Ocio

. Las transmisiones en la gama Full Hybrid de Toyota destacan por su consumo, eficiencia y suavidad Esta máxima suavidad a la que hacemos referencia es la también ofrecen las transmisiones híbridas, diseñadas a medida de cada aplicación. Hablamos de la que emplean la gama Full Hybrid de Toyota, que sin ser un CVT o de variador continuo en el sentido estricto de la palabra, recurren al empleo de relaciones fijas a demanda. Se trata de una caja de cambios de diseño propio, que recurre al convertidor de par para garantizar la mejor respuesta en cada momento, ya sea para garantizar las mayores prestaciones o la mayor suavidad. Son cambios que ni siquiera tienen marchas propiamente dichas, ya que el generador, el motor eléctrico y el propulsor térmico están unidos por un engranaje de transmisión, lo que favorece el consumo, la eficiencia y las convierte en un prodigio de suavidad. 4. Mayor control y selección idónea de la marcha Hay quienes piensan que el cambio automático no permite tanto control sobre la marcha insertada como el cambio manual, aunque esta afirmación no es del todo cierta, pues en los cambios en los que la palanca discurre por un pasillo, basta con presionar el fiador y emplazar la marcha a la relación más conveniente. En otros, basta con accionar la leva, pulsar un botón o mover la palanca en el sentido deseado. No obstante, la selección de la marcha siempre está condicionada a la conformidad de la gestión electrónica. La seguridad mecánica y el mantenimiento son dos de las principales razones por las que los conductores se están decantando, poco a poco, por el cambio automático 5. Mantenimiento más asequible La seguridad mecánica y el mantenimiento son otras de las razones de peso por la que muchos conductores se están decantando poco a poco por el cambio manual. Las transmisiones automáticas, en contra de lo que muchos piensan tienen costes de mantenimiento más asequibles que los cambios manuales. Aunque una y otra se encuentren lubricadas de por vida, la diferencia en el automático radica en que la supervisión de la electrónica impide que se produzcan determinadas averías. Por ejemplo que se produzcan reducciones que el motor sea capaz de digerir como puede ser una reducción a tercera cuando lo que buscamos es s..ta. Una situación que en un cambio manual sí sería posible. En resumen, el cambio automático ofrece muchas más ventajas que el manual, aparte de hacernos la vida más fácil al volante y convertirnos en mejores conductores. FUENTE: https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/las-cinco-razones-de-los-puristas-del-cambio-de-marchas-automatico-que-los-del-manual-no-entienden

. El hecho de trabajar de manera autónoma reduce el ejercicio físico del conductor 1. Mayor confort El principal motivo por el que muchos conductores se decantan por el cambio automático reside en el hecho de aportar un mayor confort. Además, pueden trabajar de manera autónoma, lo que permite reducir el esfuerzo físico del conductor al no tener que emplear su pie izquierdo para desembragar, ni tan siquiera emplear la** mano para accionar las marchas**, si así lo requerimos – ya que en la mayoría de los automáticos permite también hacer los cambios con la mano –. 2. Facilidad de manejo Un cambio automático es mucho más fácil de manejar que uno manual, ya que no requiere tener que sincronizar el pedal del embrague con el movimiento de la palanca del cambio. Tampoco se cala, ni exige cierta destreza del conductor ante determinadas maniobras que requiere el manejo del cambio manual, caso de un arranque en cuesta. Una situación en la que obtiene los mismos resultados que un conductor experimentado, aportando con ello una mayor seguridad. 3. Mayor suavidad Aporta una mayor suavidad entre marchas porque el resbalamiento que produce el convertidor de par hasta que se igualan las dos partes que lo componen es más suave que un embrague. Aunque la suavidad se torna más extrema en los que emplean variador continuo, así como doble embrague, dado que no importa el modo en que se conecte la transmisión al motor. FUENTE: https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/las-cinco-razones-de-los-puristas-del-cambio-de-marchas-automatico-que-los-del-manual-no-entienden

. Hace un par de décadas cuando oíamos hablar de cambios automáticos, te venía a la memoria aquellas cajas de cuatro marchas de reacciones lentas y sonido acolchado. Tras medio siglo de estancamiento tecnológico provocó que la gente desconfiara de esta tecnología. Sin embargo, la tecnología presente hoy en día ha llevado a disponer de media docena de sistemas de cambio distintos -automáticos, robotizados, de doble embrague, automática bloqueable mediante embrague, de variador continuo e híbrida-. Y no nos engañemos, la mayoría cambia mejor que nosotros. El mercado español, que siempre ha sido reacio a este tipo de cambios, sobre todo aquellos de cuatro velocidades y de variador continuo de hace quince años por ser lentos y gastones, ahora está cambiando. Una tendencia que al igual que ocurre con los motores de gasolina, que están igualando a los diésel en ventas, va en aumento y cada vez calando más entre los conductores españoles. Desde luego, las nuevas tecnologías secuenciales amparadas en la electrónica tienen gran parte de culpa de que ocurra tal proceso. Aunque no todos los aficionados al motor piensan que el hecho de prescindir de cambio manual es un acierto. Por mucho que sean más cómodos y prácticos, que afinen más en los cambios, que sean capaces de hacer más cambios en centésimas de segundo, en un coche deportivo priman las sensaciones y para los más pasionales el cambio manual se torna en la mejor opción. El poder jugar con el cambio y el embrague les proporciona un poder absoluto sobre el coche, que en definitiva es lo que buscan. A pesar de ello, te damos 5 razones de por qué cada vez más conductores eligen el cambio automático. FUENTE: https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/las-cinco-razones-de-los-puristas-del-cambio-de-marchas-automatico-que-los-del-manual-no-entienden

2 Agosto 2017 . Cuántas veces hemos oído la expresión “cuando pruebas un coche con cambio automático, olvídate del manual”. Cierto es que los hay muy buenos, otros más aceptables y algunos que necesitan mejorar, pero no lo es menos, que cuentan con la principal ventaja de olvidarse del pedal izquierdo. El hecho de hacer la vida más cómoda al conductor, especialmente si utiliza su vehículo en ciudad o a la hora de sufrir un atasco en carretera, ha hecho que mucha gente no eche de menos el cambio manual. No seremos nosotros quienes digamos que los cambios automáticos son aburridos o no son cómodos. Cómo hemos cambiado La llegada del cambio automático fue hace más de un siglo, concretamente en 1903, cuando el francés Louis Bonneville, diseñaba la primera transmisión automática de la historia. Sin embargo, no sería hasta la década de los 40 cuando llegaría su generalización en busca de ofrecer la comodidad a bordo de un coche. Sin embargo, hoy en día resultan imprescindibles para obtener el mínimo consumo, lograr las máximas prestaciones e incluso para que existan coches híbridos. Los cambios automáticos van calando entre los conductores españoles, gracias a la llegada de las nuevas tecnologías secuenciales FUENTE: https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/las-cinco-razones-de-los-puristas-del-cambio-de-marchas-automatico-que-los-del-manual-no-entienden

03/08/2017 Acuerdo entre el Gobierno alemán y los fabricantes para salvar el Diesel La cercana prohibición de vehículos Diesel ha dado su fruto: el sector se compromete a reducir las emisiones e incentivar el cambio por coches menos contaminantes Bautizada como la “Cumbre del Diesel”, el acuerdo es un órdago a la grande por parte de los fabricantes de automóviles alemanes para que el Gobierno no haga desaparecer los 15 millones de vehículos Diesel que circulan por las grandes ciudades germanas en apenas 17 meses. La amenaza se ha convertido en una realidad y ahora sólo queda una huida hacia delante para “salvar los muebles”. Bajada radical de las emisiones La “Cumbre Diesel” se celebró en la sede del Ministerio del Interior alemán con representantes del Gobierno y los directivos del Grupo Volkswagen, BMW, Daimler AG, Opel y Ford. El objetivo de esta reunión, según el ministro de Transporte germano, Alexander Dobrindt, era “recuperar la confianza en el sector, lograr una reducción de las emisiones y tomar medidas que eviten posibles prohibiciones de circular en las ciudades”. La cita terminó con el compromiso de los fabricantes de rebajar las emisiones de dióxido de nitrógeno (Nox) en más de un 25% hasta finales de 2018. Para ello, se instalará un nuevo software en 5,3 millones de vehículos de las clases Euro 5 y Euro 6; la medida será voluntaria y no tendrá costes para los propietarios. Incentivos a la compra Además, los cinco fabricantes alemanes promoverán, con medidas extraordinarias, la compra de vehículos Diesel no contaminantes y de automóviles eléctricos. BMW ya ha anunciado la creación de un “premio de medio ambiente”, consistente en hasta 2.000 euros de bonificación para los propietarios que cambien sus coches de clase Euro 4 por un i3, un híbrido o un Diesel Euro 6 antes de que finalice 2017. Daimler AG ha asegurado que ofrecerá una cantidad de cuatro dígitos para aquellos que entreguen un automóvil de la clase Euro 1 hasta la Euro 4 y adquieran un modelo Euro 6 de la marca. La medida ha sido secundada por Opel, Ford y Volkswagen. Posibles futuras medidas A pesar del esfuerzo de los fabricantes, algunas opiniones de la sociedad alemana consideran que estas medidas no serán una garantía de levantar la prohibición de circular a los vehículos Diesel en las grandes ciudades. En palabras de Barbara Herndricks, ministra de Medioambiente, “los resultados todavía no son suficientes, pero es un primer paso importante porque reduce emisiones”. Lo cierto es que, pese a todo, este acuerdo es muy importante. La prohibición de circulación de automóviles Diesel en Alemania conlleva más consecuencias además de las ambientales: unos 600.000 puestos de trabajo dependen de la fabricación de estos coches. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cumbre-gobierno-aleman-marcas-coches-salvar-diesel

Así es que descanse en paz campeón. Salu2.

. Clima tenso entre detractores y partidarios La semana pasada, un juez del Tribunal de lo Contencioso Administrativo pidió una rápida prohibición de la circulación de vehículos diésel en Stuttgart; sentencia que fue apoyada por otro juez que dio la razón a su vez a una demanda presentada por la organización Deutsche Umwelthilfe (Ayuda para el Medio Ambiente alemán). En ella se pedía prohibir la circulación de coches diésel a partir del 1 de enero de 2018 en esa ciudad, pudiendo ser ésta la primera de muchas ciudades alemanas donde los diésel desaparezcan de las carreteras. Ante la posibilidad de sacar del mapa a 15 millones de vehículos, se acordó celebrar la Cumbre con ministros y líderes estatales en Berlín ante el creciente nerviosismo de la industria de la automoción. La celebración de la reunión que salvaría el diésel tuvo lugar en la sede del Departamento de Transporte, pero tuvo que trasladarse al Ministerio del Interior tras las protestas de activistas como Greenpeace en los alrededores. Mientras se esperan acciones en el recién destapado cártel de la industria automotriz alemana, la Cumbre ha querido dar solución de manera fulminante a la amenaza que se cernía sobre el diésel, claro ganador de la batalla medioambiental e industrial. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/cumbre-del-diesel-los-fabricantes-ofrecen-actualizar-5-3-millones-de-vehiculos-diesel-contaminantes-en-a

. Oxígeno a unos motores moribundos Como suele ocurrir con los tratados comerciales, las decisiones que se toman de puertas para adentro pertenecen a un número determinado de esferas privilegiadas que decidirán en última instancia el futuro de los que se quedan fuera. Ocurrió en el TTIP (Tratado Transatlántico entre los Estados Unidos y la Unión Europea) y ha ocurrido con la Cumbre del clima. Las asociaciones de consumidores y ecologistas no estuvieron invitadas. Los detractores argumentan que era evidente que los fabricantes fueran a asumir los costos de las actualizaciones y que la mitad de los vehículos tendrían que haber vuelto a talleres sí o sí tras el Dieselgate. Tal y como informa el diario alemán Deutsche Welle, consumidores y ambientalistas han criticado la decisión de “dar oxígeno a unos motores moribundos”. Han sido las palabras de Greenpeace, que alzó una pancarta de 20 metros de largo con el lema "Bienvenidos al Fuerte NOx" para protestar por la connivencia entre gobierno e industria, que dejan a un lado la salud de los habitantes. Por su parte, el presidente de la Asociación de Consumidores, Klaus Müller, ha afirmado que no se necesitaba una cumbre para algo que era evidente: que los fabricantes asumieran los costos de las actualizaciones de software. Las asociaciones dudan de que las actualizaciones de los 5,3 millones de vehículos diésel y las primas para incentivar los modelos nuevos sirvan de algo. La asociación Deutsche Umwelthilfe calificó la cumbre como un “enorme fracaso”, ya que menos del 20 % de los 15 millones de vehículos diésel que existen en Alemania son alcanzados por la medida. El líder de los Verdes, Cem Özdemir, ha afirmado que los resultados de la cumbre son poco serios: la mitad de los vehículos afectados por la medida habrían tenido que volver a talleres sí o sí tras el escándalo Dieselgate. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/cumbre-del-diesel-los-fabricantes-ofrecen-actualizar-5-3-millones-de-vehiculos-diesel-contaminantes-en-alemania

. Las compañías instalarán un nuevo software de gestión del motor para hacer más eficaces los sistemas de filtración de emisiones. El objetivo era mejorar la tecnología diésel para evitar que fuera prohibida, y parece que de momento lo han conseguido. El acuerdo, firmado por Volkswagen, BMW, Daimler AG, y Ford, pasa por rebajar las emisiones de dióxido de nitrógeno en más de un 25% hasta finales de 2018. Para ello, los fabricantes instalarán un nuevo software de manera gratuita para los clientes en 5,3 millones de vehículos de las clases Euro 5 y Euro 6. A dos meses de las elecciones, el gobierno ha declarado que hará todo lo posible por evitar la prohibición de circulación de vehículos diésel, y esta cumbre parece que la logrado salvaguardar momentáneamente el diésel en Alemania. La medida debería reducir la contaminación al menos tanto como las prohibiciones de conducción propuestas en las principales ciudades, no secundadas por el gobierno. Tal y como informa Automotive News, el ministro alemán de Transportes, Alexander Dobrindt y la Ministra de Medio Ambiente, Barbara Hendricks, dijeron que el gobierno haría todo lo posible para evitar la prohibición de conducir vehículos diésel en ciudades alemanas. También se ha acordado promover la compra de coches diésel menos contaminantes así como de eléctricos con ayudas. BMW, en su caso, anunció un "premio de medio ambiente" de hasta 2.000 euros para los propietarios que deseen cambiar sus coches de la clase Euro 4, pero han de comprar el híbrido i3. Daimler por su parte prometió ofrecer una suma de cuatro dígitos a los propietarios de coches de la clase Euro 1 hasta Euro 4 si adquieren un nuevo modelo Mercedes-Benz. Se espera que Volkswagen y Ford imiten los incentivos. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/cumbre-del-diesel-los-fabricantes-ofrecen-actualizar-5-3-millones-de-vehiculos-diesel-contaminantes-en-alemania

03/08/2017 Cumbre del diésel: los fabricantes ofrecen actualizar 5,3 millones de vehículos diésel contaminantes en Alemania La denominada 'Cumbre del diésel' reunió a los altos ejecutivos de la industria de la automoción alemana y a líderes estatales ayer en Berlín, y se puso más seria de lo que se había imaginado en un principio. Ante las acusaciones al gobierno de una posible connivencia con la industria tras el cártel destapado, la cumbre se vislumbraba como un diálogo unilateral. Sin embargo, el clima comenzó a tensarse tras las protestas fuera del Departamento de Transporte, que forzaron un cambio de última hora. Daimler, BMW, el Grupo Volkswagen y Ford se han ofrecido actualizar el software de 5,3 millones de vehículos diésel para evitar remedios más costosos y prohibiciones de conducción en las ciudades. Con el objetivo de reducir las emisiones de NOx, se instalarán parches de software en lugar de correcciones de componentes. Los detractores ya han esgrimido sus argumentos. Mejorar el diésel en lugar de prohibirlo Las declaraciones del CEO de Daimler, Dieter Zetsche, al final de la reunión, resumen a la perfección el núcleo del delicado asunto: "Mientras los vehículos electrónicos continúen teniendo una pequeña cuota de mercado, la optimización del diésel es la palanca más eficaz para alcanzar los objetivos climáticos en el transporte por carretera". FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/cumbre-del-diesel-los-fabricantes-ofrecen-actualizar-5-3-millones-de-vehiculos-diesel-contaminantes-en-alemania lemania

. En estos casos el motor no llega a alcanzar la temperatura suficiente ni lo hacemos girar a las revoluciones necesarias como para que en los gases de escape haya la suficiente energía para que tengan lugar los procesos químicos necesarios. Hasta hace una década, aproximadamente, los motores diésel tenían fama de ser "más duros" que los de gasolina. En efecto, su construcción es más robusta. Sin embargo, la incorporación de estos filtros anti partículas, los complejos sistemas de inyección a alta presión (por encima de los 2.000 bar) y la sobrealimentación con turbos los ha encarecido y ha reducido su fiabilidad, hasta el punto de que, a día de hoy, un motor de gasolina es menos problemático que un diésel. Los motores de inyección indirecta de gasolina trabajaban con el combustible a una presión de 3 o 4 bar. Los motores actuales están todos por encima de los 200 bar, incluso llegan a los 400 bar. Si alguna vez te has mojado la mano con gasóleo en una gasolinera, sabrás que el diésel tiene un tacto aceitoso. En efecto, el gasóleo tiene ciertas propiedades lubricantes. Sin embargo, la gasolina se evapora rápidamente y no deja residuos. Su capacidad lubricante es mínima. Esto hace que tanto las bombas de alta presión como los inyectores de gasolina modernos estén sometidos a una erosión bastante elevada y empiezan a ser más frecuentes sus averías. Como conclusión debemos asumir que, si queremos motores eficientes desde el punto de vista termodinámico —que tengan potencia y gasten poco, para entendernos— y que además sean lo más inocuos para el medio ambiente y los organismos vivos, los motores serán cada vez más complicados. Ser más complejo implica que sea más caro y, además, con más papeletas para sufrir averías. En cualquier caso, siempre sale perdiendo el mismo: todos. Si no se incorporan estos catalizadores y estos filtros acabaremos por no poder respirar o teniendo que prohibir el uso del coche, y si los incorporamos tenemos que asumir el coste. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina

. Sí, hemos mejorado el rendimiento del motor y sacamos más energía de cada gota de gasolina, pero como no tenemos la leche a la temperatura ideal (está demasiado caliente), ni las proporciones son perfectas (hay poco cacao), el resultado son grumos (NOx y otras impurezas). Hasta ahora, los diésel eran los motores que más NOx y subproductos generaban en la combustión, pero los motores de gasolina modernos son verdaderas máquinas de producir "subproductos" muy dañinos. Por desgracia, buscando reducir los consumos y las emisiones de CO y CO₂, hemos acabado produciendo otras moléculas que son más dañinas, además de cenizas cada vez más finas que se pueden adherir a nuestras células provocando cáncer. Cómo eliminar los NOx y las partículas Los motores de gasolina de inyección directa tendrán que equipar filtros anti partículas denominados GPF (gasoline particle filter), similares a los empleados en los diésel. Ya vemos que, tanto las partículas como los NOx, se producen por una reacción química. Lo mismo que se generan, se pueden eliminar.Basta con introducir un nuevo "laboratorio" en el motor del coche que se encargue de provocar nuevas reacciones químicas que transformen estos gases y productos en otros. Lo bueno es que hay una solución a este problema, lo malo es que cuestan dinero (menos que unas llantas de 18 pulgadas, pero no molan tanto) y son susceptibles de producir averías. Como, además, las autoridades de momento no han prestado atención a este problema, los motores de gasolina se libran de las severas normas anti partículas de los diésel, porque hasta ahora estaban fuera de la polémica. Volkswagen —muy oportuna después de la mala fama que se ha ganado por el engaño en sus emisiones— acaba de anunciar que será la primera marca en introducir filtros de partículas en los sistemas de escape de sus motores de gasolina. En Química un catalizador es algo que favorece una reacción química pero que no interviene en ella. Para eliminar los NOx la solución es un catalizador especial. En el caso de los coches, el catalizador es una pieza cerámica con mucha superficie expuesta al paso de los gases (más o menos una hectárea) pero que está "doblada" tantas veces como para que quepa en una especie de tubo de unos 15 cm de diámetro y 30 cm de largo. Esa superficie cerámica está recubierta de metales preciosos que hacen el mismo efecto que el alcohol en una discoteca a las 5 de la mañana. Ese chico o esa chica a la que unas horas antes no te habrías acercado ni con un palo, no sabes como acabas liándote con él o ella. Pues con los gases de escape lo mismo. Las moleculas de NOx, los restos de combustible sin quemar, etcétera, al estar en contacto con estos metales y con la temperatura que se acumula en el catalizador empiezan a interactuar con el oxígeno y otros gases presentes en el escape y se convierten en otras moléculas que no son nocivas, principalmente N₂, O₂ y CO₂. Para que haya suficiente "material" en el sistema de escape como para poder transformar todos los NOx en otras moléculas, se inyecta en el sistema de escape urea. AdBlue es su nombre comercial, suena más fino que "orina diluida en agua", pero es simplemente eso: orina. Las partículas, como ya son un producto sólido, es más difícil hacerlas reaccionar, así que lo que se hace es atraparlas en un filtro y, cuando éste está a punto de saturarse, se eleva la temperatura en el filtro para incinerarlas por completo. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina . Qué problemas tienen los GPF y los catalizadores NOx Los filtros anti partículas se obstruyen y precisan de dispositivos complejos para su funcionamiento. Esto, además de encarecer el coche, aumenta el riesgo de sufrir averías. El principal problema que tienen estos dos dispositivos es que cuestan dinero. Especialmente el catalizador NOx supera los 2.000 euros por la cantidad de metales preciosos que posee en su interior, como el platino o el paladio. El filtro de partículas, en cambio, es mucho más barato, del orden de los 150 euros para el fabricante. El siguiente problema de estos elementos es que se integran en la corriente de gases de escape, lo cual reduce la potencia del motor y aumenta el consumo. Por suerte su diseño ha mejorado mucho y cada vez absorben menos energía en el flujo de los gases. Sin embargo, para el dueño del coche la mayor pega es que estos dispositivos son susceptibles de padecer averías, algo que saben muy bien los que tienen un coche diésel posterior al 2004, año en el que se empezaron a instalar este tipo de filtros. La ciudad y los recorridos cortos aumentan las averías FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina

. Algunos motores, este del ejemplo es de VW, emplean dos sistemas de inyección. Uno de baja presión para la mezcla estequiométrica indirecta y otro de alta presión para la mezcla estratificada. Los motores diésel, en cambio, no trabajan con una mezcla estequiométrica, siempre funcionan con un exceso de aire, por eso consumen menos. La evolución de las mecánicas de gasolina es tratar de imitar el funcionamiento de los diésel para mejorar su rendimiento. En realidad, los motores de inyección directa de gasolina actuales funcionan como un diésel con mezcla pobre cuando vamos a punta de gas (llaneando) y pasan a funcionar con mezcla estequimétrica cuando aceleramos. Para lograr que la mezcla explote cuando funciona con poco combustible, lo que se hace es aumentar la compresión en los cilindros y concentrar la gasolina cerca de la bujía, de forma que alrededor de la chispa tengamos una mezcla estequiométrica que sí sea inflamable y con cierta cantidad de energía. Sin embargo, en el cilindro hay un exceso de aire que no llega a reaccionar por completo con el combustible, pero como se alcanzan unas temperaturas elevadas debido a las altas compresiones y a la energía de la explosión, empiezan a reaccionar algunos componentes del aire que, si tuviesen otra pareja con la que relacionarse no lo harían. Ni el aire que respiramos ni la gasolina son moléculas perfectas. Lo que respiramos no es sólo oxígeno y en la gasolina hay azufres, antidetonantes, aditivos, otros compuestos contaminantes... Cuando el motor trabaja en régimen estratificado (se llama así a la mezcla pobre porque ésta se estratifica cerca de la bujía para que allí sea más rica, como decía antes), las moléculas del aire de admisión que no encuentran combustible con el que reaccionar, como están sometidas a mucha presión y temperatura empiezan a intimar con malas compañías y ya tenemos el lío padre. En esta imagen se aprecia como el inyector se posiciona muy cerca de la bujía para que la mezcla en su proximidad sea más rica en gasolina. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina

. Qué son las partículas que emiten los motores Los motores diésel emplean filtros anti partículas y catalizadores NOx para reducir estas emisiones y cumplir la ley. Los motores de gasolina están por ahora exentos de esta obligatoriedad. Si las reacciones químicas que tienen lugar en los cilindros fuesen perfectas, lo único que debería generarse al quemar un hidrocarburo mezclado con aire tendría que ser agua y CO₂. Por desgracia, en la naturaleza no existen las reacciones perfectas, del mismo modo que no existe el movimiento perpetuo. En la combustión dentro de los cilindros quedan algunas gotas de combustible que no llegan a arder por completo, además de otros productos que no reaccionan en el proceso (azufres del combustible, gases presentes en el aire, restos de aceite de la lubricación del motor...). Las altas temperaturas que se alcanzan en los cilindros hacen que esas partículas se conviertan en cenizas que salen expulsadas por el tubo de escape. Estas partículas son muy pequeñas, tanto como para llegar a entrar en nuestro organismo y adherirse a nuestras células, que las pueden llegar a absorber y provocar mutaciones en ellas, es decir, son muy cancerígenas. Para evitarlo, como los motores diésel son los que más partículas sólidas emiten, es obligatorio desde hace ya años el incorporar un filtro antipartículas, encargado de atraparlas. Los motores de gasolina no generaban tantas partículas —prácticamente ninguna en el pasado— pero a medida que se ha mejorado su rendimiento y sus presiones de trabajo, cada vez emiten más, aunque las autoridades todavía no han legislado nada al respecto. Cómo se producen los NOx y las partículas en los motores de gasolina Los motores de inyección directa de gasolina actuales generan elevadas cantidades de NOx y partículas debido a las presiones y las mezclas pobres de combustible. Para hacerlo entendible utilizaré un ejemplo que más o menos todos hemos experimentado en nuestra vida, prepararnos un colacao. Seguramente que has notado que es más fácil diluir el cacao en la leche caliente que cuando está fría. La temperatura es un factor importante a la hora de realizar una mezcla y en las reacciones químicas. Si la temperatura de la leche no es la adecuada o nos pasamos con el cacao, quedarán grumos. Lograr que la mezcla sea perfecta y sin grumos requiere que la leche tenga una temperatura apropiada, remover durante un tiempo suficiente y no pasarnos en las proporciones. Si hay poco cacao y mucha leche (mezcla pobre) aquello no sabe a nada. Si nos pasamos con el cacao se convierte en un ladrillo intragable. Si no removemos lo suficiente (si no damos tiempo a que tenga lugar la reacción química) o no calentamos la leche a la temperatura óptima, en lugar de hacer reaccionar toda la leche con todo el cacao tendremos partes de leche sin mezclar y grumos de cacao. Pues con las reacciones químicas en los cilindros de los motores de gasolina pasa algo muy similar. Para que la reacción sea perfecta (para que toda la gasolina se mezcle con todo el aire), la proporción de aire y gasolina debe ser perfecta, es decir, un mol de moleculas de combustible tienen que reaccionar con un mol de moléculas de aire. El peso atómico de las moléculas de gasolina es 14 veces más grande que el de las de aire, por lo que para que reaccionen el mismo número de moléculas de uno y otro. En este caso la proporción es de 14 a 1. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina

. La diferencia principal entre un motor de gasolina y uno diésel es que en el primero se tiene que preparar una mezcla explosiva que se detona con una chispa, mientras que en el segundo lo que hace es arder una mezcla debido al calor y la presión que se generan en el cilindro. Mientras que la mezcla de gasolina debe ser estequiométrica para poder explotar a unas presiones relativamente bajas y cuando salte la chispa, el diésel se inflama sin necesidad de que la mezcla sea muy precisa, de hecho, los motores diésel siempre trabajan con mezcla pobre debido, con un exceso de aire; por eso no necesitan mariposa en el acelerador, un motor diésel siempre aspira todo el aire que es capaz de entrar en sus cilindros. Esta diferencia básica en el funcionamiento produce que los motores diésel generen más NOx- entre 3 y 10 veces más- y más partículas de hollín, pero es que, con la búsqueda de mayores rendimientos y de obtener más energía de cada gota de combustible, los motores de gasolina poco a poco funcionan de una manera más parecida a los diésel. Para entender esto vamos a ver primero a qué nos referimos con NOx. Qué son los NOx Los NOx son óxidos de nitrógeno producidos por las elevadas temperaturas y presiones en las cámaras de combustión. Se conocen como NOx un grupo de compuestos químicos que son óxidos de nitrógeno. Tanto el oxígeno como el nitrógeno son gases inocuos que están presentes en el aire que respiramos, el problema es cuando se combinan. Según sea la reacción química en la que se juntan las moléculas de oxígeno y las de nitrógeno pueden surgir varios compuestos N₂O, N₂O₃, NO₂, NO, N₂O₅... Todos estos compuestos se engloban dentro de los NOx. En los motores de combustión, la mayoría de los NOx que se producen son en realidad dióxidos de nitrógeno (NO₂) que es un gas muy peligroso para la salud. Además de que es irritante en sí mismo, si se combina con hidrógeno (que también está presente en el aire y en el agua de nuestras células) se transforma en ácido nítrico, y respirar ácido no es bueno. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina

No todo es culpa del diésel. Así se forman los NOx en los motores de gasolina Desde hace ya algún tiempo, pero especialmente tras el escándalo del Dieselgate de Volkswagen, las plataformas "antidiésel" salen como las setas en otoño. Después de más de una década dominando de manera abrumadora el mercado europeo con casi el 70 % de las matriculaciones en algunos países, en el último año están casi a la par que las de gasolina. Parece que hemos pasado de alabar sus buenas prestaciones y bajos consumos a convertirlos en los culpables del aire irrespirable de nuestras ciudades, del aumento de casos de enfermedades del sistema respiratorio, las alergias... Que las emisiones de los motores diésel son perjudiciales para la salud es un hecho incontestable, pero es que los de gasolina actuales no son unas hermanitas de la caridad precisamente. A medida que los fabricantes tienen que extraer más energía de cada gota de combustible y reducir las emisiones de CO₂ aparecen otros productos en los gases de los motores de gasolina. Los NOx y las partículas emitidas por los sistemas de escape están entre los principales causantes de smog. Antes, las únicas partículas que emitían estas mecánicas eran pequeñas gotas de gasolina que no habían ardido por completo, pero ahora que se ha aumentado mucho la presión y la temperatura en los cilindros para mejorar el rendimiento, también surgen los temidos NOx y partículas cancerígenas en ellas. En los motores diésel la mezcla de aire y combustible arde debido a las elevadas presiones y temperaturas que hay en el cilindro. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina

. . Ferrari 2+2 Vignale . .

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