firma francesa no llegaría a nuestro país hasta dos años después y con otra denominación, pues en España fue presentado como Simca 1200 en el Salón de Barcelona de 1969. Simca 1200 Este modelo pasó a la historia por ser el primer Simca en incorporar un motor transversal con tracción delantera. .

. SEAT 127 El concepto de vehículo difería bastante de lo visto en el 600, pues el 127 utilizaba una concepción más moderna del automóvil con el motor ubicado en la parte delantera del vehículo y con tracción a las ruedas delanteras. SEAT 127 El exitoso sustituto del 600 salió al mercado en abril de 1972 y estuvo más de una década en producción. . . SEAT 131 Este modelo, que era unos 20 cm más largo que el 124, vio la luz en nuestro país en el año 1975, por lo que coincidió con el 124 en el mercado alrededor de cinco años. SEAT 131 Tras la presentación en el Salón de Barcelona de mayo de 1975, inicialmente se anunció la puesta en producción con dos modelos. .

. SEAT Ronda: aspectos a tener en cuenta Existen ciertos males que son generalizados de todos los Ronda, como ocurre con la ventilación, que al igual que ocurría con la del Ritmo es pésima por un no muy correcto diseño del sistema. La posición del volante no es del todo acertada (el CLX y Crono disponen de regulación en altura), pero uno no tarda en sentirse a gusto y tragar kilómetros cómodamente. Como detalle peculiar, el tapizado del techo se termina despegando en todos, pero es algo congénito a otros SEAT de la época como el SEAT 131. Las mecánicas tanto de uno y de otro origen son muy fiables y permiten rodar con confianza, por lo que dentro del vano motor no habrá mucho de lo que preocuparse o mirar, excepto echar un vistazo a la zona de la parte interior de la aleta delantera izquierda, justo por debajo del soporte de la batería, donde solían ser atacados por la corrosión. También de manera específica se aconseja comprobar los elementos eléctricos del coche, ya que algunas unidades sufrieron de algún que otro problema, algo que si surge ahora ya no supone mucho inconveniente, por lo que sería positivo dar un pequeño repaso a la centralita situada en la parte izquierda de la columna de dirección. Por otro lado, en los “System Porsche”, a pesar de ser un motor con muy buena fama, las versiones 1.2 poseían una carburación Pierburg algo caprichosa, pero como decimos son motores de una gran longevidad y fiabilidad, y se puede asegurar que el 99 % de los vehículos que fueron al desguace no murieron porque el motor dijera basta. Un aspecto complicado de ser poseedor de un SEAT Ronda llega a la hora de los recambios, ya que hace unos años era frecuente conseguir piezas de donantes en cualquiera de los desguaces de nuestra geografía. Sin embargo, la tendencia ha cambiado, dado que por un lado estos vehículos han desaparecido prácticamente de los desguaces (hablamos de coches de hace más de 30 años) y por otro los propietarios de algunos se han ido surtiendo en busca de recambios o para nuevos proyectos que emprender, ya que como hemos dicho, estos coches está mejorando su cotización. Sin embargo, el modelo sigue sin tener el tirón de otros SEAT como los SEAT 124 o SEAT 1430 y cuesta encontrar profesionales que se dediquen a fabricar piezas de nueva factura. Es por ello crucial encontrar un modelo que se encuentre en el mejor estado posible, más si tenemos en cuenta los precios en los que se mueven, pero ya saben ustedes que se puede localizar un Porsche perfecto, pero un ‘popular’ perfecto que ha sido durante toda su vida un coche de uso diario puede ser algo muy, muy complicado. Seat Ronda: cotizaciones Los SEAT Ronda no son vehículos especialmente caros, ya que pueden incluirse dentro de ese extenso grupo de clásicos que poseen un valor más sentimental que material. La escasa fama ha hecho que aún no hayan despegado sus precios y puedan encontrarse unidades en un estado correcto desde 1.200 euros. No obstante, deberemos buscar bien para encontrar una unidad que merezca la pena porque escasean. En cuanto al precio de las versiones, este depende más del estado de conservación del coche que de una versión en concreto. No ocurre lo mismo con los Crono, las versiones deportivas son las más cotizadas de la gama. El divertido y original Crono 1.6 en color negro, rojo o plata, con sus peculiares pegatinas laterales como seña de identidad, sus llantas de aleación y su carrocería pintada en dos colores se mueve en un precio de entre 4.000 y 5.000 euros siempre que hablemos de vehículos cuidados, mientras que el Crono 2.0, con mayor potencial pero más discreto en imagen, y del que solo se fabricaron 290 unidades, debe ser más valorado por su rareza, y su precio para una unidad cuidada debe oscilar entre 5.000 y 6.000 euros (la propia SEAT acaba de sumar un Crono a su colección de vehículos históricos). Seat Ronda: conclusión El que podríamos considerar como predecesor directo del SEAT León, fue un coche ni mejor ni peor que otros rivales del momento, pero habría que recalcar más el hecho de que, sin duda, fue un eslabón importante en esa cadena que mantuvo unida la marca durante la dura etapa de transición a un nuevo futuro incierto, sin olvidar tampoco el hecho de que, aunque era ciertamente un producto basado en el Ritmo, fue un producto netamente español, y por tanto merece ser tenido en cuenta y conservado como un elemento más de nuestro industria automovilística nacional. . SEAT Ronda (1982-1985): versiones y cotizaciones Versión Cotización Gasolina Primera etapa (1982 – 1984) Mecánicas Fiat 65 CL (1.2) 75 CL (1.4) 75 CLX (1.4) 100 CLX (1.6) 100 Crono (1.6 1.200-2.000 € 4.000-5.000 € Segunda etapa (1984 – 1985) Mecánicas System Porsche Mecánica Fiat 1.2 L 1.2 GL 1.5 GL 1.5 GLX Crono 2.0 1.200-2.000 € 5.000-6.000 € Diesel 1.7 D-L 1.7 D-CL/D-GL 1.7 D-CLX 1.200-2000 € . FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/seat-ronda-historia-guia-compra/

19/07/2017 SEAT Ronda: historia y guía de compra El SEAT Ronda no es un vehículo especialmente buscado por el aficionado a la marca, pero es un coche que tiene mucho que ofrecer, como una habitabilidad muy buena y un equipamiento muy completo para la época, y pronto será su momento. Por muy poco dinero, podremos hacernos con un vehículo clave en la historia de SEAT. Texto: Enrique J. Fernández Gil / Eduardo Martín-Soto. Fotos: Eduardo Martín-Soto / Fernando Villar / Prensa SEAT. SEAT Ronda: historia La importancia del SEAT Ronda en la historia de SEAT quizá sea inversamente proporcional al tirón que tiene hoy en día entre los aficionados. Claro que esto no significa que vaya a ser un modelo denostado de por vida, pues es un vehículo que ya ha cruzado el umbral de coche ‘viejo’ y poco a poco empieza a ser tenido en cuenta como un coche a conservar. Motivos para ello no le faltan, pues además de ser el primer vehículo propio de SEAT y abrir el camino para los futuros SEAT Ibiza y SEAT Málaga, fue el primer coche de exportación para Europa de una SEAT independiente y el primero en montar el famoso motor “System Porsche” que más tarde incorporarían los otros dos, con los que nuestro protagonista compartía plataforma. Se trata de un vehículo muy bien equipado para la época, con una habitabilidad muy buena y que además fue también el primer modelo en inaugurar las denominaciones de ciudades españolas. Por otro lado, es conocido el hecho de que fue el vehículo causante de la denuncia que Fiat interpuso en la Corte de Arbitraje de la Cámara Internacional de París por la supuesta excesiva similitud con su Ritmo, litigio que finalmente se decidió a favor de la empresa española, que pudo por tanto continuar vendiendo su nueva gama y no sin cierto éxito. Este hecho, de no haberse producido, podría haber provocado, quién sabe, que la marca no existiera actualmente. Y es que, en relación a lo anterior, el 28 de julio de 1980 los representantes de Fiat comunicaban su decisión de no cumplir el acuerdo por el que la empresa italiana se hacía cargo de la compra de SEAT. Este momento, clave en la historia de la firma española, supuso el fin de vehículos como el Panda, el 127 y el Ritmo por su ligación con la fábrica italiana. Por ello, SEAT se vio en la obligación de realizar cambios en estos tres modelos con el fin de desmarcarse de los modelos de Fiat para poder seguir vendiéndolos, un trato que se estableció con Fiat en el acuerdo de separación de 1981. SEAT Ronda: trayectoria La vida comercial del SEAT Ronda se puede dividir en dos fases claramente diferenciadas. La primera de ellas desde el lanzamiento del modelo en mayo de 1982, cuando el SEAT Ronda fue presentado como “el nuevo Ritmo” junto al Fura Crono. Esta primera fase estaba aún ligada a las archiconocidas mecánicas de origen Fiat de los SEAT 1430 y SEAT 124 que también montaban los Ritmo, ofertándose el coche en cuatro versiones: 65 CL, 75 CLX, 100 Crono y la mecánica diésel, dando lugar a una gama con amplia elección de mecánicas, y con un equipamiento ya desde el modelo CL muy completo y superior a su competencia, entre ellos Renault 9/14, Citroën GSA o Talbot Horizon. Como detalle hay que citar que los CL estrenaban salpicadero e interior, mientras que las versiones superiores CLX y Crono montaban el salpicadero visto ya en el Ritmo. Más tarde, aparecerían otras versiones como la 75 CL o la 100 CLX, resultado de simples combinaciones de motores y acabados. Dos años después del inicio de producción del Ronda, en la primavera de 1984 aparecía en el mercado la segunda fase o etapa del modelo, que incorporaba los citados motores de origen Porsche, conocidos como “System Porsche” debido a que fue esa denominación la que la firma de Stuttgart permitió incorporar en la tapa de balancines del motor. Esta colaboración supuso un gran espaldarazo de marketing para el ‘nuevo’ modelo de SEAT, que por fuera era estéticamente igual a los de mecánica Fiat salvo por la “P” de Porsche que incorporaban encima de los pasos de rueda traseros, ya que la firma alemana no dejaba a SEAT poner el nombre completo en el exterior. La gama de gasolina se vio totalmente renovada con estas dos nuevas mecánicas de origen Porsche con cilindradas de 1,2 y 1,5 litros, y potencias de 63 y 85 CV, respectivamente, aunque daban algún caballo más. Podemos decir que eran de las de mejor rendimiento a nivel europeo dentro de su cilindrada. También los acabados sufrieron una renovación y las antiguas denominaciones L, CL y CLX más entroncadas con la época Fiat, dieron paso a las L, GL y GLX, aunque es justo decir que el nivel de equipamiento de los coches bajó un escalón, y no se dio tanto énfasis a esto como en el momento de lanzamiento de la gama, posiblemente porque el final se veía cercano y el coche se sentía ya amortizado. Por último, la versión deportiva Crono con el motor 1.6 de doble árbol de levas y con una respetable potencia de casi 100 CV, fue sustituida en abril de 1984 por la nueva versión 2.0 (aunque también convivieron en catálogo) de la que tan solo se hicieron 290 unidades, siendo el último SEAT en montar el conocido bloque de 1.995 cm3 y convirtiéndose, con sus 120 CV, en el GTI nacional del momento; y es que, aunque ahora pueda parecer una potencia escasa, hay que tener en cuenta que, por ejemplo, un Porsche 924 del momento, que valía cuatro veces más, desarrollaba 125 CV. Además de estos SEAT Ronda españoles, como ya hemos comentado, el Ronda fue el primer vehículo de SEAT pensado para exportación, una de las causas por las que Fiat denunció a la marca española, ya que el Ronda consiguió hacerse un hueco en otros mercados y restó ventas a los modelos de la firma italiana. Estos SEAT Ronda para exportación se realizaron con acabados GL y GLX, inicialmente con motores Fiat, además de una versión más deportiva con apelativo SX (que posteriormente utilizaría SEAT para su SEAT Ibiza) y que podríamos considerar como el Crono para más allá de nuestras fronteras. No existió en España por lo que será harto complicado hacerse con alguna de ellas, aunque sí que es verdad que de estos últimos SX que equipaban el motor 1.600 llegaron a matricularse alguna que otra unidad en nuestro territorio. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/seat-ronda-historia-guia-compra/

. Renault 5 Esta obra de arte clásica salió del lápiz del diseñador francés Michel Boué, responsable de uno de los vehículos más populares de la historia y que, tristemente, falleció a causa de un cáncer antes de ver presentada su obra. Aunque sus mecánicas provenían de modelos como el R4, el R6 o el R8, su habitáculo y su carrocería eran totalmente revolucionarios con la inclusión de los paragolpes de plástico en la carrocería, o la eliminación del uso de madera o de imitaciones baratas de materiales de calidad. Las versiones Copa y Turbo terminaron de popular definitivamente este pequeño vehículo que marcó a toda una generación de conductores que soñaban con ponerse a los mandos del mismo coche con el que Jean Ragnotti conquistó el asfalto y la nieve del Principado de Mónaco. Estuvo en producción desde 1972 hasta 1985 y se fabricaron un total de 1,08 millones de unidades. Renault 12 Presentado en 1969, el R12 fue producido en distintos países, entre ellos el nuestro. En España, FASA-Renault fue la encargada de fabricar este modelo en las plantas de producción de Valladolid y Palencia en 1972 tras ser presentado en el Salón de Barcelona de abril. La versión inicial española estaba basada en la francesa, a la que realizaba algunas modificaciones como la tapicería mezcla de escay y paño para lidiar con el caluroso verano español. Dos años más tarde, en 1974, haría su aparición la popular e interesante versión familiar. Aunque Dacia mantuvo el Renault 12 en producción hasta los años 90 (incluso en versión pick-up comercial hasta 2006), el cese de producción del modelo fue en el año 1983, por lo que estuvo en el mercado un total de 15 años. Aproximadamente se fabricaron 2 millones de unidades, de las cuales 455.006 se realizaron en España. Simca 1200 Tras la presentación del Simca 1100 en París en 1967, el nuevo modelo de la firma francesa no llegaría a nuestro país hasta dos años después y con otra denominación, pues en España fue presentado como Simca 1200 en el Salón de Barcelona de 1969 celebrado en abril, aunque no fue hasta octubre cuando empezaron a realizarse las primeras entregas. Este modelo pasó a la historia por ser el primer Simca en incorporar un motor transversal con tracción delantera, mientras que para la mecánica se optó por aprovechar el propulsor ya utilizado por los anteriores Simca 1000. Aunque en el momento de su lanzamiento el modelo no tenía ninguna denominación especial, posteriormente en 1970 se presentaron las versiones GL y GLE, a las que más tarde se unirían otras como las GLS, Ti, L, LS o LX. Peugeot 504 Después de ciertas complicaciones en su lanzamiento debido a los disturbios y huelgas de “Mayo del 68”, el modelo destinado a sustituir al Peugeot 404 vio la luz el 12 de septiembre de 1968 en el Salón de París de 1968. El nuevo modelo era obra de Pininfarina y contaba con una mecánica más moderna que su antecesor y con suspensiones independientes en ambos ejes. Su buena acogida contribuyó a que fuera coronado como Coche del Año en Europa en 1969, lo que le convirtió en el primer modelo de la firma del León en obtener este galardón. Estuvo disponible en versiones coupé y cabriolet, variantes que curiosamente no compartían un solo panel entre ellas. Incluso existió una versión Break sobre la base del modelo Coupé, un coche que fue presentado por el propio Pininfarina en el posterior Salón de Ginebra de 1971. De este modelo se fabricaron tres prototipos de los que, según se afirma, solo sobrevive una en manos de un coleccionista español. Su producción finalizó en septiembre de 1983 después de más de 4 millones de unidades produccidas de las dos variantes principales. Ford Fiesta El segundo desembarco de Ford en nuestro país (a principios del siglo XX ya se habían fabricado algunos modelos de la FoMoCo en España) se produjo en el año 1976, momento en el que el gigante americano decidió establecerse en la ciudad valenciana de Almusafes para construir una gran fábrica de vehículos. Allí fue donde, junto a las fábricas de Dunton (Reino Unido) y Colonia (Alemania) que también producirían el Fiesta, comenzó la historia de este coche bajo el nombre de “Proyecto Bobcat”. Este proyecto fue iniciado en 1974, mientras que el anuncio oficial de que se fabricaría en Valencia tuvo lugar en mayo de 1975. El primer modelo “moderno” salido de la factoría española de Ford comenzó a fabricarse con tres motorizaciones y cuatro acabados (Normal, L, Sport y Ghia) el 15 de septiembre de 1976 y, semanas más tarde, recibiría la visita de SS. MM. Los Reyes de España junto a Henry Ford II. Ese mismo año se convertiría en Coche del Año en España 1976. Su producción en España alcanzó cerca del 50 % del total de la primera generación del Fiesta, ya que de los 2 millones de unidades producidos, un millón lo habían sido en la fábrica valenciana. En 1983 la producción del Fiesta MKI cesaría para ser sustituido por la segunda, que trajo consigo la primera versión diésel de 54 CV. Citroën CX La firma francesa eligió el Salón del Automóvil de 1974 celebrado en la capital parisina para presentar el modelo que debía sustituir nada más y nada menos que al Citroën DS. Causó sensación debido a la aerodinámica carrocería (incluidos los retrovisores) a la que debe su nombre, ya que tiene un coeficiente aerodinámico de 0,35 cx, un número muy reducido si además tenemos en cuenta la época en la que apareció. La acogida del público tanto en el salón como en el mercado del automóvil fue tal que el coche logró el galardón Coche del Año en Europa en 1975. Aunque Citroën pensó en utilizar un motor bóxer de 6 cilindros refrigerado por aire y otro de 4 cilindros refrigerado, finalmente optó por un bloque 4 cilindros en línea derivado de los utilizados en los veteranos DS “Tiburón” pero con una disposición de motor novedosa, pues se trata del primer Citroën que utilizó un motor transversal sobre el eje delantero. Este modelo estuvo en los concesionarios hasta el año 1991 con una producción de cerca de 1,2 millones de unidades, buena parte de ellos producidos en la planta que la firma francesa tiene en la localidad gallega de Vigo. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/10-coches-democracia/

15/06/2017 10 coches que dieron el salto a la democracia Hacemos un repaso por algunos de los modelos más populares del mercado del automóvil en España durante los años de la Transición. El exitoso sustituto del 600 salió al mercado en abril de 1972 y estuvo más de una década en producción, ya que se descontinuó a finales de 1983. De su éxito hablan muy bien las más de 1,25 millones de unidades fabricadas (sin tener en cuenta al Fura). El concepto de vehículo difería bastante de lo visto en el 600, pues el 127 utilizaba una concepción más moderna del automóvil con el motor ubicado en la parte delantera del vehículo y con tracción a las ruedas delanteras. También existió en distintas variantes, algo que no habíamos visto en el 600, y existió en versiones de 3, 4 y 5 puertas. Además, batió el récord de producción del 600. SEAT 124 En plena transición hacia la monarquía parlamentaria, el exitoso 124 de la firma de Martorell daba ya sus últimos coletazos de vida. Después de fabricar el modelo desde 1968 en la planta de la Zona Franca de Barcelona, en 1975 SEAT se hizo con la propiedad de la factoría de AUTHI en Landaben (Navarra) y, realizó el traslado del material necesario para la producción del modelo allí. Las primeras unidades del conocido como 124 “Pamplona” comenzaron a salir de la factoría en enero de 1976, aunque durante un tiempo ambas plantas compartieron la producción del coche. Este “nuevo” modelo difería del anterior por un frontal con parrilla y faros rectangulares con intermitentes adosados, mientras que la trasera contaba con unos pilotos más grandes y con luz de marcha atrás. Con este 124 Pamplona, la vida del modelo se alargó hasta el año 1980. SEAT 131 Pese a ser el sucesor del SEAT 124, el 131 tenía una amplitud de miras algo mayor con respecto a su antecesor. Se trataba de un vehículo con un nicho de mercado dirigido a un público con más poder adquisitivo. Este modelo, que era unos 20 cm más largo que el 124, vio la luz en nuestro país en el año 1975, por lo que coincidió con el 124 en el mercado alrededor de cinco años. Tras la presentación en el Salón de Barcelona de mayo de 1975, inicialmente se anunció la puesta en producción con dos modelos: el 131L con el motor 1.430 y 75 CV y el 131E con el motor 1.600 biárbol de 95 CV. Las ventas del modelo fueron todo un éxito, tanto que el modelo logró hacerse con el premio Coche del Año en España 1975. A estos propulsores se añadirían progresivamente otros como el diésel Perkins de 39 CV, el diésel Súper de 2,5 litros y 72 CV o las variantes de gasolina 1.800 de 107 CV y 2.000 de 109 y 113 CV. Su comercialización finalizó en 1984 con un total de 412.948 unidades producidas. Chrysler 180 Aunque este Chrysler nació en Francia en 1971, no fue hasta cuatro años después, en enero de 1975, cuando se anunció oficialmente que entraba en producción en la planta de la marca americana Villaverde (Madrid). Las ventas comenzaron a mediados de marzo y se podía elegir entre el propulsor de 1,8 litros con cambio manual y el 2 litros de cambio automático. A estos se uniría más tarde la versión diésel 2.0 de 65 CV, exclusivamente española y que montaba el motor Barreiros C-24, y otra versión de gasolina de 1,9 litros para evitar las fuertes cargas impositivas de la época a los modelos con más de 13 caballos fiscales. En agosto de 1978, Peugeot se hacía con las sociedades del Grupo Chrysler en Europa, firmas que englobó bajo la marca Talbot, por lo que el Chrysler 180 pasó a ser Talbot en julio de 1979. Así siguió su vida hasta 1981, momento en el que desaparecieron las versiones de gasolina, y 1982, en el que los diésel dejaron de ofertarse casi a finales de año. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/10-coches-democracia/

18/08/2017 Tapicería del coche impoluta: trucos para limpiarla y que parezca nueva Cuando viajas en verano, es fácil que la tapicería de tu coche acabe manchada, especialmente si viajan niños dentro del vehículo. Restos de comida, zapatos manchados de barro que acaban encima de los asientos y manchas de colores extraños que no eres capaz de recordar de dónde han salido. La vuelta de las vacaciones es un buen momento para hacer una limpieza a fondo a la tapicería, aunque siempre es recomendable tener jabón líquido, una esponja y papel absorbente a mano para intentar minimizar las manchas cuando se producen. Limpieza general Para conseguir que el interior de tu coche esté impecable, es recomendable empezar por lo básico. Tira toda la basura, botellas y otros objetos que acumulas en tu coche y ya no necesitas. Te asombrará ver la cantidad de objetos que se acumulan en un espacio tan reducido. Esto te permitirá limpiar la tapicería sin encontrarte objetos que te molesten. Además, antes de centrarte en limpiar las manchas te recomendamos que aspires a fondo todos los rincones del interior. A veces, la suciedad se acumula y acaba pareciendo una mancha, pero con un buen aspirador puedes eliminarla. Asientos de tela Son relativamente fáciles de limpiar y puedes hacerlo con productos que tienes por casa. Si tienes tiempo, te animamos a hacer la limpieza en dos partes. En primer lugar, limpia todo el tejido con una esponja empapada con agua y jabón líquido del que utilizas para lavar la ropa. Frota con suavidad e intenta escoger una esponja que no sea muy áspera, ya que podría envejecer el tejido. Deja secar el coche en un sitio aireado y con las ventanillas o las puertas abiertas. Para las manchas que no consigas quitar de esta forma tendrás que utilizar distintos tipos de productos en función de qué provocó esa mancha. Una de las más habituales son las de barro, aunque son fáciles de quitar. Con un cepillo seco, frota hasta que se vaya el grueso de la mancha. Después, humedécelo con agua y vuélvelo a pasar. Si se te ha caído té o café, quítala cuanto antes con papel secante y, después, frótala con hielo. En el caso del chocolate, también si es chocolate caliente, utiliza jabón seco y frota con fuerza. Si no tienes a mano, utiliza quitamanchas para la ropa, pero te tocará frotar aún más. En el peor de los casos, si la mancha es de grasa, puedes utilizar glicerina diluida. El maquillaje se va fácilmente con alcohol, pero antes de utilizarlo pruébalo en una zona poco visible del vehículo para comprobar que el color de la tapicería no se va. Si hay alguna mancha de sangre, el agua oxigenada será tu aliada. Finalmente, si uno de los pasajeros ha vomitado, límpialo lo más rápido que puedas con agua y jabón para eliminar la mancha y el desagradable olor. Tapicería de cuero El cuidado de este tipo de tapicería es más delicado y tendrás que tener cuidado con las posibles manchas. Primero, elimina el polvo con un cepillo y retira la suciedad y los restos que pueda haber. Para eliminar las manchas, tienes que utilizar un limpiador específico para este tipo de tapicerías. Para eliminar el producto, utiliza un trapo de microfibras húmero y, a continuación, sécalo con otro para evitar dañar los asientos. Dos veces al año es necesario nutrir el cuero con un producto específico para que la piel no se decolore o agriete. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/trucos-limpiar-tapiceria-coche/

13/07/2017 Trucos para cuidar la pintura de tu coche cuando te vas de vacaciones Con el calor, las excursiones, las jornadas más largas y las visitas a la playa, la pintura del coche sufre más en verano. Durante esta época, se incrementa el uso del vehículo personal y se conduce por zonas a las que normalmente solo se acude en días esporádicos, como la montaña o la playa. En el primer caso, la arena y el agua salada pueden provocar problemas a la chapa y la pintura de tu vehículo, mientras que, en el segundo caso, los insectos y las ramas son los mayores enemigos de tu coche. Los expertos de CertifiedFirst, una red de talleres especialistas en chapa y pintura del automóvil, te ofrecen cuatro consejos para que la misma acabe el verano en tan buen estado como lo empezó: Es mejor estacionar a cubierto Vayas donde vayas, intenta aparcar a la sombra o en un lugar cubierto. La exposición prolongada al sol es el principal punto para evitar daños en la pintura. Los rayos solares dañan sus capas más superficiales, haciendo que el color pierda su brillo e intensidad. Además, si hay suciedad sobre la carrocería puede quedar marcada cuando dejas tu coche al sol. Limpia los insectos cuanto antes Si hay algo que no se puede evitar en verano, especialmente si estás en una zona costera, es que decenas de insectos se queden pegados a la carrocería, especialmente en la zona frontal de tu vehículo. La descomposición de los insectos, si se aparca al sol, daña irremediablemente la pintura. Otras “agresiones” naturales a las que se enfrenta tu coche son las deposiciones de pájaros o la presencia de polen o flores. La única forma de evitar estos daños es limpiándolo lo antes posible. Encera tu coche Una forma de proteger la pintura es aplicando en esta época el encerado que la mayoría de fabricantes recomiendan una vez al año. La pintura resistirá mejor a las agresiones externas y la cera impedirá que lleguen a capas más profundas y facilitará la limpieza del vehículo. Limpia el coche semanalmente ¿Eres de los que limpia el vehículo solo cuando está realmente sucio? El mejor cuidado para la pintura del coche es un lavado semanal o con mayor frecuencia aún si el coche se ensucia antes. Vence a la pereza y límpialo si quieres ver como el color permanece intacto durante años. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/consejos-cuidar-pintura-coche/

25/08/2017 Un estudio llevado a cabo en Estados Unidos pone de manifiesto el impacto tan positivo de esta tecnología para evitar los accidentes causados por la salida involuntaria del carril. Los sistemas de aviso de cambio involuntario de carril, que antes estaban reservados a los coches premium o las versiones más altas de la gama de un modelo, se han convertido en parte del equipamiento de serie de muchos vehículos, independientemente de su categoría. Una buena noticia, según el Instituto de Seguridad en las Carreteras de Estados Unidos. Precisamente la vicepresidenta de este organismo norteamericano, Jessica Cicchino, ha llevado a cabo un estudio para determinar la efectividad de este sistema, tomando como base los datos de los accidentes de tráfico reportados por la policía en el año 2015. Y lo que se encontró fue bastante interesante y concluyente. El estudio revela que el uso del sistema de aviso de cambio involuntario de carril reduce la tasa de accidentes hasta un 11 por ciento, y hasta en un 21 por ciento las heridas en caso de que se produzca el golpe. Extrapolando estos datos, se llegó a la conclusión de que se habían evitado hasta 85.000 accidentes y 55.000 heridos ese año. Según Cicchino, “esta es la primera evidencia de que esta tecnología está trabajando para prevenir accidentes de vehículos de pasajeros en las carreteras de los Estados Unidos.” Y añade que “dada el elevado número de accidentes fatales causados por la salida involuntaria del carril, este sistema encaminado a evitarlos tiene el potencial de salvar muchas vidas.” Otros estudios llevados a cabo previamente para determinar la efectividad del sistema de aviso de cambio involuntario de carril han llegado a la conclusión de que esta tecnología puede reducir los accidentes hasta el 50 por ciento. Sin embargo, el Instituto para la seguridad en las carreteras de Estados Unidos cree que el motivo principal por el que no se ha podido alcanzar esta cifra es porque los conductores suelen desactivar este sistema, a pesar de los beneficios para la seguridad que tiene. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/sistema-aviso-cambio-involuntario-carril-evita-accidentes

25 agosto, 2017 A la hora de comprar un coche no todos valoramos correctamente los gastos que conllevará su uso. En España comprar un coche nuevo cuesta de media 16.786 euros, según datos de la Agencia Tributaria referidos a 2016 pero, ¿te has parado a pensar cuánto te costará utilizarlo? El comparador online Rastreator ha hecho un análisis del coste que implica tener un coche en propiedad en Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia y Zaragoza y su proporción en función de los ingresos de los ciudadanos en estas ciudades. La conclusión es que Madrid es la ciudad donde utilizar el coche es más económico frente a Valencia, donde es más caro. Partiendo de la base que la edad media de un turismo en España es de 12 años estos son los resultados: Coste de compra de un coche nuevo: 16.786 euros pagados al contado con el impuesto de matriculación incluido lo que supone una media de casi 1.400 euros al año durante 12 años (coste sin incluir financiación). Y ahora el análisis del uso del coche tras su compra: Coste del seguro: la prima media del seguro a Terceros Ampliado para un conductor con perfil estándar en las ciudades analizadas es de 270,62 euros La ciudad más cara para asegurar un coche es Sevilla (311,9 euros de media), mientras que Zaragoza es la más económica (231,3 euros). Gasto en carburante: depende de tipo de combustible, de los kilómetros recorridos y del consumo medio del coche. Teniendo en cuenta el precio medio del combustible (1,11 euros/litro entre gasoil y gasolina) en estas cinco ciudades, según datos del Ministerio de Energía, que el consumo medio de un coche está en 7,7 l/100 km y que en España de media se recorren 10.000 kilómetros al año, el gasto medio al año en carburante se sitúa en 777 euros. De nuevo Sevilla lidera el ranking de las ciudades más caras para llenar el depósito (1,13 euros/litro), mientras que Zaragoza es la más barata (1,10 €/l). . . Gasto en mantenimiento: el tipo de coche y su uso influyen especialmente en este apartado, no obstante, un estudio reciente del mismo comparador online de seguros estimaba un coste de 363 euros anuales invertidos en reparaciones, limpieza e ITV. Los conductores en Barcelona gastan 401 euros mientras que los de Zaragoza invierten 331,3 euros. Impuestos obligados: el pago de impuestos va unido al uso de un vehículo. Así una vez al año hay que pagar al Ayuntamiento donde se esté empadronado el impuesto de circulación, popularmente conocido como ‘numerito’. Aquí encontramos diferencias según la ciudad y también según los caballos fiscales que homologue el vehículo: la mayor parte de los turismos se sitúan en el rango entre los 8 y los 11,99 CV con una media de 61 euros. El ayuntamiento de Barcelona es el que cobra más caro (64,04 euros), mientras que en Valencia se paga 58,9 euros. Gastos de aparcamiento: esta partida será mayor para quien compre o alquile una plaza de garaje o utilice frecuentemente el parking público. Si nos centramos en las zonas de aparcamiento regulado, los residentes de Madrid son los que menos pagan (24,6 euros al año), mientras que los de Valencia llegan a pagar hasta 145,6 euros anuales por la zona naranja. Multas y peajes: son gastos evitables, pero hay que contar con ellos si no cumplimos en todo momento las normas o en algún momento necesitamos circular por una carretera de peaje. Gastos variables a tener en cuenta cuando decidimos comprar un coche. GASTO TOTAL MEDIO: tras analizar estos datos el estudio concluye que tener un coche en propiedad podría suponer al año un desembolso de hasta 3.005 euros. Un coste que tendría un conductor de Valencia, la ciudad analizada más cara, lo que equivaldría un 20,5% del salario medio neto anual de dicha Comunidad. Madrid, en cambio, lidera el ránking de las ciudades más baratas con un coste de 2.900 euros al año (un 15,6% del salario de los madrileños). Si un mismo coche lo solemos mantener durante 12 años el gasto total por tener y mantener un coche podría ascender a 18.684 euros de media, más de 1.500 euros de media (un precio superior al precio de compra del coche). Para no llevarse sorpresas una vez comprado el coche, conviene analizar los gastos fijos que conllevará y valorar entre diferentes modelos y precios antes de decidir la compra. Según el estudio, un 58% de los encuestados estaría dispuesto a compartir coche en su día a día para ahorrar gastos. FUENTE: http://www.mascoche.net/actualidad-seguridad-vial/gastos-utilizar-comprar-coche-nuevo/

25 Agosto, 2017 Opinión: De Audi a Bugatti Cada mes, los que hacemos CAR nos reunimos para decidir cuál será el tema de portada, y con frecuencia es difícil elegir cuál tiene más fuerza. Otras veces, sin embargo, estamos todos de acuerdo, y la portada de Audi es un ejemplo de ello. La firma de los cuatro aros indudablemente tiene tirón entre los lectores, ya les gusten los turismos, los deportivos, los SUV o los coches de carreras. No es casual que Audi sea la marca premium de más éxito en España: en el periodo enero-julio, según Anfac, se matricularon 35.983 automóviles Audi. Nuestro director junto al coleccionista Corrado Lopresto y su hijo en el pasado Concurso de Villa d’Este. Como nos dijo el mes pasado el presidente Rupert Stadler en Barcelona, “una marca premium siempre es una promesa”. En Audi tienen de todo y todo bueno, desde un A1 al superdeportivo R8. Recuerdo cómo en una entrevista un grande del motor como es Luca de Montezemolo, ex presidente de Ferrari, destacaba la progresión de Audi en las dos últimas décadas. En efecto, su evolución y crecimiento no tiene parangón, exceptuando quizá a Lexus, que nació en 1989. Hace veinte años Audi no estaba al nivel de Mercedes y de BMW, y ahora evidentemente sí lo está. El último ejemplo de la ambición de la firma de Ingoldstadt es el nuevo A8. Dice el diseñador de la marca Marc Lichte que, con el nuevo A8, han definido un nuevo tipo de lujo. Nosotros creemos que ya hace tiempo que Audi ofrece un nuevo enfoque del lujo, muy tecnológico, menos clásico que Mercedes y menos agresivo que BMW. Los libros de historia reconocerán al doctor Ferdinand Piëch (Viena, 1937) como el gran artífice del fenómeno Audi. Nieto de Ferdinand Porsche y uno de los accionistas de referencia del grupo, comenzó su carrera en la empresa familiar, donde trabajó en el motor del 911 y diseñó el revolucionario 917. También desarrolló el Audi Quattro, impulsó la creación del Bugatti Veyron y fue presidente del grupo Volkswagen hasta abril de 2015. En su casa hasta su esposa Úrsula está loca por los coches y siente predilección por los Ferrari, aunque a veces saca su Veyron… Y esta bonita historia nos lleva hasta Autobello Marbella, donde los asistentes pudimos disfrutar de la presencia de un Bugatti Chiron entre otros superdeportivos. Este año hemos celebrado Autobello en Barcelona, Madrid y Marbella, y cada vez más amigos de España y del mundo entero disfrutan en el jardín de los juguetes para niños grandes. Gracias a todos por compartir con nosotros la pasión por el automóvil. FUENTE: http://revistacar.es/opinion-audi-bugatti/

25/08/2017 / Noticia Audi habría fabricado miles de vehículos con el mismo número de bastidor Investigadores del 'Dieselgate' han descubierto documentos que sugieren que miles de unidades se habrían exportado a China, Japón y Corea del Sur con el mismo número de bastidor. El escándalo de las emisiones VW continúa generando problemas a las marcas del grupo. En este caso, Audi. Según los investigadores, la marca habría fabricado miles de coches con el mismo número de bastidor. Según los colegas de Handelsblatt, los investigadores alemanes han descubierto documentos que sugieren que miles de unidades se habrían exportado a China, Japón y Corea del Sur con el mismo número de bastidor. Esto supondría un problema muy serio, ya que cada unidad ha de tener un número único de 17 dígitos, y que no debería repetirse al menos en 30 años. Como seguramente sepas, el número de bastidor ayuda a los propietarios de los vehículos, a las compañías de seguros, y a las instituciones oficiales a controlar toda la historia del coche, sus diversos propietarios y su estado legal. Los investigadores habrían conseguido la información del departamento que audita a la marca de los cuatro aros, donde supuestamente los oficiales estarían catalogando los documentos "analizando el 'riesgo de ser descubiertos' asignándole un código de luces de tráfico; así, el rojo sería urgente, y el amarillo y el verde menos urgente". No está claro el porqué Audi habría estado usando el mismo número de bastidor en múltiples modelos. Los chicos de Jalopnik especulan sobre la posible relación con temas de importación, tales como pago de impuestos o restricciones. Esto, por supuesto, asumiendo que el hecho de repetir el número de bastidor fuese algo intencionado, y no accidental. Por su parte, Audi habría comunicado a los medios alemanes que no estaban al tanto de que el mismo número de bastidor se hubiese repetido en miles de unidades. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/audi-habria-fabricado-miles-vehiculos-mismo-numero-bastidor-161602 Fuente: Handelsblatt, Jalopnik

25/08/2017 ¡Increíble! Los nuevos radares que reconocen cada coche sin ver la matrícula Atentos a este tipo de radares que ya se están desarrollando: pueden reconocer tu coche sin ni siquiera leer la matrícula o hacerle una foto, y sí mediante inteligencia artificial. Un equipo de desarrolladores la Universidad de Pekín, en China, está trabajando en un sistema de reconocimiento de vehículos para radares que podría ser una revolución: el sistema podría reconocer tu coche tan sólo con los rasgos de éste, incluidos los golpes y los arañazos. Es decir, que ni tan siquiera necesitaría leer la matrícula o realizarle una foto para llevar a cabo su identificación. Este sistema, llamado “Repression Network” (“Red de Represión”) y que todavía se encuentra en fase de desarrollo, utilizaría la inteligencia artificial para llevar a cabo dicho reconocimiento del vehículo. Se basaría en la identificación de dos categorías de atributos: los “detalles gruesos”, los más aparentes del coche, y las “imperfecciones”, como pueden ser los arañazos en la carrocería. Por el momento no está prevista su aplicación, ya que podría ser materia de polémica y levantar suspicacias si se llevase a cabo la identificación de los conductores, lo que iría en contra del derecho a la intimidad. Eso sí, sí que ayudaría en la identificación del vehículo si se toman como referencia las cámaras de vigilancia para buscar coches robados. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/radares-reconocen-coches-sin-ver-matricula-china

20 de agosto de 2017 Porsche, Audi, BMW y Mercedes, las marcas más rentables por coche vendido Porsche fue por gran diferencia la marca automovilística que más dinero ganó en 2016 por cada coche vendido, en concreto 16.222 euros, seguido de Audi (4.955), BMW (4.552) y Mercedes (4.313) Porsche fue por gran diferencia la marca automovilística que más dinero ganó en 2016 por cada coche vendido, en concreto 16.222 euros, seguido de Audi (4.955), BMW (4.552) y Mercedes (4.313), según "Le Figaro". En un palmarés de elaboración propia publicada por, "Le Figaro" señaló que el primero de los grandes grupos generalistas, en la quinta posición, es General Motors (GM) si se toman por separado sus actividades en Norteamérica (Estados Unidos, Canadá y México) con 2.582 euros de resultado de explotación por vehículo comercializado. Se trata de una precisión importante porque GM Europa (marcas Opel y Vauxhall), recientemente vendido al grupo francés PSA Peugeot Citroen, presentó un resultado negativo de 224 euros por automóvil. El negocio de Opel/Vauxhall hasta su cesión llevaba 16 años perdiendo dinero. En s..ta posición del listado se sitúa la actividad de Ford en Norteamérica con 2.537 euros, y a continuación el grupo Volkswagen (con todas sus marcas, 2.251 euros), Toyota (1.711 euros), General Motors en su conjunto (1.703 euros), Ford en conjunto (1.505 euros, PSA (1.405 euros), la marca Volkswagen (1.400 euros), FCA (1.351), Nissan (1.346) y Honda (1.053). Cierran la escala Renault (1.043 euros por vehículo), Ford (663) y el ya extinto Opel/Vauxhall (224 euros negativos de resultado de explotación). "Le Figaro" hizo notar la posición del constructor Renault, que aunque factura por cada coche matriculado una cantidad ligeramente inferior a la del también francés PSA (15.580 euros, frente a 16.137 euros), el beneficio por unidad es prácticamente un 40 % inferior. Esto responde a una estrategia que se ha traducido en el desarrollo de una gama de bajo coste que representa cerca del 40 % de sus ventas mundiales FUENTE: http://economiademallorca.com/not/13418/porsche-audi-bmw-y-mercedes-las-marcas-mas-rentables-por-coche-vendido/

24 ago. 2017 Los vehículos eléctricos de Audi cubrirán su carrocería con paneles solares Recogerán energía complementaria para alimentar el vehículo El vehículo eléctrico ya es una realidad, aunque tenemos por delante la fase más importante de todas, la de la concienciación de la sociedad acerca de lo beneficioso que puede ser apostar por medios de transporte más eficientes. La base ya la tenemos, con vehículos como el Tesla Model 3, relativamente baratos y con gran autonomía. Pues bien, Audi está apostando deliberadamente por esta tecnología, y no sólo en baterías para aportar energía, sino también en paneles solares que puedan complementarlas recogiendo energía de la luz solar. Primera prueba con paneles solares este año AltaDevices es una compañía especializada en la fabricación de paneles solares ultra delgados y flexibles, que está colaborando con Audi para introducir estos paneles en sus vehículos con el objetivo de aportar energía complementaria. El techo solar será el primer lugar donde se prueben estos paneles La primera prueba se va a realizar este año integrando un panel solar en el propio techo eléctrico de uno de sus vehículos. El proyecto a largo plazo contempla crear paneles “invisibles” que puedan recubrir toda la carrocería del coche y así cargar energía a lo largo de todo el día. Esta energía recogida por los paneles no iría encaminada a alimentar la tracción del coche, sino que estaría destinada a elementos no esenciales, como el aire acondicionado, las luces, ordenador de a bordo, etc. FUENTE: https://cincodias.elpais.com/cincodias/2017/08/24/motor/1503566013_904430.html