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De qué modelo de Audi hablas.

. . El nuevo A5 cabrio . .

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22 NOVEMBER 2017 / NUEVO El nuevo A5 cabrio estrena nuevos detalles en su carrocería que lo hacen mas cómodo y llamativo que el modelo anterior. El nuevo Audi A5 cabrío se refresca en diseño, logrando ser un coche moderno, espacioso, seguro y mucho más completo en equipamiento. Tiene 5 centímetros adicionales que el modelo predecesor y monta una nueva plataforma muy moderna que lleva consigo más de 30 ayudas para la conducción, en cuanto a su estructura fue reforzada la rigidez hasta en un 40 %, cambiando y mejorando la suspensión. El nuevo techo de lona con que viene equipada esta nueva versión, es eléctrico y posee una nueva característica acústica conformada por tres capas especialmente diseñadas, logrando dar un mayor confort a los pasajeros. Con respecto a los anteriores, el techo es 19 centímetros más largo, pero capaz de guardarse en mucho menos espacio dentro del coche. El tiempo de armado y desarmado del mismo automáticamente también mejoro estando en 15 y 19 segundo respectivamente. Este proceso se puede realizar ahora entre los 5 y 50 km/h, con un nuevo sistema de un toque, realizando todo el proceso ahora de forma rápida. El interior más amplio Dentro del habitáculo del coche observamos el espacio ganado gracias a la nueva carrocería, apreciándolo de ancho y en comodidad para los pasajeros de los asientos traseros. La capacidad del maletero es otra que ofrece un volumen mayor, teniendo ahora 380 litros con el techo montado sobre el vehículo y 320 litros si el mismo se encuentra plegado o guardado. El sistema de cinturones de seguridad es automático para mejorar la seguridad del coche, de igual forma vienen equipados con unos micrófonos bastante modernos para la función de manos libres, los mismos son capaces de funcionar cuando se tiene el viento en contra al conducir. Su motor Su motorización fue mejorada y nos encontramos con un 2.0 litros TFSI capaz de producir 190 CV de potencia a un costo de 48.950 euros, esto en su versión más sencilla; luego los motores van incrementando sus caballos de potencia pasando por 252 CV y en la más potente con 354 CV. Las versiones turbodiésel son tres y tenemos la TDI de 190 CV como la primera, pasando por 218 CV y llegando a la más potente con 286 CV. El sistema de tracción de Audi quattro se encuentra disponible para este coche en prácticamente todas las versiones, descartando únicamente las más sencillas o de entrada, que viene con la tracción tradicional pero con un sistema autoblocante. El equipamiento se ha actualizado con sistema totalmente nuevo de seguridad e infoentretenimiento, llamado Car-to-X, con la cual el coche se comunica y transmite información a otro Audi que se encuentre a una distancia prudencial. FUENTE: http://www.motoryracing.com/pruebas/noticias/el-nuevo-audi-a5-cabrio-mas-comodo-y-llamativo-que-su-predecesor/

Al volante: Audi A6 2.0 TFSI vs Bentley Turbo R . .

. . . Al volante: Audi A6 2.0 TFSI vs Bentley Turbo R .

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Al volante: Audi A6 2.0 TFSI vs Bentley Turbo R . . . .

. . . Al volante: Audi A6 2.0 TFSI vs Bentley Turbo R .

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Al volante: Audi A6 2.0 TFSI vs Bentley Turbo R FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-usados-audi-a6-20-tfsi-vs-bentley-turbo-r-chollo-176394#modal_54 . . . .

23/11/2017 Cuando uno cumple los 40, le dan una ganas irrefrenables de echarle un poco de sal a su vida, de recuperar las sensaciones de la juventud. Eso se traduce en caprichos: por ejemplo sacarse un título de piloto, irse a escalara una montaña muy alta... O, en nuestro caso, comprarse un coche clásico, un deportivo, ese coche por el que se ha suspirado toda una vida... El bolsillo muchas veces no da, pero en el mercado de usados hay buenas opciones para despertarte una sonrisa. Te proponemos dos: Comparativa de usados: Audi A6 2.0 TFSI Multitronic vs Bentley Turbo R. ¿Y por qué estos? Porque son lo que conocemos por "cochazos", y si buscas bien, los puedes encontrar por unos 20.000 euros. Este es el Audi A6 de cuarta generación, en el mercado desde 2010, con denominación interna Typ 4G. Lo cierto es que es un coche totalmente actual: la ergonomía interior raya la perfección y está perfectamente aislado. El diseño es absolutamente atemporal. Pero claro, si lo que quieres es diferenciarte, deberías sopesar el Bentley Turbo R. Con todo el lujo que podía ofrecerse en los noventa. Nuestro ejemplar es de 1993, y soprendentemente, el cuentakilómetros marca 96.000. Los dos ofrecen lujo a su manera: el Audi, con unos acabados increíblemente sólidos, y el Bentley, con cuero y madera nobles allá donde alcanza la vista. Los asientos, cosidos y tapizados a mano, siguen pareciendo nuevos 24 años después. No nos gusta tanto su carrocería. Su diseño no ha envejecido bien, nos recuerda a un Ford Granada con cortisona. El frontal es enorme, los faros dobles inmensos, si lo ves por el espejo retrovisor, te sentirás como el asustado protagonista de El diablo sobre ruedas, de Spielberg. Su motor enorme también recuerda al de un camión: lleva compresor Garret, y es un 6,75 litros V8 que rinde 320 CV y 600 Nm. Circula con la elegancia que uno espera de una limusina: silencioso, suave, sus 2,5 toneladas se mueven con cierta ligereza, y en conducción normal, apenas pasarás de las 2.000 vueltas. ¿Y los costes? Este es su talón de Aquiles: es un coche de los noventa con tecnología compleja, tanto la de su servodirección como la suspensión hidráulica. Y la electrónica no es muy estable. El motor es robusto, eso sí, pero la caja automática de cuatro relaciones requiere un mantenimiento intensivo. Por suerte, existen especialistas en piezas en Inglaterra, y no te costará encontrarlas, aunque no sean oficiales, por precios razonables. El Audi, por su parte, tiene un comportamiento que encuentra mejor el punto medio entre dinamismo y confort. Su rodar es aplomado y estable y permite llevar ritmos elevados. A cambio, su motor gasolina TFSI gasta demasiado aceite. Por lo demás, los informes de la TÜV apenas apuntan problemas sobre este modelo. Ya los ves: dos cochazos por unos 20.000 euros. ¿Con cuál te quedarías? FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-usados-audi-a6-20-tfsi-vs-bentley-turbo-r-chollo-176394

. . . Ford Sierra RS Cosworth: prueba e historia .

. . Ford Sierra RS Cosworth: prueba e historia . .

Ford Sierra RS Cosworth: prueba e historia . . . .

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. . Ford Sierra RS Cosworth: prueba e historia . .

Ford Sierra RS Cosworth: prueba e historia Nos subimos hoy a una berlina deportiva mítica de los años 80: el Ford Sierra RS Cosworth. No te pierdas sus fotos y todos sus detalles. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/ford-sierra-rs-cosworth-fotos-historia-prueba . . . .

22/11/2017 Coches para el recuerdo: Ford Sierra RS Cosworth, historia y prueba La berlina deportiva vivió en los años 80 una de sus mayores épocas doradas. A los M3, 900 Turbo o Alfa 75 V6 se sumó el Ford Sierra RS Cosworth: un coche que no sólo era un motor potente. En 1983, Stuart Turner, director de competición en Ford en la época más exitosa del Escort, volvió a ese departamento. Lo primero que hizo fue cancelar los proyectos del Escort RS 1700T, un Grupo B de motor delantero desfasado antes de salir, y el C100, un Grupo C de resistencia creado en 1981 como Grupo 6, que fue un fracaso. En una carrera de turismos en Silverstone, donde dominaban los Rover Vitesse, le comentó a Walter Hayes: «Estaría bien ganarles con un coche nuestro». En busca de nuevos proyectos, se llevó al presidente y al director de Ford Europa a las instalaciones de Cosworth en Northampton. Por allí vieron un prototipo del motor Pinto (T88 de 1970) para el que Keith Duckworth había creado una culata de 16 válvulas, con objeto de reemplazar al ya antiguo Cosworth BD y vender unos 200 kits de conversión al año. Después se fueron todos a un bar a comer y Turner dijo: «Sabéis, podríamos poner ese motor en un Sierra, con turbo, y no habría nadie que nos ganara en pista». Ahí nació el Sierra Cosworth. Stuart hizo una propuesta formal de varios proyectos, esperando que se aprobara al menos uno. Entre ellos estaban un Grupo B para rallyes y un Sierra de Grupo A para rallyes y circuitos. Ford dijo sí a los dos. Mario Illien hizo casi todo el trabajo de diseño, pero, antes de acabar, se fue para crear su empresa: Illmor. Para Mercedes-Benz, Cosworth sólo fabricaba la culata; para Ford, hacía todo el motor, salvo el bloque original del Pinto. En el Salón de Ginebra de 1985 (marzo) se presentó el Sierra RS Cosworth y, salvo las diez primeras unidades, la producción comenzó en 1986 para llegar a las 5.000 que requería la homologación y correr la temporada 87 completa. En rallyes había poco que hacer frente a los Grupo A de tracción total, aunque Auriol-Occelli ganaron el Córcega del 88. En circuitos falló la predicción de Turner y sí hubo quien les ganó: el M3 fue el coche de los campeones mundial y europeo de turismos en 1987. En 1988, Roberto Ravaglia ganó el europeo de pilotos con un M3, pero Ford se llevó el de constructores. Así era el Ford Sierra RS Cosworth El Ford Sierra RS Cosworth fue un coche deportivo, cerca de la versión de competición, dentro de lo posible. La suspensión es dura y, sobre carretera con buen firme, hace que el coche tenga una respuesta viva y muy poco movimiento de carrocería, balanceo o cabeceo. Hay dos inconvenientes en una suspensión así: uno, que las reacciones también son más rápidas en sentido negativo. El otro es que, sobre carreteras bacheadas, pierde agarre porque no absorbe bien las irregularidades. En suelo rizado se nota que la rueda rebota y pierde contacto, tanto en curva como en frenada. Lo bueno es que cada vez quedan menos carreteras así. Por tanto, ahora, mejor que el coche sea como es. Otras características muy apreciables en un deportivo son una dirección muy rápida y no demasiado asistida. Los desarrollos de transmisión son cortos; no es ya que llegue a la velocidad máxima en quinta, es que casi llega al corte de inyección: a 230 km/h el motor gira a más de 6.250 rpm. Además es un cambio rápido, preciso y agradable de utilizar. Su principal inconveniente es el escalonamiento, con un salto relativamente grande entre segunda y tercera: 1,45 es mucho en un deportivo. Si se cambia a 6.000 rpm, el régimen cae por debajo de 4.200. Hasta el del 190E es ligeramente menor y eso que Mercedes-Benz debe tener el récord europeo de salto entre marchas. El autoblocante no es mecánico, sino viscoso; parece raro pero hasta el coche de Grupo A lo tenía (el 4x4 posterior ya no). La motricidad no es ninguna maravilla pero es difícil saber hasta qué punto es por la suspensión o por la transmisión, sin contar que la brusquedad y el empuje del motor tampoco ponen las cosas fáciles. El Cosworth por dentro… y su precio Los asientos son Recaro y recogen muy bien el cuerpo. El volante tiene un buen tamaño y grosor. Hay un apoyo para el pie izquierdo amplio y firme, muy necesario para empujar contra él y no tener que agarrarse al volante. Vamos, es un coche en el que entran ganas de conducir ya antes de arrancarlo. Una ventaja definitiva en su día era que, por lo que costaba un 190 E 2,3 16 con alguna opción, te podías comprar dos Sierra RS Cosworth. Habría sido una idea buena hacerlo, usar uno y guardar el otro, porque ahora la cotización del Sierra es mucho mayor que la del 190. El BMW M3 sólo costaba un 80 por ciento más, no daba para dos Sierra. Además, ahora el M3 E30 está en plena burbuja y se piden hasta 75.000 € por alguno. De nuevo, por ese precio, mejor comprar dos Sierra Cosworth en perfecto estado. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/ford-sierra-rs-cosworth-historia-deportivo