Ocio

. . . Audi R8 Spyder .

. . Audi R8 Spyder . .

Audi R8 Spyder FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/r8/2016/spyder/imagenes/exteriores . . . .

. El peso de esta estructura es de 208 kg, lo que supone un 10 por ciento menos que en el modelo anterior, y tiene una rigidez torsional un 50 por ciento mayor. Los paneles de la carrocería también están fabricados utilizando el aluminio como componente principal. Como es habitual en las variantes descapotables, el chasis tiene refuerzos para asegurar una rigidez adecuada. En el caso del R8 Spyder, los hay en el marco del parabrisas y en el travesaño que recorre longitudinalmente el coche en la zona inferior, bajo las puertas. El peso de la versión descapotable es 1795 kg, 125 kg más (ficha comparativa ). El módulo de la capota está compuesto por este elemento, una luneta y los arcos antivuelco. La capota, que pesa 44 kg, se acciona mediante un mecanismo hidráulico (a 175 bar), que la recoge en un hueco ad hoc que hay entre el motor y el habitáculo. El motor disponible en el R8 cabrio es el mismo de diez cilindros en V (con el siguiente orden de encendido: 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9) y 5204 cm³. Es un motor atmosférico con una relación de compresión alta (12,5 a 1) y lubricación por cárter seco que da 540 CV y 540 Nm a 7800 y 6500 rpm respectivamente (el límte de giro del motor es 8700 rpm). Tiene un sistema de desconexión de la mitad de los cilindros (los de una de las dos filas de la V) para contener el consumo en situaciones en las que la demanda de par es baja, que complementa la función de avance por inercia (la caja de cambios selecciona punto muerto), el sistema de arranque y parada automáticos del motor y el sistema de doble inyección (directa e indirecta). El sistema de tracción total es distinto al del R8 Spyder anterior. Ahora hay un acoplamiento por embrague multidisco colocado en el diferencial delantero. Cuando el embrague está abierto, toda la potencia se transmite a las ruedas traseras mientras que si se cierra, los ejes de salida del diferencial y el de entrada giran solidarios, por lo que el par se reparte al cincuenta por ciento por eje (antes, las ruedas delanteras solo podían transmitir el 35 %). En el eje trasero hay un diferencial mecánico autoblocante con un bloqueo al 25 % en aceleración y al 45 % en retención. El sistema de alumbrado del R8 es mediante ledes. En cada faro hay 37 diodos y en la parte posterior del coche —entre los dos pilotos y la tercera luz de freno— hay 118 más. Opcionalmente, el sistema de iluminación se puede mejorar con unas luces láser (cuatro diodos) para larga distancia. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/r8/2016/spyder/informacion/audi-r8-spyder-2017-cambios-en-la-informacion

. Y cuando lo hizo, el 911 me adelantó como si yo me hubiese quedado detenido. Fueron unas décimas de segundo, suficientes para que Enrique me sacase unos dos coches de ventaja. No debí ser el único frustrado con el funcionamiento de ese cambio porque Audi, poco después, lo reemplazó por uno de doble embrague —llamado S Tronic— infinitamente mejor, tanto por rapidez como por suavidad. En esta segunda generación del R8 el único cambio disponible es automático y, por supuesto, de doble embrague. El paso de una marcha a otra lo hace con una deliciosa delicadeza, incluso cuando en el modo Performance, el menos suave de todos los posibles y en el que la selección la hace el conductor, cambia de una marcha a la siguiente a una velocidad asombrosa. Los modos automáticos son para hacer un uso normal del coche, y esto es lo que me parece que más lo distingue del PDK de Porsche. En este último, hay siempre un programa adecuado tanto para ir despacio como para ir lo más rápido posible en un circuito; parece que el cambio siempre sabe qué tiene que hacer. Y lo hace en el momento adecuado. En el R8, se puede usar el programa Dynamic para circular más o menos rápido, pero no sirve para sacar provecho de todas las cualidades del coche porque tiende a usar una marcha más larga de la deseada en muchas ocasiones, por ejemplo, a la salida de las curvas. La dirección precisa —accionada desde un volante de poco diámetro y con su zona inferior achatada; imagen — y un pedal de freno con buen tacto complementan el conjunto de cualidades de las que puede presumir este Audi, si bien, durante una conducción exigente en la que empleé a fondo los frenos, hubiese preferido que este mantuviese un tacto ligeramente más firme al principio del recorrido. La conducción en ciudad no me ha resultado especialmente complicada. La visibilidad no es mala y, a pesar de la anchura de los neumáticos, el coche gira en un espacio normal. El principal inconveniente que se puede tener es la escasa altura al suelo, lo que puede ser un problema a la hora de entrar y salir de algunos garajes, más porque los bajos pueden dar contra el suelo en la cresta de la rampa que por las veces que la parte inferior del paragolpes llega a rozar. Porsche, por ejemplo, ofrece opcionalmente un sistema que levanta unos tres centímetros la suspensión delantera y que puede ser la salvación en ocasiones. El sistema de alumbrado es muy bueno, con ledes normales para las luces cortas y mediante láser en las largas. La ventaja del láser es que ilumina una distancia mucho mayor. La carrocería del R8 Spyder mide 4,43 metros de longitud, 1,94 metros de anchura y 1,25 metros de altura. Son unas dimensiones idénticas a las del R8 Coupé excepto en altura (el R8 Spyder es 5 milímetros más alto). El chasis está hecho de aluminio y, en menor proporción, de fibra de carbono (imagen ). Básicamente, este último compuesto se usa en el tabique que separa el vano motor del habitáculo, los pilares centrales y el túnel de la transmisión. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/r8/2016/spyder/informacion/audi-r8-spyder-2017-cambios-en-la-informacion

. En el volante, además de los mandos habituales para manejar el ordenador del coche y algunas funciones básicas del equipo de sonido, hay botones para el arranque y parada del motor, la selección de los modos de conducción (Audi Drive Select) y, opcionalmente (2240 €), el botón del Performance Mode y el que cambia el sonido del escape (imagen ). En la consola hay un cajón con una zona de recarga inalambrica (opcional) para móviles compatibles y dos conexiones USB (imagen ). Audi ha dispuesto dos receptáculos con cerradura, algo útil en un coche que se puede dejar aparcado sin techo: la guantera y un cajón que hay entre los dos respaldos, imagen (con poco espacio libre dado que ahí es donde está el cargador de discos y la bolsa con el chaleco). Entre las cosas que no puede tener, están los sistemas de ayuda a la conducción —como un programador de velocidad activo o la advertencia de obstáculos en el ángulo muerto de los retrovisores—, un sistema de proyección de información sobre el parabrisas o la ya mencionada ausencia de ventilación en los asientos. Las opciones son abundantes y la mayoría de ellas permiten personalizar el coche. Las más costosas son los frenos cerámicos (11 735 €), el «acabado en cuero napa fina con acolchado de rombos Audi Exclusive» (10 415 €) y la pintura «Audi Exclusive efecto mate» (9400 €). Los faros, de tecnología led, se pueden mejorar con diodos láser para las largas; es una opción que cuesta 4455 € y que yo no adquiriría por lo difícil que resulta aprovechar la ventaja que dan, que es iluminar unos 300 o 400 metros más lejos que el sistema normal, para lo cual hay que circular por rectas en las que no haya tráfico. Las llantas de serie de 19" se pueden reemplazar por unas de 20". También es posible sustituir los discos de freno de fundición de acero (de 18") por unos carbocerámicos (de 19") o la dirección por una de desmultiplicación variable (de 10,0:1 a 17,5:1) en función de la velocidad. La amortiguación con regulación electrónica y el diferencial trasero autoblocante son de serie. La versión V10 Plus, además de por el motor, se diferencia porque de serie tiene varios elementos fabricados de plástico reforzado con fibra de carbono y porque el color de carrocería verde Micrommata es una opción exclusiva para ella. En el comparador de seguros de km77.com hemos calculado el precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia. El tomador es un hombre de 40 años que vive en Pontevedra, recorre hasta 15 000 km al año, guarda el coche en un garaje individual y lleva más de 10 años sin dar un parte de accidente. Con estos datos Mapfre tiene una póliza cuyo precio es 1327 euros, que tiene una calidad de 7,02 puntos (más información de cómo valoramos este apartado) y una relación entre precio y calidad de 5. Esta segunda generación del R8 es aún más fácil de llevar rápido que la primera. En carretera seca (no lo hemos conducido con ella húmeda) se puede acelerar sin contemplaciones prácticamente apenas superado el vértice de la curva porque, no solo transmite sin problemas toda la potencia, sino que lo hace lanzando el coche exactamente hacia donde se apunta con el volante. Es tal su docilidad que leventar el pie del acelerador en plena curva normalmente no provoca ninguna reacción, salvo la pérdida de velocidad. El motor me parece brillante por su respuesta, aunque no es hasta superadas 5500 rpm cuando empieza a provocar en el conductor un aumento de su atención. A partir de ahí, sube de vueltas cada vez más rápido hasta que el cambio acopla la siguiente relación. Si se está conduciendo en modo manual, en la pantalla aparecen advertencias en forma de segmentos de arco de colores. En la aceleración que hemos medido de 80 a 120 km/h ha sido cuatro décimas más lento que en el R8 cupé —2,5 frente a 2,1 s— con el mismo motor. El Spyder es 125 kg más pesado (ficha comparativa ). No es un buen resultado si lo comparamos con el que obtuvimos con el Porsche 991 Targa de 420 CV, que tardó una décima menos a pesar de tener 140 CV menos. Pero, quizá, las prestaciones quedan en un segundo plano por el protagonismo que toma el sonido del motor. Y es que hay dos formas de disfrutar de este R8, de manera discreta o activando el modo Sport del sistema de escape (imagen del botón ). Si en uno se puede conducir sin que nadie, por el oído, advierta nuestro paso; en el otro, un sonido grave, aderezado por tres detonaciones cada vez que se levanta el pie del acelerador, provoca que la gente se gire a mirar qué está causando ese estruendo. Eso sí, la discreción del modo normal del escape desaparece si se acelera a fondo y el motor gira por encima de las 6000 rpm. La suspensión es muy cómoda para tratarse de un deportivo de más de quinientos caballos. Incluso es más cómoda de la que a veces encontramos en coches cuya potencia es del orden de la mitad o menos. A mí me ha sorprendido por cómo absorbe, por ejemplo, las bandas de plástico que se ponen en el asfalto para que se pase a poca velocidad por un lugar: un movimiento de carrocería rápido, pero en absoluto brusco. Los amortiguadores varían su respuesta conforme al programa de conducción elegido, aunque ni el modo Confort es un coche blando ni el modo Dynamic se muestra exageradamente duro (imagen del botón de selección de los modos) . La primera generación del R8 apareció con cambio manual. Poco después, Audi montó el cambio R Tronic, en el que unos mecanismos accionaban el embrague y seleccionaban las marchas sin la intervención del conductor. Ese cambio era brusco y lento. Recuerdo que hicimos una aceleración en paralelo con un Porsche 911 Carrera 4 equipado con la caja PDK (de doble embrague) con los coches ya lanzados. Yo conducía el Audi por el lado izquierdo mientras veía de reojo a mi derecha a Enrique Calle, al volante del Porsche. Al poco de pisar a fondo el pedal, llegado casi al corte de inyección, el cambio insertó una marcha superior. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/r8/2016/spyder/informacion/audi-r8-spyder-2017-cambios-en-la-informacion

. Audi R8 Spyder 2017 - Chasis, tren motriz y faros láser | km77.com Esta segunda generación del R8 Spyder se lo pone más fácil al conductor que la primera, que ya era fácil de conducir. Esto será una ventaja para algunos conductores y lo contrario para quien disfrute controlando las reacciones de un coche más imprevisible o brusco. Dirección, supensión y el sistema de tracción total hacen su trabajo con eficacia y permiten una conducción ágil hasta cierto punto sin necesidad de ser un virtuoso con las manos y los pies. Además de más fácil de conducir también me ha parecido más cómodo que antes. Incluso más que el Audi A1 Sportback que probé recientemente, cuya suspensión era más seca. La del R8 Spyder filtra con suavidad, para tratarse de un deportivo, los baches. El cambio automático es de doble embrague y siete relaciones (denominado S tronic). Me ha llamado la atención la suavidad con que funciona en comparación con el del Porsche 911 o en un Lamborghini Aventador, cuando se selecciona su modo más deportivo. No tengo capacidad para afirmar, sin poder medirlo, que sea un cambio más lento o no que otro pero sí que su gestión no está tan bién lograda como la del PDK del 911, que parece siempre leer los deseos del conductor. En el R8, cuando se trata de ir muy rápido, se acaba recurriendo al uso manual del cambio mediante las levas del volante, algo que en el 911 no es necesario. En el apartado Impresiones de conducción hay más información al respecto. A diferencia del Porsche 911, en el R8 solo hay dos plazas. Cierto es que las dos adicionales del 911 no son cómodas ni por espacio ni por forma, pero permiten salir del paso en alguna ocasión o aprovechar esa zona para dejar los abrigos, el bolso, un maletín o algo de equipaje. Las plazas del R8 son ligeramente menos amplias que las del Porsche y los ocupantes de estatura elevada notarán que sus rodillas quedan más cerca del salpicadero, especialmente si van sentados como acompañantes. En el equipamiento de serie del R8 Spyder está incluída la pantalla en la que se muestra la instrumentación con distintas configuraciones posibles (imagen ). Esta es la única pantalla que hay en el coche —excluyendo las tres pequeñitas que hay en los mandos de la climatización— por lo que también es el lugar donde se informa sobre el sistema multi FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/r8/2016/spyder/informacion/audi-r8-spyder-2017-cambios-en-la-informacion

El Audi R8 Spyder 2017 es la versión descapotable del Audi R8 Coupé 2015 , y un modelo distinto al R8 Spyder 2013 . Existen dos versiones llamadas V10 y V10 Plus, de 540 y 610 CV de potencia (esta última aún no esta en venta). Sus motores son los mismos que tiene el cupé, ambos de diez cilindros y atmosféricos. Se puede adquirir desde 209 420 euros. En el caso de la versión de 540 CV, son 14 650 € más que el R8 Coupé con el mismo motor (ficha comparativa ). Es más asequible que otros deportivos equivalentes, como el Ferrari California T (tiene 560 CV y cuesta 5000 euros más) y el Porsche 911 Cabrio Turbo (540 CV y 6000 euros más). Por mucho menos dinero (130 950 €) es posible adquirir el Jaguar F-Type Convertible con el motor de 550 caballos. Que sea descapotable, no hace del R8 Spyder un coche menos utilizable que la versión cupé. La capota aísla muy bien del exterior, tanto del ruido como, sobre todo, de la temperatura. Hemos probado el coche durante unos días en los que la temperatura ha sido de hasta 40 ºC y al tocar la parte interior de la capota no se notaba nada de calor, incluso tras circular tres horas bajo el sol. Su ajuste con las ventanillas también es bueno y no hemos apreciado que se filtre nada de agua ninguna de las veces que lo hemos lavado durante la prueba. La capota se pone y se quita mediante un sistema eléctrico que tarda unos 20 segundos en ejecutar la operación (secuencia de imágenes ). Para poderlo accionar hay que circular a menos de 50 km/h, lo que en la práctica supone poderlo hacer en movimiento en la ciudad, sin tener que esperar a llegar a un semáforo. Cuando se recoge, queda alojada tras el habitáculo y protegida del exterior por la tapa que también cubre parte de la zona del motor (imagen ). La luna no forma parte de la capota. Es un elemento independiente que se puede bajar (imagen ) mediante un botón (imagen ). Si se oculta con la capota puesta, se puede disfrutar más del sonido del motor sin que sea considerablemente más molesto (ni se producen turbulencias ni el ruido aumenta de manera exagerada), e incluso escuchar matices del funcionamiento del motor que con ella subida (o descapotado) no se aprecian. Este elemento de vidrio no hace de deflector aerodinámico cuando la capota está guardada (de hecho, produce un reflujo de aire hacia el interior). El deflector es una pieza textil (imagen ) que se coloca con facilidad mediante dos anclajes y que se puede guardar en una bolsa bajo el capó (imagen ) si no se va a utilizar. El climatizador recuerda el ajuste de temperatura en función de la posición de la capota y los asientos son calefactables pero no existe una salida de aire caliente a la altura de la nuca, una función que hay en otros descapotables —incluido el Audi TT Roadster — y que aumenta el confort térmico; en cambio, sí tienen integrados en el reposacabezas dos altavoces del equipo de sonido opcional Bang&Olufsen . Otra carencia es la imposibilidad de equiparlo con un sistema de ventilación en el asiento, algo que sería de agradecer en un coche que se puede conducir bajo el sol. Del R8 Spyder hemos probado la versión menos potente. Da 540 CV a 7800 rpm y es necesario hacerlo girar por encima de 5500 rpm para que su respuesta al acelerar sea tal que ponga en alerta al conductor. En el Porsche 911 Turbo, el sistema de sobrealimentación consigue que la potencia máxima llegue antes (a 6400 rpm) y su conductor obtiene una respuesta más intensa al acelerar a menor régimen de giro del motor. De hecho, las prestaciones del Audi son peores que las del Porsche (el primero acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 318 km/h y el otro en 3,1 s y 320 km/h, en parte por su mayor peso, ficha comparativa ). Pero dado lo difícil, por no decir imposible, que es aprovechar en carretera la capacidad máxima de aceleración de estos coches, no me parece que esos datos sean decisivos para elegir uno u otro. El sonido del motor cambia en función del programa de conducción seleccionado o si se pulsa la tecla que lo modifica. Hay un ajuste en el que el escape suena poco y otro en el que es encandaloso, por su tono grave y porque cada vez que se levanta el pie del acelerador se producen tres explosiones en el sistema de escape. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/r8/2016/spyder/informacion/audi-r8-spyder-2017-cambios-en-la-informacion

04/08/2017 Ángel Nieto: la gran leyenda del motor (sus mejores imágenes) El mundo del motor llora la muerte de Ángel Nieto, el mejor piloto español de motociclismo de todos los tiempos. Autopista.es le rinde homenaje recopilando algunas de sus mejores imágenes. Descansa en paz, ¡CAMPEÓN! La fatal noticia se confirmó y Ángel Nieto nos dejó ayer 3 de agosto a los 70 años de edad. Tras varios días debatiéndose entre la vida y la muerte, los servicios médicos de la Policlínica Nuestra Señora del Rosario de Ibiza confirmaron que el corazón del 12+1 dejaba de latir (VER GALERÍA ÁNGEL NIETO, SUS MEJORES IMÁGENES). "Angelito" no pudo ganar esta carrera y no pudo resistir las terribles heridas sufridas tras su accidente en quad. Carismático dentro y fuera de los circuitos, siempre tenía buenos gestos y buenas palabras con las personas que hablaban con él. Motorpress Ibérica, compañía editorial de Autopista.es y de las revistas Autopista y Motociclismo, le ha acompañado durante muchos años de su trayectoria deportiva. Muchas han sido las veces que Ángel ha visitado las instalaciones de Motorpress, situada en la madrileña Calle de Áncora. Siempre receptivo, siempre amable, no dudaba ni un segundo en fotografiarse con todos los trabajadores de la empresa, firmaba autógrafos por doquier y entablaba improvisadas conversaciones con quien fuera. Nuestros compañeros de Motociclismo están desolados, al igual que el resto de los que amamos el deporte y la gasolina. Que el cielo encienda 12+1 velas ante la ilustre llegada de un nuevo habitante, todo un ángel... Autopista.es le rinde homenaje con estas FOTOGRAFÍAS HISTÓRICAS DEL CAMPEÓN DE CAMPEONES DEL DEPORTE ESPAÑOL. HASTA SIEMPRE, ÁNGEL NIETO. ¡GRACIAS, CAMPEÓN! FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/angel-nieto-muere-mejores-fotos

04/08/2017 Bruselas cree que la actualización de los Diesel no es suficiente La Comisión Europea vigilará de cerca la actualización de los motores Diesel que pretende reducir las emisiones contaminantes al menos un 25 por ciento. Las últimas reuniones entre el Ministerio del Interior alemán y los grupos Volkswagen, Daimler AG, BMW, Opel y Ford en las que se han acordado medidas para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos Diesel (NOx) en, al menos, un 25 por ciento parecen no convencer a Bruselas, que a través de la Comisión Europea ha anunciado que vigilará de cerca estas acciones. Las amenazas de prohibir circular a los coches Diesel más contaminantes dentro de las principales ciudades alemanas parecen haber espoleado a los fabricantes de los vehículos y al Gobierno alemán a llegar a un acuerdo. Por ello, se ha acordado una actualización del software de los motores de los coches Diesel Euro 5 para disminuir sus emisiones contaminantes entre un 25 y un 30 por ciento. Sin embargo, la Comisión Europea ha señalado que, aunque hay que esperar a los resultados, las medidas parecen insuficientes e instan a los fabricantes a añadir mejoras en los escapes de los coches para disminuir la contaminación emitida. Pese a ello, han alabado las intenciones del Gobierno alemán y los constructores, aunque han dejado claro que esto sólo es “un primer paso”. "Esperamos que las autoridades alemanas garanticen que se mida y se pruebe la reducción de las emisiones a través de pruebas más precisas de emisiones en conducción real, no sólo en laboratorio", han señalado desde el Ejecutivo comunitario. Medidas acordadas El principal objetivo del Gobierno alemán es el de recuperar la confianza de los consumidores. Por ello, ha acordado con los fabricantes que todos aquellos que quieran actualizar el software de sus motores para emitir menos NOx lo harán de manera gratuita y que no se verá comprometido ni el rendimiento de su coche ni su vida útil. Además, se tomarán medidas para surtir las principales autopistas y autovías europeas de puntos de recarga eléctricos suficientes. En cuanto a las medidas particulares de cada fabricante, BMW subvencionará con 2.000 euros a aquellos que cambien su coche Euro 4 por un BMW i3, un híbrido o un Diesel Euro 6 antes de 2018. Por su parte, Daimler no ha confirmado cuán cuantiosa será su ayuda (aunque sí ha anunciado que será mayor de 1.000 euros) para aquellos que sustituyan sus vehículos Euro 1 a Euro 4 por un Euro 6. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dieselgate-comision-europea-medidas-insuficientes-gobierno-aleman-2017

. El Audi RS Q8, ¿más cerca de hacerse realidad? .

El Audi RS Q8, ¿más cerca de hacerse realidad? . . . .

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El Audi RS Q8, ¿más cerca de hacerse realidad? Audi ha registrado la denominación RS Q8, lo que podría anticiparnos una posible futura versión del nuevo SUV de la marca alemana. Y es que Audi ha dedicado este 2017 a presentar dos prototipos, los Q8 Concept y Q8 Sport Concept, y en septiembre presentará la versión definitiva en el Salón de Frankfurt. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/audi-rs-q8-posible-fotos-prototipos# . . . .

04/08/2017 / NOVEDADES Audi ha registrado la denominación RS Q8 ante la Oficina de Propiedad Intelectual de la UE. ¿Está sentando las bases la marca alemana de su futuro SUV deportivo? 2017 parece el año del 8 en Audi: recientemente desvelaron la nueva generación del A8, su vehículo de representación a nivel de turismos que llegará con una ingente cantidad de tecnología, calidad y deportividad. También lo es por el Q8, un modelo protagonista a lo largo de todo el curso. El camino que está llevando a cabo Audi con su inmediato buque insignia SUV a lo largo de este año es el siguiente: en el Salón de Detroit, en enero, desvelaron el Audi Q8 Concept; dos meses después, en el Salón de Ginebra, llegó el Audi Q8 Sport Concept. El próximo Salón de Frankfurt, en septiembre, será el momento de ver el Q8 en su versión definitiva. Sin embargo, poco antes de la cita alemana, el portal Auto Guide ha revelado que la marca de los cuatro aros ha registrado la denominación RS Q8. Audi RS Q8: una competencia feroz Dicho camino parece bien encaminado hacia la futura llegada de una variante deportiva que mueva los cimientos del segmento de SUV premium deportivos. BMW X6M (575 CV), Mercedes–AMG GLE 63 (557 CV), Bentley Bentayga W12 (608 CV) y el futuro Lamborghini Urus (el Porche Cayenne Turbo S se queda un poco más lejos en cuanto a tamaño) podrían dar la bienvenida pronto a este más que probable Audi RS Q8. De coincidir con el Q8 Concept desvelado a comienzos de año, el RS Q8 contaría también con unas dimensiones de 5,02 metros de largo, 2,04 metros de ancho y una altura de 1,70 metros. La plataforma sería la misma que la última generación de los Audi Q7 y Bentley Bentayga, y que el nuevo toro de Lamborghini, la denominada plataforma MLB Evo. Bajo el capó podríamos encontrar el mismo propulsor que el futuro Urus, el 4.0 V8 Bi-Turbo de gasolina, con tracción integral quattro y caja de cambios automática. ¿La potencia? Se podría disparar por encima de los 600 CV, dejando atrás a sus rivales de BMW y Mercedes. También se especula con una variante híbrida enchufable, como en los mencionados prototipos, lo que daría a una completa gama mecánica. Quizás en el Salón de Frankfurt del próximo mes de septiembre se revelen algunos datos que confirmen la llegada de este modelo. Y es que, cuando se presentó el Audi Q8 Sport Concept en Ginebra, se hablaba de que estaría adelantando un futuro SQ8 (este último prototipo contaba con 476 CV combinados, eso sí). ¿Y si en realidad la vista estaba puesta más allá? El fabricante germano ya anunció el año pasado que llegarían 8 nuevos modelos RS en los próximos años, y el Q8 podría ser uno de ellos. En apenas un mes sabremos más detalles, estaremos muy atentos. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-rs8-q8-nuevo-super-suv-deportivo-registrado-nombre

. Rivales Audi A1 Active 1.6 TDI 116 CV Vehículo Motor Potencia Acabado Precio* Audi A1 1.6 TDI 116 CV Active 23.360 € Mini One 5 puertas 1.5 116 CV Cooper D 25.550 € DS3 1.6 BlueHDi 130 CV Performance Line 22.480 € *Precios sin promociones vigentes. . Audi A1 Sportback 1.6 TDI 116 CV, ¿merece la pena comprarlo? Sí, si lo que buscas es un coche pequeño para moverte por ciudad, cómodo, eficiente y con un excelente nivel de calidad. También permite viajes, si no has de mover muchas personas ni demasiado equipaje. Esta versión luce de forma espléndida, pero tantos extras hacen que se suba demasiado el precio, por lo que hay que tener en cuenta cuantos packs se añaden en el momento de la compra. Con menos equipamiento también puede ser una opción muy atractiva, y más económica. Valoración: 8/10 FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/audi-a1-sportback-1-6-tdi-116-cv-prueba-real/

. Audi A1 Sportback 1.6 TDI 116 CV, precio Continuando con el apartado anterior, es tal la cantidad de paquetes y opcionales, todos muy atractivos, que se le pueden añadir que es fácil superar el presupuesto de compra inicial. Así, nuestro Audi A1 Sportback con el mismo motor y cambio tiene un precio de 24.690 €, pero tal y como lo hemos probado, con esta configuración, su precio alcanza los 35.740 €, en torno a un 50 % más. Valoración: 9/10 Audi A1 Sportback 1.6 TDI 116 CV, ¿qué es lo mejor? Sin duda su mecánica. Es efectiva, eficiente y capaz de mostrar varias caras, adaptándose siempre a las necesidades de cada momento. El puesto de conducción es muy bueno, y puede ser un excelente vehículo para una persona sola o una pareja. Valoración: 8/10 Audi A1 Sportback 1.6 TDI 116 CV, ¿qué es mejorable? La falta de renovación exterior e interior le puede hacer parecer algo pasado, y eso que dispone de un importante elenco de sistemas de ayudas a la conducción, de seguridad y de confort. El segundo es el precio, alto desde un inicio, comprensible para un vehículo premium, pero se incrementa en un alto porcentaje una vez se añaden los paquetes de extras. Audi A1 Sportback 1.6 TDI 116 CV, rivales Pueden ser muchos y pocos. En el mercado hay una gran variedad de vehículos pensados para el disfrute de una o dos personas, pero no tantos que tengan cinco puertas y un maletero que permita más de dos maletas pequeñas, y que encima se mueva en el segmento premium. Como rivales directos se pueden considerar el MINI One Cooper D, con grandes opciones de personalización, y el DS3, de la marca de lujo del Grupo PSA, algo veterano también pero que mantiene su aspecto moderno y vanguardista. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/audi-a1-sportback-1-6-tdi-116-cv-prueba-real/

. Audi A1 Sportback 1.6 TDI 116 CV, tecnología Pese a que fue lanzado en el año 2010, ha sabido adaptarse al paso del tiempo y a la llegada de nuevos sistemas tecnológicos. Cuenta con una buena cantidad de sistemas de seguridad y ayudas a la conducción propios de los vehículos premium. No obstante, lastra esa sensación de modernidad el que haya que desplegar la pantalla de forma manual y que ésta no sea táctil (se maneja desde un mando en la consola central). Mejoran el conjunto los faros de Xenon, que no LED; la luz interior, que sí dispone de LED; el volante con levas; la apertura inteligente; el arranque por botón; y el equipo Bose (valorado en 815 €). Sin embargo, no hay climatizador bizona moderno, es uno analógico que se regula con ruletas. Valoración: 7/10 Audi A1 Sportback 1.6 TDI 116 CV, equipamiento Es un buen exponente de la costumbre de Audi de ofrecer buena parte del equipamiento como opcional. Esto supone que el coche de serie, con un buen equipamiento, tiene un precio atractivo, pero la realidad supone que cuando se le quiere dar el acabado deseado el coste se incrementa, y mucho (ver apartado precio). Así, nuestra unidad dispone de paquete visión (1.170 €); alerón en el techo (590 €), techo panorámico (1.060 € extras), asientos deportivos (400 €), tapicería Alcántara (1.606 €), volante deportivo con levas (120 €) y equipo Bose (815 €), entre otros. Este añadido le permite alcanzar la buena nota que le damos, aunque hay que fijarse en los costes. Valoración: 8/10 FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/audi-a1-sportback-1-6-tdi-116-cv-prueba-real/

. Dispone de un acabado Active Kit al que se ha acompañado de un importante número de extras para aumentar la sensación de confort, calidad y deportividad. Y también el precio. Exhibe cuero y tapizados en sus dos filas de asientos. Eso sí, esa piel de melocotón que lucen en algunas zonas puede dar mucho calor y habrá que ver cómo supera el uso y el paso del tiempo. Aquí empezamos a ver algunos de los detalles que le dejan un paso atrás con respecto a su competencia: el cuadro de relojes es fijo con una pequeña pantalla en el centro y un salpicadero que apenas ha cambiado desde su lanzamiento. Aunque el elemento más ‘obsoleto’ es una pantalla táctil de 6,5 pulgadas con navegador, que se esconde y despliega de forma manual. Además, su interfaz no es el mismo que el del resto de la gama Audi. Valoración: 7/10 Audi A1 Sportback 1.6 TDI 116 CV, habitabilidad El modelo que tenemos ante nosotros es la variante Sportback, que es como denomina Audi a las versiones de cinco puertas. Tal y como se espera, es estrecho en su interior, los asientos delanteros quedan muy pegados, mientras que la bancada trasera está restringida a personas de baja estatura y viajes cortos. Y lo decimos con conocimiento de causa, pues tuvimos la oportunidad de comprobarlo en estas condiciones. Sin embargo, sorprende el tamaño del maletero, pues encontramos más de 270 litros, aunque se llenan rápido si queremos hacer un viaje, pero también dan bastante de sí cuando queremos hacer la compra de la semana. Valoración: 7/10 FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/audi-a1-sportback-1-6-tdi-116-cv-prueba-real/

. Es un viejo conocido entre los vehículos del Grupo Volkswagen. Se trata de una mecánica diésel de cuatro cilindros en línea, 1,6 litros, tecnología TDI y 116 CV de potencia. En el caso de la unidad de prueba estaba unido a un cambio automático S Tronic de doble embrague y 7 relaciones, que es opcional y tiene un coste de 1.830 €. Este mismo bloque ya ha estado disponible para modelos de tamaño muy superior como el Skoda Octavia, el Volkswagen Passat (aunque en esta combinación entrega 120 CV) o el SEAT Ateca. Aquí solo hemos de comprobar que su buen rendimiento se acoplaba a un coche de un tamaño inferior a los 4 metros y un peso de poco más de 1.200 kg. Valoración: 9/10 Audi A1 Sportback 1.6 TDI 116 CV; comportamiento Al volante y en acción uno tiene la duda de qué se esconde en el vano motor. En un mismo coche podemos disfrutar de un pequeño deportivo con excelentes prestaciones, un urbanita de consumo contenido, un rodador para hacer viajes (si solo viajan una o dos personas) o un medio de transporte para ir y venir al trabajo de forma cómoda. El motor y la caja de cambios se combinan a la perfección. Mueven muy poco peso lo que le permite unas excelentes reacciones, como si dispusiera de más potencia. Y a esto añade una gran dirección que sitúa el tren delantero, el que recibe la fuerza motriz, donde se le ordena. Pero más allá de las carreteras viradas, su propulsor también responde como corresponde en ciudad. Sabe ser suave y la ganancia de marchas apenas se percibe en una aceleración que parece continua sin saltos ni pérdidas de inercia. Uno de los puntos que más llama la atención en esta caja es que dispone de opción manual para que subas o bajes de marchas mediante el selector, o unas levas que tiene nuestro volante (también opcional), pero solo te permitirá hacerlo entre los parámetros que entienda que es posible y no lo podrás hacer de cualquier manera. Y sí, se sabe adaptar a los momentos en los que haces conducción deportiva para ir algo más revolucionado. En cuanto al consumo, puede ser realmente eficiente. No resulta complicado dejarlo en torno a 4,5 l/100 km, cuando el homologado es de 3,8 litros, aunque tuvimos recorridos que apenas superaron los 4 litros. Valoración: 10/10 Audi A1 Sportback 1.6 TDI 116 CV, interior FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/audi-a1-sportback-1-6-tdi-116-cv-prueba-real/

04/08/2017 Audi A1 Sportback 1.6 TDI 116 CV, ¿por qué lo probamos? Cuando uno quiere un utilitario de categoría premium suele buscar en primer lugar entre la familia MINI. Sin embargo, Audi mantiene con éxito el Audi A1, con una configuración muy similar a la que tenía cuando llegó en 2010, pero que ha vivido varias actualizaciones en los apartados técnicos y dinámicos. Pertenece a un segmento muy competido pero con muy poca presencia de las marcas exclusivas. No encontrarás modelo equivalente en Mercedes-Benz (el smart Forfour no se contempla), Volvo, Lexus ni Porsche, mientras que sí encontramos el DS3 (algo veterano ya) y pronto llegará el Ford Fiesta Vignale. Así que, si no nos convence ninguno de estos, tendríamos que buscar modelos muy equipados de marcas generalistas, que los hay con muy buena pinta, pero que no alcanzan el nivel Premium. De esta manera, ¿el Audi A1 sigue siendo referente entre los suyos o ha perdido su posición privilegiada? Audi A1 Sportback 1.6 TDI 116 CV, motor FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/audi-a1-sportback-1-6-tdi-116-cv-prueba-real/