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Audi A6 Allroad & Volvo V90 Cross Country . . . .

Alex Morán / 22/08/2017 - Noticia Enfrentamos cara a cara a dos de los escasos representantes del segmento de las berlinas familiares con toques y actitud campera. Audi A6 Allroad & Volvo V90 Cross Country Berlinas familiares con carrocería ranchera y ese espíritu aventurero que aportan los elementos característicos de los SUV, como las protecciones de bajos o cierta altura libre al suelo extra. No hay muchos modelos que cumplan todas esas características, lo que hace que el enfrentamiento entre los que sí cumplen con los requisitos del nicho sean más directos. Hoy comparamos al Audi A6 Allroad y al Volvo V90 Cross Country, ¿cuál es mejor? Lo primero que hay que dejar claro es que mientras que el Volvo es un modelo reciente, se presentó a finales del curso paso, al alemán ya le pesan algo los años, puesto que vio la luz junto a la actualización general del modelo que tuvo lugar en 2015. Hay que tenerlo en cuenta, así como que en 2018 llegará la nueva generación del A6, lo que supondrá una mejora general para la gama en cuanto a estética, tecnología y asistentes de conducción. Pero hablemos de lo que hay en el mercado a día de hoy. En materia de capacidad off-road, ambos cuentan con protecciones inferiores y refuerzos de aluminio tanto en el frontal como en la zaga, tienen una altura libre al suelo mayor que la de sus homólogos de asfalto y utilizan un sistema de tracción integral que incluye elementos como control de descensos y programa off-road para mejorar la tracción a bajas velocidades. Sin embargo, un punto a favor del A6 Allroad es que cuenta de serie con suspensión neumática que le permite elevar la carrocería hasta 45 milímetros. Pasando al ámbito mecánico. El alemán oferta únicamente motores diesel, en concreto tres versiones del bloque 3.0 TDI de 218, 272 y 320 CV de potencia; todas ellas asociadas de serie a cajas de cambios automáticas. El sueco, por su parte, ofrece una gama más amplia siendo el D4 de 190 CV el único que se puede combinar con una transmisión manual, y disponibles únicamente con cambio automático los D5 de 235 CV, T5 de 254 y T6 de 320 CV. En cuanto a precios, las tarifas del Volvo V90 CC arrancan en los 58.873 euros, mientras que la versión de acceso del Audi A6 Allroad es de 63.380 euros. Hay que tener en cuenta de que el alemán tiene casi 30 CV extra y cambio automático. En cuanto a las versiones tope de gama, que están más parejas (320 CV y automáticas ambas), cuestan respectivamente 77.156 y 75.270 euros. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/cual-es-mejor-volvo-v90-cc-audi-a6-allroad-161086

15 AUGUST 2017 / MOTOS Montesa, la histórica marca de motos española Descubre el interesante recorrido histórico de la fasmosa marca de motos española. Montesa es una de las marcas españolas de motocicletas más reconocidas, sus inicios datan del año 1944, momento en el que nació la empresa. Hoy repasaremos los puntos más relevantes de la historia y la evolución de esta fábrica española. Fundación y los primeros años El nacimiento de esta fábrica española data desde 1944, año en el que los conocidos Pedro Permanyer (Pere Permanyer i Puigjaner) y Francisco Bultó (Francisco Javier Bultó Marqués) fundaron la empresa en Cataluña. Los dos fundadores cooperaban entre sí de la mejor manera, y mientras que Permanyer se encargaba en su mayor parte del apartado administrativo, la parte del desarrollo técnico era la tarea de Bultó. El primer prototipo de esta marca fue construido con base en una moto francesa llamada Motobecane, y su propulsión era de un motor dos tiempos de 93cc sin suspensión trasera. Después de vender 22 unidades de aquel prototipo, en 1945 finalmente llega el primer modelo oficial bajo el nombre de Montesa, se trata de la Montesa A45 de 125cc. Dos años después, sacaron a la luz un nuevo modelo, que tuvo la denominación de B-46. La década de los 50 Montesa alcanzó un nivel extraordinario en desarrollo al iniciar la década de los 50, sobre todo si se tienen en cuenta los éxitos logrados en el mundo de la competición cuando decidieron ingresar al mismo. Probablemente el modelo más recordado de la fábrica española en esa época sea el Brio 80, del cual se produjeron más de 12.000 unidades. También destacó en buena manera el modelo Yaya, que vio la luz en 1953. Las motocicletas de la marca en esta década fueron mayormente de una cilindrada de 125cc y de dos tiempos. Sin embargo, en algún momento se vieron inmersos en dificultades, concretamente al final de la década, y esto se tradujo en la marcha de Bultó de la empresa y que Permanyer decidiera abandonar la competición. Eso sí, afortunadamente poco tiempo después la situación financiera se pudo acomodar, por lo que la marca retomó su actividad. Francisco Bultó pudo conservar a un grupo con el que tiempo después creó su propia empresa, la llamada Bultaco, que no tardó demasiado en convertirse en acérrima rival de Montesa. Acomodándose después de algunos cambios Afortunadamente, la crisis no duró mucho tiempo en Montesa, y lo dejaron totalmente claro cuando en 1959 empiezan a expandirse, pues en ese año se realizaron las primeras exportaciones de la marca a Japón. La década de los 60 comenzó con la novedad de que Pedro Permanyer designó al campeón motociclista Pedro Pi como ingeniero jefe de desarrollo, y a Leopoldo Milá como director técnico. Ellos empezaron creando un motor de 175 cc en 1960 que tuvo un diseño diferente a lo que hasta ese momento se había visto, y en 1962 lo equipó la estrenada Montesa Impala. Llegó 1965 y Montesa volvió a destacar con la construcción de otro motor, fue el caso del 250cc que equipó la Scorpion 250. Nada más al año siguiente, Pedro Pi conquistó otro campeonato nacional, y en 1967 llegó uno de los modelos que puede estar entre los más destacados, se trata de la Montesa Kenya. Cuando llegó la década de los 70, la marca española experimentaba un crecimiento sin precedentes, mayormente gracias a su expansión hacia Estados Unidos y las ventas conseguidas en dicho país. Mientras que, en el mercado europeo, los modelos de calle se situaron como líderes, junto con la Cota 348 que se estrenó en 1976. Nuevamente atravesando dificultades, llegada de Honda Tanto a Montesa como a muchas otras marcas de motocicletas en determinada época, no les favoreció el creciente desarrollo del mundo del automóvil, lo que fue sinónimo de disminución de ventas en el caso de algunos fabricantes. La fábrica española se limitó finalmente a la producción de modelos de Trial y Enduro. Llegó la década de los 80 y la marca estaba muy lejos de atravesar un buen momento, o al menos que fuese estable, pues además de la inestabilidad y el declive económico, hubo huelgas que remataron a la compañía que estaba urgida de capital. Claro que, no se quedarían sin conseguir el capital que se necesitaba. Al rescate llegó el gigante todopoderoso japonés conocido por todos, nada más y nada menos que Honda Motor Company, quienes se hicieron con la mayoría de las acciones de la casa española, por lo que pasó a ser propiedad de los japoneses. Después de la adquisición por Honda Después de la adquisición de lo que fue Montesa por parte de Honda, solo hubo un modelo auténticamente de la casa española, se trata de la Cota 311, que data de 1992. De resto, todas las motocicletas han equipado desde entonces motores Honda y muchos otros más componentes de la misma fábrica. Hoy en día la antigua fábrica española sigue siendo propiedad de Honda, y se fabrican modelos Trial de competición bajo la denominación de Cota, y tampoco se dejó la construcción de modelos de Enduro. Recientemente, en el año 2014, se estrenó la motocicleta Montesa Cota 4RT 260, y un año después salieron a la luz las denominadas Montesa Repsol y Montesa Race Republica. Todo esto para no olvidar nunca a la Cota 247 del año 1968. FUENTE: http://www.motoryracing.com/motos/noticias/montesa-la-historica-marca-de-motos-espanola/

Bienvenido a este Subforo, enhorabuena por tu A8, muy wapo. Pon alguna foto más?

Uff imagino como estarás..., bueno unos días más y a disfrutarlo.

Alfa, seguro que si hubiese sido un gasolina quizás la cosa hubiese cambiado, ahí si hubieses notado la diferencia, ya no en potencia, más bien por el sonido... y algo más.

21/08/2017 La DGT activa esta semana una gran campaña de vigilancia de velocidad y difunde un vídeo con algunos nuevos excesos cazados. Las carreteras convencionales serán las más controladas. La Dirección General de Tráfico (DGT) vuelve a incidir esta semana en la velocidad como gran factor de riesgo en las carreteras. Siguiendo esta vez directrices de la Unión Europea, y a través de una campaña conjunta con la Organización Internacional de Policías de Tráfico (TISPOL) y que se realizará simultáneamente en 25 países comunitarios, del 21 al 27 de agosto se intensificarán los controles de velocidad en carretera. Según datos de la DGT, “circulando a una velocidad adecuada se podrían evitar una cuarta parte de los fallecidos en accidentes de tráfico, pues cada año más de 300 personas mueren en accidentes donde la velocidad fue un factor recurrente”. Eso sí, la Unión Europea solicita a su vez a los estados miembros que hagan cumplir el código de circulación pero que también trabajen en la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras y en realizar campañas de educación y sensibilización para reducir la accidentalidad viaria. La DGT aprovechará también esta última campaña para poner el foco en las carreteras convencionales. Según su último estudio, es en las vías secundarias limitadas a 90 km/h donde más se incumplen los límites de velocidad: 4 de cada 10 conductores circulan por encima de la legalidad, un 25 por ciento la supera en más de 10 km/h y un 12 por ciento en más de 20 km/h. Por tanto, en este tipo de vías la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil va a duplicar los controles. Según Gregorio Serrano, director de la DGT, “la campaña se desarrollará durante esta semana para recordar la importancia de respetar los límites de velocidad y para comprobar que se cumplen los establecidos”. Además, también añade “que la importancia que tiene la seguridad vial en las ciudades, es lo que nos ha llevado a invitar a los ayuntamientos y a las comunidades que tienen transferidas las competencias de tráfico a sumarse a la misma, de modo que el mensaje a transmitir, independientemente de la administración que gestione la circulación, es que los límites de velocidad siempre se deben respetar”. La DGT aprovecha también la nueva campaña para difundir distintos mensajes. Uno de ellos, que un aumento del 5 por ciento en la velocidad provoca un aumento del 10 por ciento en los accidentes que causan traumatismos, y del 20 por ciento en los accidentes con víctimas mortales. También asegura que a partir de 80 km/h es prácticamente imposible que un peatón salve la vida en un atropello. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/campana-dgt-velocidad-agosto-2017-pilladas

Yo fui directo a cambus, las recomendaban los compañeros, se supone que darán fallos si no son cambus.

Ahora a disfrutarlo en el momento te lo den ya matriculado, y eso si, fotos muchas fotos.

Eso ya esta ahí.

19/08/2017 - EFE Porsche, Audi, BMW y Mercedes, los más rentables por coche vendido Porsche fue, con gran diferencia, la marca automovilística que más dinero ganó en 2016 por cada coche vendido, en concreto 16.222 euros, seguido de Audi (4.955), BMW (4.552) y Mercedes (4.313), según Le Figaro. En un palmarés de elaboración propia publicada, Le Figaro señaló que el primero de los grandes grupos generalistas, en la quinta posición, es General Motors (GM) si se toman por separado sus actividades en Norteamérica (Estados Unidos, Canadá y México) con 2.582 euros de resultado de explotación por vehículo comercializado. Se trata de una precisión importante porque GM Europa (marcas Opel y Vauxhall), recientemente vendido al grupo francés PSA Peugeot Citroen, presentó un resultado negativo de 224 euros por automóvil. El negocio de Opel/Vauxhall hasta su cesión llevaba 16 años perdiendo dinero. En s..ta posición del listado se sitúa la actividad de Ford en Norteamérica con 2.537 euros, y a continuación el grupo Volkswagen (con todas sus marcas, 2.251 euros), Toyota (1.711 euros), General Motors en su conjunto (1.703 euros), Ford en conjunto (1.505 euros, PSA (1.405 euros), la marca Volkswagen (1.400 euros), FCA (1.351), Nissan (1.346) y Honda (1.053). Cierran la escala Renault (1.043 euros por vehículo), Ford (663) y el ya extinto Opel/Vauxhall (224 euros negativos de resultado de explotación). Le Figaro hizo notar la posición del constructor Renault, que aunque factura por cada coche matriculado una cantidad ligeramente inferior a la del también francés PSA (15.580 euros, frente a 16.137 euros), el beneficio por unidad es prácticamente un 40 % inferior. Esto responde a una estrategia que se ha traducido en el desarrollo de una gama de bajo coste que representa cerca del 40 % de sus ventas mundiales. FUENTE: http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/8560323/08/17/Porsche-Audi-BMW-y-Mercedes-los-mas-rentables-por-coche-vendido.html

Alfa, ya te estoy viendo con tu nuevo A5.

Felicidades @susopampin y a @Rushifuru.

Yo elegí este porque era el más completo y la diferencia de precio no era mucha, pero ya te digo que menos la guantera y el maletero esos dos sitios le faltaba la bombilla LED.

Pásate por este hilo: PUNTEA AQUÍ.

Esto lleva el paquete del que hablas, el Plus.

. Entre 1995 y 1997, Delta Motor vendió 500 unidades del Kadett 200ts y 350 unidades del Astra 200ts exclusivamente en Sudáfrica. Este modelo sería, además, el último Delta Motor original ya que en 1997 General Motors volvería al mercado sudafricano de forma oficial al comprar el 45 % de Delta Motor. En 2003, GM recuperaría el control absoluto de su filial para finalmente dejar de producir en suelo sudafricano en 2017; la venta de Opel a PSA hace que GM se retire del mercado local de turismos (pero se mantiene la producción y venta de los Isuzu). FUENTE: https://www.motorpasion.com/compactos/con-motor-de-opel-calibra-turbo-4x4-asi-eran-los-opel-kadett-y-astra-200ts-sudafricanos

. Prestaciones de cupé deportivo en una berlina Estéticamente, el 200ts lucía el kit carrocería del Opel Astra F GSI europeo combinado con las llantas de aleación de 16 pulgadas del Calibra Turbo 4x4. A bordo, un volante de tres radios, el climatizador y un ordenador de a bordo eran los únicos cambios con respecto a un Astra 5 puertas de lo más corriente. Nada dejaba presagiar que era un lobo con piel de cordero. Las prestaciones del Opel Kadett/Astra 200ts dejarían a muchos dueños de GSI, GTI y otros deportivos en Europa babeando. Abatía el 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanzaba los 235 km/h. Según la prueba del Kadett 200ts publicada por la sudafricana Car, las prestaciones similares a las de un Nissan 200SX justifican plenamente el desarrollo de este compacto, aunque reconocen que el 200SX era mucho más fácil de controlar: con el 200ts tendriás los nudillos blancos de luchar por controlarlo. FUENTE: https://www.motorpasion.com/compactos/con-motor-de-opel-calibra-turbo-4x4-asi-eran-los-opel-kadett-y-astra-200ts-sudafricanos

. Mientras que en Europa, el Astra GSI cuenta con un 4 cilindros 2.0 litros 16 válvulas de 150 CV, la gente de Delta Motor prefirió equipar su modelo con el 2.0 litros sobrealimentado del Calibra Turbo (también en posición transversal), pero renunciando a la tracción integral del Calibra. Así, son 204 CV -de ahí el nombre de 200ts- los que el tren delantero tiene que pasar. Cabe destacar que inicialmente el 2.0 litros desarrollaba 214 CV, pero esa versión fue retirada del mercado debido a su sobrecalentamiento crónico. En 1995, con un radiador de aluminio más grande y una potencia limitada a 204 CV a 5.800 rpm y 286 Nm (a tan sólo 3.200 rpm), el 200ts estaba listo. Y todo ello en un coche que no pesaba más de 1.300 kg. El proceso de ensamblaje del coche era algo complejo. Los chasis, carrocerías y motores provenían de la fábrica húngara Opel de Szentgotthárd, mientras que el cambio Getrag era el único elemento de importancia en venir de Alemania. Al dejar fuera la tracción integral del Calibra, la gente de Delta Motor necesitaba una nueva de caja cambios (la del Calibra, al parecer no les servía o convencía). En su defecto consiguieron que Getrag les proporcionase una caja de cambios de 6 relaciones. La marca alemana, había accedido a venderles la caja de cambios siempre y cuando en caso de avería el cambio se enviaría a Alemania y no se arreglase en Sudáfrica. Algunos dueños optaron, tras un problema con ese cambio, por equipar su coche con un cambio GM de 5 marchas mucho más barato y que un taller local podía tocar. Por último, Delta Motor equipaba el coche con un diferencial autoblocante y los frenos del Calibra con ABS. FUENTE: https://www.motorpasion.com/compactos/con-motor-de-opel-calibra-turbo-4x4-asi-eran-los-opel-kadett-y-astra-200ts-sudafricanos

. El Superboss, por su parte, era una evolución de ese Big Boss. Además de la culata Cosworth, el motor equipaba ahora arboles de levas Schrick de competición, admisión de aire más amplia y una nueva gestión electrónica que elevaba su corte a las 7.000 vueltas lo que le otorgaba una potencia máxima de 170 CV. En realidad, no se sabe cuántos Superboss se fabricaron, pero algunas fuentes hablan de unas 500 unidades sumandos Big Boss y Superboss. Con la llegada del Astra F (que conservaría el nombre de Kadett para la versión hatchback de 5 puertas en Sudáfrica), los dirigentes de Delta Motor pensaron en reeditar el éxito del Superboss con el nuevo modelo. Motor de Opel Calibra Turbo 4x4 FUENTE: https://www.motorpasion.com/compactos/con-motor-de-opel-calibra-turbo-4x4-asi-eran-los-opel-kadett-y-astra-200ts-sudafricanos

19 Agosto 2017 Con motor de Opel Calibra Turbo 4x4. Así eran los Opel Kadett y Astra 200ts sudafricanos Antes de la uniformización de las normas, los fabricantes no dudaban en crear modelos específicos para algunos mercados, debido a su situación geopolítica particular (BMW 745i y 333i sudafricanos), a una legislación determina (Ferrari 208 Turbo para Italia o BMW 320is para Portugal e Italia) o simplemente porque la filial local veía que había mercado (Renault Siete en España o BMW M540i en Canadá). Y eso era posible sobre todo por la relativa libertad de la que gozaban algunas filiales locales de las marcas. En Sudáfrica, BMW no fue el único fabricante en proponer modelos específicos para ese peculiar mercado. En los años 90, Delta Motor Corporation propuso a su clientela un modelo compacto de cinco puertas: el Opel Kadett 200ts (que pasaba a llamarse Astra 200ts con la carrocería sedán de cuatro puertas). La sombra del Opel Kadett Superboss General Motors, a diferencia de BMW, Volkswagen o Mercedes, que también poseen fábricas en Sudáfrica desde los años 50 y 60, produce coches en Sudáfrica desde 1913. En 1986, el grupo estadounidense debe cumplir con el “Comprehensive Anti Apartheid Act” y eso implica dejar de hacer negocios con Sudáfrica. Así vende su filial sudafricana a un grupo de inversores locales asociados en la Delta Motor Coroporation. A nivel práctico, nada cambia. Delta Motor sigue ensamblando y distribuyendo modelos GM, especialmente Opel, en Sudáfrica. En la Sudáfrica de los años 80, el Opel Kadett E Big Boss era la referencia de los hot hatch. El Kadett Boss era simplemente nuestro Kadett GSI 16 válvulas, con una culata retrabajada por Cosworth que permitía al Big Boss desarrollar de 160 CV (el GSi 16v europeo “se conformaba” con 150 CV). Del Big Boss se fabricaron 244 unidades. FUENTE: https://www.motorpasion.com/compactos/con-motor-de-opel-calibra-turbo-4x4-asi-eran-los-opel-kadett-y-astra-200ts-sudafricanos

19 Mayo 2016 Así de bien nos vendieron las autopistas de peaje allá por el año 1972 Sobre el apasionante mundo de las autopistas de peaje en España hemos hablado en innumerables ocasiones. Que si algunas quiebran porque hay demasiadas y no las utiliza ni Peter, que si algunas las utiliza todo quisque a falta de alternativas razonables, pagando aunque estén más que pagadas... Sin embargo, lo que todavía no habíamos hecho es trasladarnos hasta aquel mágico momento en el que se decidió dotar de autopistas de peaje al entramado circulatorio patrio. España arrastraba años de caminos y carreteras proyectados sobre la marcha, siguiendo la Ley de Carreteras de 1877 —firmada por el Rey Alfonso XII y por el ministro de Fomento Francisco Queipo de Llano— y se puso el acento en crear una red de infraestructuras acorde con el país. Corrían los años 60 y en pleno desarrollismo España decidió incorporar un total de 7.000 kilómetros de vías de alta capacidad. La primera autopista de España, que unía Madrid y Santa Eugenia antes de poder llegar a Valencia a través de Castilla La Mancha, llevaba en funcionamiento desde 1960, y la Jefatura del Estado fue a por más. Pero como no había ni un duro en la caja —y como había una buena colección de empresarios dispuestos a dar lo mejor de sí mismos en aras del progreso— se recurrió a un programa de concesiones que permitió acometer las obras necesarias sin cargas las arcas, aparentemente, pero estableciendo una curiosa relación entre lo público y lo privado, por la cual lo público promocionaba lo privado, para que lo privado se nutriera con ayuda de lo público. La Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión se encargó de poner en letra legal lo que era una realidad desde hacía unos años. No en vano el primer tramo de peaje había sido puesto en funcionamiento antes. De hecho, la Ley lo dejaba claro: Iniciado el Plan de Autopistas, fue preciso arbitrar con carácter urgente una regulación jurídica de las concesiones, mediante la promulgación de Decretos-leyes específicos para cada uno de los concursos que al efecto se convocaron, con la consiguiente dispersión y casuística de las normas sobre concesión de autopistas de peaje, lo que aconseja la elaboración de una legislación que, recogiendo toda la experiencia propia y ajena en este tipo de gestión del servicio público, constituya, por otra parte, un sistema normativo general aplicable a todas las autopistas sin que en cada caso sea necesario acudir a una norma concreta y de carácter excepcional. "Fue preciso arbitrar con carácter urgente una regulación jurídica de las concesiones" que se hizo de decreto en decreto, y luego el Estado se planteó un marco normativo que diera cobijo a aquel festival de la infraestructura privada. ¿Cuál fue la primera autopista de peaje de España? El 2 de julio de 1969 se inauguró en la provincia de Barcelona (oh, sorpresa) el tramo de autopista entre Montgat y Mataró, que se convertía así en la primera autopista de peaje española. Si bien la concesión inicial venció en 2004, la que se inauguró como A-19 y hoy es C-32, ya en manos de la Generalitat de Catalunya, mantendrá sus peajes a pleno rendimiento hasta, por lo menos, el año 2021. De aquella época data también la autopista A-17 (hoy, C-33), que enlaza Barcelona y Granollers (1969), así como el tramo de la actual AP-8 que une Bilbao con Eibar (1971-1972). Por su parte, en Madrid el túnel de Guadarrama de la actual AP-6 (1963) fue el precursor de hacer realidad en España la idea del pago por utilización del servicio de carreteras. Vender las autopistas de peaje desde el Estado como "práctica común en todo el mundo" Con la reciente ley de autopistas de peaje en la mano, llegamos al siguiente trabajo realizado por Noticiarios y Documentales (NO·DO), un reportaje propagandístico de apenas un cuarto de hora (12:27) donde nos explicaron que las autopistas de peaje eran lo mejor que nos podía pasar. Para muestra, algunas de las perlas que alguien tuvo que redactar para facilitar que las autopistas de peaje fueran socialmente aceptadas —entiéndase como sinónimo de utilizadas—: "A veces se hace preciso romper el paisaje para podernos acercar a él." "El peaje, es decir, el pago por utilizar la autopista, es práctica común en todo el mundo. Se trata de que sea precisamente el usuario quien pague por el servicio que recibe, y no el resto de la comunidad." "Por el precio del peaje, el usuario de la autopista obtiene una serie de ventajas. Ante todo, una mayor rapidez de traslado, mayor comodidad y mayor tranquilidad. En la autopista no se producen situaciones como la que estamos presenciando [se contrapone un atasco en carretera y la marcha fluida de un vehículo en una autopista colindante], mayor seguridad, ya que la autopista tiene unos índices de accidente muy inferiores a los de las carreteras ordinarias que llegan a reducirse a la quinta o s..ta parte." Todo, aderezado con una música épica y triunfal de lo más apetecible. AUTOPISTAS ESPAÑOLAS (1972). Filmoteca Española. Aquellos viejos créditos que pagamos entre todos, gracias al llamado 'seguro de cambio' En el Artículo 13 de la Ley 8/1972 de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión se establecieron los "beneficios económico-financieros" de que podrían disfrutar las concesionarias, como por ejemplo el "aval del Estado para garantizar los recursos ajenos procedentes del mercado exterior de capitales". Pero lo más importante, y que en contra de lo que se explicaba hemos acabado pagando "toda la comunidad", venía reflejado más adelante, en el mismo artículo de la citada ley: "El Estado facilitará al concesionario las divisas o monedas extranjeras precisas para el pago de las principales e intereses de los préstamos y obligaciones que éste concierte en el exterior, al mismo tipo de cambio de compra vigente el día en que se constituya el depósito o se efectúe la venta al Instituto Español de Moneda Extranjera de las divisas a que se refiere el préstamo." Para la construcción de las autopistas de peaje, fueron necesarios créditos internacionales para los que el Estado garantizó un tipo de cambio fijo. Según detalla el profesor de Economía Aplicada de la Universidad de Málaga Rafael Esteve Secall, este tipo estaba en torno a 70 pesetas por cada dólar concedido. Cuando las sucesivas crisis de los años 70 y 80 dispararon la disparidad entre divisas hasta alcanzar el doble de aquella cantidad, la diferencia tuvo que comenzar a ser sufragada por todos los ciudadanos, a través de los Presupuestos Generales del Estado. De hecho, en 2013 el Ministerio de Fomento reconoció que, entre 1977 y 2008, España se gastó 4.773,62 millones de euros en garantizar la financiación de las concesionarias de autopistas Acesa, Europistas, Betica, Aumar, Avasa, Audasa, Eurovias, Aucalsa, Vasco Montañesa y Audenasa. Todas, beneficiarias del llamado seguro de cambio, que les permitió endeudarse en el extranjero sin preocuparse por el tipo de cambio entre divisas. Por otra parte, el Estado fijaba también un par de cláusulas absolutamente garantistas para los intereses de las empresas concesionarias, a saber: "Excepcionalmente, de subvenciones a fondo perdido en los casos en que, por motivos de urgente interés nacional, sea aconsejable la promoción de una autopista antes de alcanzar ésta el umbral mínimo de rentabilidad. Podrán consistir en metálico o en aportaciones no dinerarias, tales como terrenos necesarios para la construcción de la autopista, obras ya ejecutadas que puedan integrarse en la misma o cualquiera otra que contribuya a reducir la inversión." "Excepcionalmente, de anticipos reintegrables durante los primeros años de explotación de la autopista en los supuestos en que la recaudación sea insuficiente para atender los compromisos financieros adquiridos." Con unas condiciones como estas, ¿quién se habría resistido a construir miles y miles de kilómetros de autopistas de peaje? FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/asi-de-bien-nos-vendieron-las-autopistas-de-peaje-alla-por-el-ano-1972

Hola @Tioperico. Yo le puse estas, dan bastante luz, en el maletero pensé que sería pobre… que va, se ve muy bien y la diferencia es notable. PUNTEA AQUÍ te llevara donde hay un hilo sobre esto. Salu2.

Disfrútalo, es precioso.

Los link no funcionan.