Ocio

. Alfa Romeo 4C Spider Con la nueva era moderno del automóvil, muchos de los coche del mercado comparten en alguna parte de su apariencia elementos comunes. Sin embargo, hay aún aventureros que desafían lo establecido y este es el caso de Alfa Romeo y su 4C Spider, un coche que desecha las excentricidades y abraza de nuevo el concepto primigenio de deportividad. Su diseño exterior es simplemente “bello” como dirían en Italia, delante tenemos un deportivo de pequeñas proporciones (3,99 m de largo, 1,87 m de ancho y solo 1,18 metros de altura) que está fabricado sobre un monocasco de fibra de carbono y con materiales ligeros que le confieren una ligereza que sobre sale entre los de su clase, arrojando un peso de solo 995 kg, un peso pluma con alma guerrera. Ciertos elementos distintivos hacen que la belleza del 4C sea latente, como los nervios que nacen en la parte más alta del capó y mueren ne la distintiva calandra delantera que caracteriza a todo Alfa Romeo. Como elemento curioso, en la parte delantera encontramos el capó atornillado que solo podremos abrir si contamos con un destornillador entre nuestro equipaje. Una atmósfera orientada a un único fin, la deportividad Y es que si esperar encontrar grandes lujos en el interior del Alfa Romeo 4C Spider estas equivocado; a pesar de ser un pequeño deportivo que cuesta la friolera de más de 70.000 euros no disponemos de demasiados lujos dentro de la cabina. Pero, ¿quién los necesita en un coche de estas características? Cuando tu pie derecho decide encontrarse con la tabla créeme, todo pasa a un segundo plano. La posición es extremadamente baja con unos asientos con un gran soporte lateral anclados directamente al chasis de fibra de carbono. El volante es un poco tosco y de dimensiones medias, pero transmite sensaciones que pocos pueden estar orgullosos de proporcionar. La dirección es una de las más deportivas que nos hemos encontrado en CAR, extremadamente dura en parado y muy deportiva a altas velocidades. Muy reactiva y cuesta adaptarse en un primer momento, pero nada que unas cuantas rutas por las montañas no puedan arreglar. El sistema de audio es una radio CD Pioneer con carátula retráctil; ¿tecnología de hace una década en un coche moderno? Dentro de este coche, la banda sonora procede del tubo de escape. FUENTE: http://revistacar.es/alfa-romeo-4c-ferrari-246-dino-gt/

29 Julio, 2017 Prueba Alfa Romeo 4C Spider y Ferrari 246 Dino GT 1970, ¿arte renancentista? . . Cuando las palabras Ferrari o superdeportivo italiano resuenan en tu cabeza es difícil no pensar en una estética producto de los más hábiles diseñadores que el planeta ha tenido el gusto en conocer. Líneas como la del Ferrari 246 Dino GT nos trasladan a una era en la que los términos de aerodinámica o eficiencia no eran tan adorados como a día de hoy. La plasmación de la pasión era prácticamente pura, de la cabeza del diseñador al boceto y de ahí atravesaba el mundo de las ideas y se daba luz a obras con una única función, lograr conmover a todo aquel que posara su mirada. Volvamos al presente. El diseño de los coches modernos han abandonado esas atrevidas curvas que les caracterizaban allá por el siglo pasado por una estética más sometida a las leyes de la aerodinámica y a la de maximizar la eficiencia, ser veloz con la mínima perdida de energía. ¿Esto es malo? No lo es en pos de la seguridad, siempre las comparaciones son odiosas como se suele decir. Alfa Romeo 4C Spider y Ferrari 246 Dino GT 1970 | Review en español | Prueba FUENTE: http://revistacar.es/alfa-romeo-4c-ferrari-246-dino-gt/

22 Julio 2016 Vale que el titular que acabas de leer parece el típico cebo para que entres al artículo, pero es que va completamente en serio. He tenido que ver el vídeo varias veces para creerme lo que estaba viendo y no, no es la próxima secuela de Terminator, aunque podría serlo perfectamente. Tenemos la banda sonora original, tenemos un autobús, tenemos un T-1000 arrastrándose colgado de la tapa del motor del autobús, tenemos un T-1000 que cae al suelo y una Volkswagen LT35 le pasa por encima con las dos ruedas izquierdas y tenemos un T-1000 que se levanta como si no hubiera pasado nada. Dime que es parte de una película porque sigo pensando que esto no puede ser real. ¿Qué hacía ese hombre (o humanoide) colgando del autobús? ¿Como es posible que le pasen por encima y se levante como si tal cosa? ¿El T-800 conducía el autobús? ¿Donde está Sarah Connor? FUENTE: https://www.motorpasion.com/videos-de-coches/vas-a-alucinar-con-la-version-ukraniana-del-terminator-t-1000-te-lo-prometo

31.07.2017 Cómo cuidar la pintura del coche en verano En verano, debido a elementos como el sol, la arena de la playa o la salitre, la pintura de nuestro coche puede sufrir más de la cuenta. Por eso, es importante tener en cuenta una serie de consejos básicos de mantenimiento. Mantener la carrocería y la pintura de nuestro coche en perfecto estado requiere de un cuidado muy especial y más durante el verano. Elementos como el sol, la arena de la playa o la salitre pueden provocar daños en la pintura y es por eso que los expertos de la red de talleres CertifiedFirst han elaborado una pequeña lista con consejos que recuerdan algunos buenos hábitos para que la pintura del coche sobreviva con éxito al verano. Para empezar, es recomendable apostar por por el estacionamiento a cubierto o, al menos, evitar aparcar a pleno sol y buscar zonas de sombra. El sol puede dañar las capas más superficiales de la pintura, haciendo que pierda su brillo e intensidad el color. Además, cualquier suciedad presente sobre la carrocería es susceptible de quedar marcada debido a la incidencia de los rayos solares. Es muy habitual en verano, ya sea en las estaciones de servicio, en parques y zonas recreativas, en la autopista€ ver numerosos vehículos con una multitud de insectos literalmente pegados a diversas zonas de la carrocería, especialmente en la zona frontal. Es importante eliminar esos insectos cuanto antes, ya que en caso contrario, estos insectos dañarán irremediablemente la pintura y con gran velocidad, ayudados por los rayos del sol. Por otro lado, el comienzo del verano es un buen momento para aplicar ese encerado recomendable una vez al año. Así la pintura estará más protegida y resistirá mejor las agresiones externas que estamos comentando, impidiendo que lleguen a capas más profundas de la pintura y facilitando la limpieza del vehículo. Por último, es recomendable limpiar el coche cada semana€ o cuando haga falta. La norma nos dice que el mejor cuidado para la pintura del coche es un delicado lavado semanal. En verano también, sólo que puede que sea necesario que laves con mayor frecuencia el coche. Si haces una excursión y la carrocería está llena de insectos, por ejemplo, no esperes al domingo para lavar el coche; actúa antes por todo lo recomentado. En definitiva, para mantener la apariencia exterior del coche en buen estado hay que hacer un pequeño esfuerzo e invertir tiempo en el mantenimiento de la misma. FUENTE: http://www.autofacil.es/usuario/2017/07/31/cuidar-pintura-coche-verano/39780.html

31/07/2017 Cartel de marcas alemanas de coches: Bosch también podría estar implicado El que probablemente sea el mayor escándalo de la industria automovilística europea no para de crecer. Ahora es Bosch la que supuestamente está también implicada. La revista alemana “Der Spiegel” ha vuelto a dar la campanada. Según anuncia en su edición online, Volkswagen ha informado a las autoridades germanas sobre un posible acuerdo para fijar los precios de los sistemas de tratamiento de las emisiones de sus vehículos Diesel. Implicados por el AdBlue En los documentos que ha enviado Volkswagen a las autoridades de la competencia alemanas (Bundeskartellamt) se expone que Bosch también ha formado parte del cártel creado por el propio fabricante, BMW, Daimler, Porsche y Audi en los años 90 del siglo pasado. Supuestamente, Bosch ayudó a desarrollar la estrategia de dosificación para el AdBlue, una disolución de urea utilizada para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno que emiten los motores Diesel. Representantes de Bosch aseguran desconocer de lo que se les acusa. “No hemos sido consultados sobre esto por las autoridades alemanas de la competencia”, han declarado. Cinco fabricantes implicados Según “Des Spiegel”, Volkswagen, Audi, Daimler, BMW y Porsche se reunieron en secreto para determinar el tamaño de los depósitos del líquido destinado al tratamiento de los gases y acordaron la utilización de uno de pequeño volumen. Además, se estima que unos 200 empleados de estas marcas celebraron unos 60 comités industriales en los que trataron aspectos como el desarrollo de los vehículos, frenos, motores y cajas de cambio. Incluso debatieron sobre la elección de los proveedores para fabricar sus vehículos y del precio de sus piezas. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cartel-volkswagen-bosch-audi-porsche-daimler-bmw

29.07.2017 La batería, una de las averías más habituales en verano Un estudio de MAPFRE ha revelado que, durante los meses de verano, más de la mitad de las asistencias en carretera se deben a fallos con la batería del coche. Está claro que durante los meses de verano los desplazamientos por carretera aumentan y con ellos los servicios de asistencia en carretera. Según un estudio de MAPFRE, más de la mitad de los partes que los clientes dan a su aseguradora de automóviles en este periodo son por averías relacionadas con la batería del vehículo. Precisamente este fin de semana da comienzo la Operación Salida más importante del verano que durará hasta el próximo 1 de agosto. La DGT ha previsto que en estos días haya aproximadamente 8,3 millones de desplazamientos por carretera. Además, la totalidad de viajes por carretera que se prevé para todo este mes de agosto es de unos 45,5 millones. Según MAPFRE, del total de averías que se producirán durante todo el verano, el 86% son causadas por la batería del coche (que está descargada o hay que cambiarla), los percances en el motor o los fallos en la instalación eléctrica. Por su parte, las averías en los sistemas de transmisión y de alimentación suponen el 3,9% y el 3,3%, respectivamente. Para evitar que la batería de nuestro coche nos amargue las vacaciones y nos obligue a realizar un gasto extra imprevisto, es necesario realizar un correcto mantenimiento de este elemento durante todo el año y revisarla en los días previos a comenzar nuestro viaje por carretera. Trucos para el mantenimiento de la batería Si tenemos acceso a los vasos, revisar el nivel de los mismos rellenando en caso necesario sólo con agua destilada. Limpiar los bornes de sulfato con un cepillo metálico de púas suaves y repasar con un trapo empapado en una solución de agua y bicarbonato. Cubrir los bornes y las abrazaderas con una fina capa de vaselina neutra. Una vez limpios apretar bien las abrazaderas de los cables que también habrán sido objeto de limpieza, para asegurar un buen contacto. Observar la batería, para verificar que sus paredes no están abombadas. Antes de detener el motor apagar todos los servicios eléctricos, como el aire acondicionado, las luces, tanto interiores, como exteriores y desconectar cualquier elemento de las tomas de corriente o del mechero. Así evitaremos que al arrancar, antes de la puesta en marcha, la batería reciba una descarga brusca por tener todos esos elementos conectados. Arrancar siempre el motor con el embrague pisado a fondo para evitar que el motor de arranque deba arrastrar todos os piñones de la caja de cambios. Llevar a cabo una carga lenta de al menos 8 horas una vez al año. En vehículos de uso esporádico arrancar el motor y mantenerlo en marcha al menos 10 minutos una vez cada 3 o 4 días. FUENTE: http://www.autofacil.es/mantenimiento/2017/07/30/bateria-averias-habituales-verano/39772.html

30 julio 2017 / ATLÉTICO DE MADRID Simeone se lleva 29 jugadores a Alemania para jugar la Audi Cup El Atlético se enfrentará el día 1 al Nápoles a las 17:45 horas en el Allianz Arena. En la otra semifinal jugarán Bayern y Liverpool. El día 2 será la final y el tercer y cuarto puesto. . . Simeone se lleva a 29 jugadores para disput*r la Audi Cup en Múnich. El Atlético se enfrentará el día 1 al Nápoles a las 17:45 horas en el Allianz Arena. En la otra semifinal jugarán Bayern y Liverpool. El día 2 será la final y el tercer y cuarto puesto. El técnico rojiblanco se lleva los 24 futbolistas que viajaron a México más Amath, Olabe, Juan Moreno, Solano y Tachi, por lo que al final la lista la componen 29 jugadores. De entre los componentes de la primera plantilla no viaja Gameiro, quien sigue con el proceso de recuperación de su lesión. Tampoco Saúl, que se incoporó recientemente al equipo. Viajan, además de los cinco mencionados, Moyá, Oblak y Werner, como porteros. Juanfran, Vrsaljko, Godín, Savic, Giménez, Lucas, Filipe Luis, Sergi, como defensas. Thomas, Koke, Augusto, Gabi, Carrasco, Gaitán, Keidi, Kravenitter, como centrocampistas; y Griezmann, Fernando Torres, Correa, Vietto y Santos Borré, como delanteros. El Atlético partirá el lunes por la mañana y a las 15:00 horas está prevista una rueda de prensa de Simeone con el resto de entrenadores participantes en este torneo. A las 18:00 horas el equipo rojiblanco se ejercitará en el escenario del partido. Será el segundo partido amistoso del Atlético después del empate sin goles ante el Toluca. Simeone tiene previsto ensayar con el presunto equipo titular para el inicio de temporada, aunque la idea es dar minutos a todos los futbolistas del primer equipo. . . FUENTE: https://futbol.as.com/futbol/2017/07/30/primera/1501430107_808408.html

Astra GSi . . . .

Muy wapo, disfrútalo.

Gracias @eklalj, ya los bajé y en el momento tenga un rato los instalo. Disfrutad de vuestras vacaciones. Salu2.

30 Jul 2017 Audi gana las 24 Horas de Spa, Soucek sube al podio El Audi R8 LMS GT3 #25 de Haase, Gounon y Winkelhock ha conseguido la victoria en las 24 Horas de Spa. El podio ha quedado completado por el Bentley #8 de Soulet, Abril y Soucek y por el Mercedes #90 de Mortara, Meadows y Marciello. En una carrera muy sólida, el Mercedes #16 de Morley, Toril, Kirchhoöfer y Götz ha sido decimosegundo y ganador en la clase Pro-Am Cup. El Audi R8 LMS GT3 #25 de Christopher Haase, Jules Gounon y Markus Winkelhock ha sumado la victoria en las 24 Horas de Spa en una carrera en la que han aprovechado los errores de los rivales para llegar en cabeza a la recta final de la prueba. Tras el GT3 del coche de Sainteloc Racing, segundo ha sido el Bentley #8 de Maxime Soulet, Vincent Abril y Andy Soucek, toda vez que el esfuerzo final de los 'Bentley Boys' no ha sido suficiente para dar caza a los líderes. El podio lo ha cerrado el Mercedes #90 de Edo Mortara, Michael Meadows y Raffaele Marciello. Si la lluvia y la niebla habían marcado una noche más limpia de lo habitual en Spa, el amanecer y los primeros rayos del sol se cobraban las esperanzas de algunos de los favoritos y ponía piedras en el camino de la mayoría de los aspirantes. De hecho, nada más empezar la decimoséptima hora de carrera, el Lamborghini #63 de Bortolotti, Engelhart y Caldarelli se chocaba contra las barreras. A pesar de ser el coche de referencia durante gran parte de las 24 Horas de Spa, la bala de oro de Lamborghini acababa contra los neumáticos, con el pertinente Safety Car haciendo acto de presencia en pista. El Audi #1 aprovechaba este Safety Car para adelantar en boxes al Mercedes #90, un breve paréntesis de un duelo que al final se decidía en pista, toda vez que René Rast tocaba con el Audi al coche de Marciello. A la par, el Bentley #8 de Soucek recibía un Drive Through, sanción que venía de la mano de un pequeño toque con un doblado que provocaba que el Continental GT3 perdiera su parilla delantera. No era el único coche con pilotos españoles que volvía a ser reprendido por los comisarios, toda vezs que el Audi #1 de García recibía el pertinente Drive Through por causar la colisión con el Mercedes #90. Al final la carrera volvía a su seno ya que el trompo del Mercedes #90 tras el toque con el Audi #1 se contrarrestaba con las sanciones del Audi #1 y el Bentley #8, aunque eso daba vida al Audi #25 de Haase, al Porsche #117 de Vanthoor y al BMW M6 #98 de Catsburg, toda vez que todos ellos se metían en la vuelta del líder. En una etapa de la carrera en la que los seis coches podían medir su ritmo real, el duelo entre el BMW #98 y el Porsche servía para medir no sólo la velocidad natural de los pilotos, sino la duración de cada stint. En este aspecto, la estrategia poco a poco se iba desviando entre unos y otros, lo que dejaba por momentos al Mercedes #90 como líder y a las pocas vueltas al Audi #25, que a su vez se medía en pista con un combativo Andy Soucek que conseguía colocarse a menos de cinco segundos del GT3 alemán durante su stint. De hecho, la carrera quedaba dividida en dos grupos ya que el Audi #25, el Porsche #117 y el BMW #98 paraban en un 'turno', mientras que el Mercedes #90, el Audi #1 de García y el Bentley #8 paraban casi en mitad del stint de sus rivales. El Mercedes #90 perdía fuelle tras cometer Edo Mortara un trompo en Eau Rouge como consecuencia de un toque de uno de los Porsche 911 Cup. Peor le iban las cosas al BMW #98 que con problemas tenía que entrar al box, perdiendo sus opciones de luchar por el triunfo. Sólo un periodo de 'Full Course Yellow' por la suciedad en pista interrumpía una carrera que rápidamente descendía hacia su recta final. Los Drive Through del Ferrari #488 y de algunos coches más mantenían esa nota de 'color', aunque en pista el Audi #25 de la mano de Winkelhock conseguía dar caza al Mercedes #90, invirtiendo el ciclo de paradas. Las dos últimas horas de carrera se convertían en un duelo al sprint que tenía su último punto clave en el duelo en pista entre el Mercedes #90 y el Audi #25, que las paradas se encargaba de ajustar. A falta de una hora el Audi R8 LMS #8 de Christopher Haase tomaba el liderato ante la última parada del Mercedes #90, mucho más lenta. El Bentley #8 en manos de Soulet era protagonista de unas las paradas en boxes más rápidas de la carrera, lo que le valía para colarse segundo entre ambos coches. Con las últimas paradas de los pilotos de cabeza, las seis primeras posiciones terminaban de estabilizarse. La última media hora de carrera no dejaba cambios y el Audi #25 de Haase, Gounon y Winkelhock conseguía el triunfo sobre el Bentley #8 de Soulet, Abril y Soucek. El piloto español vivía desde el box el éxito de su equipo, que más allá de quedarse a las puertas de la victoria gana un gran rédito en las Blancpain GT Series y en la Endurance Cup, ya que han puntuado en los tres momentos que otorgan puntos durante la carrera. El Mercedes #90 de Mortara, Meadows y Marciello cruzaba la meta en tercera posición por delante del Porsche #117 de Estre, Christensen y Vanthoor. El Audi #2 era el coche encargado de cerrar el Top 5, lo que dejaba al Audi #1 de García, Müller y Rast en la s..ta posición. También ha tenido un buen final la carrera para el Mercedes #16 de Miguel Toril, ganador en la categoría Pro-Am Cup. Un puesto por detrás de este, en la decimotercera plaza ha terminado el Nissan #23 de Lucas Ordóñez. El Ferrari #72 de Molina ha sido 24º, dos puestos por detrás del ganador del Ferrari #888 ganador de la Am Cup. Costa y Juncadella no han podido terminar. . Clasificación de las 24 Horas de Spa de las Blancpain 2017 Pos. Pilotos Coche Equipo Tiempo 1º Haase / Gounon / Winkelhock Audi R8 LMS GT3 Team Sainteloc 546 vueltas 2º Soulet / Abril / Soucek Bentley Continental GT3 Bentley M-Sport +11.862 3º Mortara / Meadows / Marciello Mercedes-AMG GT3 AKKA ASP +52.855 4º Estre / Christensen / Vanthoor Porsche 911 GT3 Team75 Bernhard +1:07.247 5º De Philippi / Mies / Versvisch Audi R8 LMS GT3 Team WRT +1:30.566 6º García / Müller / Rast Audi R8 LMS GT3 Team WRT +1:49.955 7º Sandström / Schiller / Baumann Mercedes-AMG GT3 HTP Motorsport +1 Lap 8º Stolz / Christodoulou / Buurman Mercedes-AMG GT3 Black Falcon +1 Lap 9º Kaffer / Stippler / Van der Linde Audi R8 LMS GT3 ISR +3 Laps 10º Blomqvist / Catsburg / Spengler BMW M6 GT3 ROWE Racing +4 Laps . Fotos: Blancpain GT Series FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-gana-24-horas-spa-andy-soucek-sube-podio-201738248.html

. Y evidentemente, los fabricantes de coches no quieren quedarse fuera de esa carrera. A diario conocemos nuevas inversiones millonarias de marcas de automóviles en pequeñas empresas, que trabajan en una nueva tecnología aplicable de alguna forma a un coche, y sobre todo en servicios de movilidad. Según CB Insights, la inversión en start-ups relacionadas con la industria del automóvil superó los 1.000 millones de dólares por primera vez en 2016, prácticamente duplicando la inversión total que se realizó en el año anterior, en 2015 (Forbes). Pero el gran problema al que se enfrenta la industria del automóvil no es otro que la rapidez de los cambios que se avecinan. En el ciclo vital de un automóvil, en el tiempo que pasa desde que este llega a los concesionarios, hasta que es sustituido por una generación de productos nuevos, miles de empresas han podido triunfar ofreciendo un servicio novedoso, e imponiendo un nuevo modelo de negocio, y han podido desaparecer. En ese tiempo, en el ciclo vital de un automóvil, los productos de aquella empresa que durante todos los años de un lustro estuvo acercándose a vender 500 millones de teléfonos móviles al año dejaron incluso de estar en las estanterías de los comercios. Aquella empresa que fabricaba móviles potentes – para su época – y robustos, acabó diversificándose de forma que uno de sus modelos de negocio más prometedores a día de hoy tiene que ver, y mucho, con la industria del automóvil. En el ciclo vital natural de un automóvil hemos visto como una empresa dominaba con autoridad el mercado de la telefonía móvil, rozando unas ventas de 500 millones de teléfonos móviles al año durante todo un lustro, para desaparecer incluso de las estanterías de los comercios Es sorprendente la cantidad de start-ups que han nacido en los últimos años, relacionadas con la industria del automóvil, y capaces de ofrecer una tecnología disruptiva, y todo apunta a que en los próximos años su número seguirá aumentando El futuro de la industria del automóvil pasa también por las sinergias entre fabricantes. Ya no solo hablamos de acuerdos estratégicos para compartir plataformas, o tecnologías puntuales. Tampoco hablamos de la congregación cada vez mayor de marcas en grandes grupos automovilísticos. Hablamos de un sector en el que la llegada del coche autónomo, y el coche conectado, exigirá que coches de decenas de marcas diferentes se entiendan entre sí. Es razonable pensar que en el proceso se producirán acuerdos puntuales que hasta hace poco nos hubieran parecido anti-natura. Aquel fabricante de teléfonos móviles – que efectivamente era Nokia – acabó diversificándose y apostando por negocios como el geoposicionamiento y la cartografía, naciendo HERE. A día de hoy, HERE es una de las empresas más prometedoras en un ámbito tan importante como la digitalización de calles y carreteras, una digitalización que tendrá que gozar de un nivel de detalle tan elevado como para garantizar que un coche pueda desplazarse sin conductor. Tras haber leído este artículo es probable que no te sorprenda que HERE consiguió que Audi, BMW y Mercedes-Benz se unieran para adquirirla a finales de 2015. Dicho lo cual, no es que Audi, BMW, Mercedes-Benz, o cualquier otro fabricante, no necesariamente premium, aspiren a ser Apple. La certeza que tenemos a día de hoy es que casi todos los fabricantes de automóviles, a su manera, ya han empezado a transformarse en una empresa tecnológica. Y en un futuro muy próximo esa transformación será, incluso, más evidente. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/asi-es-como-audi-quiere-ser-apple/

30 de Julio de 2017 Así es cómo Audi quiere ser Apple: la transformación de los fabricantes de coches en tecnológicas 100 empleados de todas las divisiones de Audi se reúnen en 20 equipos, durante 48 horas, para desarrollar en ese tiempo un prototipo funcional de un software que resuelva un problema. Prototipos que van desde una aplicación que lista el equipamiento de un coche únicamente contemplando una foto, hasta sistemas de inteligencia artificial que pueden detectar daños en las llantas de un coches imperceptibles a simple vista, o por una súbita pérdida de presión del neumático. Simultáneamente, Mercedes-Benz (Daimler) celebra en Stuttgart un congreso en el que se presentan las últimas novedades de los miembros de Startup Autobahn, la plataforma de innovación de startups sobre servicios de movilidad de la que fueron cofundadores en 2016, y en la que sus rivales Porsche también están presentes. En 2015, BMW fundaba en Múnich el BMW Startup Garage. ¿Qué está sucediendo? ¿En qué se está convirtiendo la industria del automóvil? La razón por la cual Audi quiere ser Apple no es la que te imaginas. He escogido este titular, que si bien es cierto anima al clic, asumiendo el riesgo de que pueda no ser interpretado correctamente. El gran reto a largo plazo para un fabricante ya no está en crear un producto muy atractivo para el cliente, en replicar las largas colas que vemos en las Apple Store cuando se presenta un nuevo iPhone, o un iPad, con su equivalente en la industria del automóvil, que es un aluvión de reservas y visitas a los concesionarios. Los coches más importantes del último siglo se erigieron como tales consiguiendo dar una respuesta eficaz, y económica, a las necesidades de sus clientes. Las cadenas de montaje consiguieron que los propios operarios pudieran, por primera vez, acceder a un coche. Los coches más robustos, simples y económicos por su consumo, y su mantenimiento, triunfaron en la Europa de la recuperación tras la Segunda Gran Guerra para que, décadas más tarde, los utilitarios y compactos se convirtieran en el medio de transporte de una sociedad eminentemente urbanita. ¿Cuál será la próxima gran tecnología disruptiva que transformará por completo la industria del automóvil? La transformación de Audi en Apple no tiene que ver con que sus nuevos productos lleguen acompañados del equivalente en la industria del automóvil a las largas colas que vemos en las Apple Store cuando llega un nuevo iPhone, con un aluvión de reservas y visitas a los concesionarios, sino una transformación profunda de la filosofía y el modelo de negocio de la empresa En un momento como este, de problemas medioambientales, de restricciones al tráfico, y en el que varias de las principales potencias económicas del mundo ya han puesto fecha de caducidad a los motores de combustión interna, pensar en el coche eléctrico como la gran disrupción tiene sentido. Y seamos conscientes de ello, el futuro de la industria del automóvil solo se entenderá bajo el coche eléctrico. No hay más. También lo tiene pensar en la próxima gran disrupción con el advenimiento del coche autónomo. Y de nuevo tiene sentido. ¿Alguien se imagina una tecnología que pueda transformar más la forma en que entendemos al automóvil que conseguir que este pueda desplazarse sin un conductor? Los fabricantes de automóviles han dejado de referirse a ellos mismos como tales. Ahora se presentan como proveedores de movilidad. Y aunque todas estas tendencias vengan acompañadas de grandes transformaciones para la industria del automóvil, de nuevo tenemos que mirar más allá, ¿por qué ha de transformarse un fabricante de coches en una empresa tecnológica? El futuro de los fabricantes de automóviles solo se entenderá bajo el paraguas del coche eléctrico, el coche autónomo, y los servicios de movilidad El nuevo Tesla, o el próximo Uber, podrían estar gestándose en la conversación que tienen esos chavales que se sientan en frente de ti, en un Starbucks, mientras lees este artículo FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/asi-es-como-audi-quiere-ser-apple/

Audi RS 3 vs BMW M2 . . . .

. . . Audi RS 3 vs BMW M2 .

. . Audi RS 3 vs BMW M2 . .

Audi RS 3 vs BMW M2 FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/comparativa-nuevo-audi-rs-3-vs-bmw-m2-157714#modal_329 . . . .

luismeyer / 30/07/2017 - Noticia Cuando Audi presentó el facelift de su RS 3 en Oman, sorprendió a todos, par bien: con el nuevo ajuste de su tracción integral Haldex, por fin era un devoracurvas pero, sobre todo, alcanzaba la cifra mágica de los 400 CV. ¿Suficiente para poner en aprietos al rey de la categoría? Lo comprobamos. Comparativa: Audi RS 3 vs BMW M2. El Audi RS 3 se parece mucho técnicamente al S3. Los ejes portantes y los brazos transversales son los mismos, y los dos se basan en la plataforma MQB. Pero el nuevo cinco cilindros de aluminio (similar al del TT RS) reduce el peso en 26 kilos sobre el eje delantero. Con eso, destierra el acusado subviraje de este modelo. En total, ahorra sobre la báscula 33 kilos, lo que favorece un reparto de pesos más equilibrado: 58:42. El motor, tras darse un pequeño respiro en la arrancada, catapulta al coche como si no hubiera un mañana, con un rugido atronador que despierta una sonrisa en la cara de quien lo conduce, no así de sus vecinos. Su rival, el BMW M2, tiene la configuración de un coupé clásico, con ancha vías y un diferencial con bloqueo heredado del BMW M4 en el eje trasero, donde arroja el motor su potencia. No nos andamos con miramientos: el M2 es una de las máquinas de conducción más puras que existen hoy en día. Pero dejémonos de fríos dato: ¡Al circuito de Sachsenring! El Audi RS 3 tiene un arranque bastante civilizado, y el cinco cilindros explota a las 2.500 vueltas. Con un turbo más grande, el empuje que ofrece ahora es bestial. Apoyado en su tracción integral el deslizamiento es igual a cero, y logra incluso rebajar el dato de fábrica en tres décimas: pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos, cinco décimas antes que el BMW, que gestiona toda la fuerza solo con las ruedas traseras. De 0 a 200 km/h, el Audi le rasca casi un segundo a la versión anterior de 367 CV. Como la postura al volante es algo elevada, la sensación de empuje es aún mayor. Esto no va bien para tallas grandes: fácilmente, tocarán con las piernas en la columna de dirección. Los asientos deportivos deberían ir más cerca del suelo. El cockpit del BMW es, sencillamente, otra cosa. La postura es mucho más baja, y la sensación es tan envolvente que el piloto tiene la impresión de que pasa a formar parte del coche. Todo está enfocado a la conducción deportiva, las consideraciones prácticas quedan en segundo plano, por más que en las plazas delanteras se vaya realmente cómodo y desahogado y pueda llevar a cuatro ocupantes con equipaje. En cuanto enciendo el seis cilindros, piso a fondo y el cambio de doble embrague empieza a subir endiabladamente hasta las 7.200 vueltas, olvido que es más lento en el cero a 100 que el Audi. Más aún cuando compruebo la manera en que enlaza las curvas, con un deslizamiento de la zaga controlado, apurando cada décima en cada entrada y salida de los giros, en cada cambio de apoyo. A día de hoy, sigue habiendo pocos modelos, incluso si buscamos en deportivos mucho más caros, con la eficacia de este M2. Y en este sentido, supera a su rival el Audi RS 3, que aunque es un coche capaz de pasar por tramos de curvas a velocidad endiablada con mucha seguridad y sencillez (hasta para las manos más profanas), le falta el tacto extremadamente deportivo de su rival, y la capacidad para trazar los giros con trayectorias impecables. Aquí estamos valorando la deportividad y eficacia pura en circuito. Y en estas lides el BMW, aunque tenga 30 CV, sigue siendo el rey de la categoría. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/comparativa-nuevo-audi-rs-3-vs-bmw-m2-157714

. Sin embargo, la aceleración no lo es todo y un comportamiento dinámico (tren delantero desbordado por los acontecimientos) claramente subvirador con un eje trasero que se niega a girar hacen que sus rivales le pierdan de vista en el retrovisor. El Astra GSi resultó ser un buen gran turismo, pero no un deportivo. Finalmente, son ería hasta la segunda generación de Astra OPC (el Astra H) que Opel lograría un compacto realmente deportivo y eficaz. FUENTE: https://www.motorpasion.com/opel/los-cinco-opel-gsi-que-fueron-sinonimos-de-diversion-al-volante

. Opel Astra F GSi (1991- 1994) La primera generación de Astra sucede al Kadett E y sus 4 millones de unidades vendidas en Europa. Y al igual que en la generación anterior, el Astra también llega con una variante GSi, la última realmente deportiva hasta la llegada del Insignia. Diferentes motores equiparon el Astra F GSi en los diferentes mercados (por ejemplo, hubo un GSi 1.8 litros 16v de 125 CV coexistiendo con el 2.0 litros 150 CV en algunos mercados), pero nos quedamos con el 4 cilindros 2.0 litros 16 válvulas de 150 CV como verdadero representante del espíritu GSi. Ese motor era uno de los mejores de la época, con una entrega de par motor (150 Nm en este caso) a 6.000 rpm, un régimen más bajo que en la mayoría de sus rivales. En términos de aceleración, el Astra GSi estaba en el clan de los rápidos. Su 0 a 100 km/h en 8 s lo situaba por delante de Volkswagen Golf GTI 16v (8,3 s) y por muy delante del Peugeot 306 S16 (9,2 s), aunque cuando salió el Astra GSi, el 3090 GTi 16 aún estaba en venta y su 0 a 100 km/h en 7,8 s era la referencia. FUENTE: https://www.motorpasion.com/opel/los-cinco-opel-gsi-que-fueron-sinonimos-de-diversion-al-volante

. El Opel Corsa de segunda generación también tuvo su versión GSi. La calidad percibida, el equipamiento y la insonorización a bordo del Corsa mejoraron con la nueva generación. El diseño obviamente se presentaba como mucho más actual y moderno: era la época en la que Opel diseñaba con el túnel del viento (llevado al delicioso extremo del Opel Calibra). Equipaba un 4 cilindros de 1.598 cc doble árbol y culata de 4 válvulas por cilindros, mucho más de actualidad. Sin embargo las prestaciones se mantenían al mismo nivel que en el Corsa A GSi, es decir, un 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y 195 km/h de velocidad máxima. En el fondo, las sensaciones que otorgaba eran similares: par motor máximo obtenido relativamente bajo (150 Nm a 3.800 rpm) combinado con un peso pluma de 960 kg permitían divertirse al volante sin necesariamente ir a un ritmo elevado. Las siguientes generaciones de Corsa también sus variantes GSI, pero éstas se habían convertido en una versión intermedia antes de llegar al verdadero deportivo de la gama con el nuevo sello OPC. FUENTE: https://www.motorpasion.com/opel/los-cinco-opel-gsi-que-fueron-sinonimos-de-diversion-al-volante

. Así, el pequeño 1.3 litros carburador de los Corsa SR y GT deja paso a un 1.6 litros inyección de 100 CV y que entrega su par motor a un régimen sorprendentemente bajo de 3.400 rpm en el Corsa GSi. Puede parecer poca potencia, pero el Corsa es un peso pluma de 820 kg. ¡Hoy en día un Lotus Elise pesa más! No era el más potente ni el más rápido de su segmento. El Renault 5 GT Turbo desarrollaba 120 CV y en el 0 a 100 km/h el Corsa GSi se inclinaba por medio segundo frente al Volkswagen Polo G40 y su tiempo de 9 segundos. Y su chasis tampoco era una maravilla sobre firme deteriorado, pero si sabías llevarlo ofrecía una conducción gratificante (eso sí, tenías que ganártela). Por cierto, hubo una versión con catalizador (que empezaba a ser obligatorio en algunos mercados, como Suiza) cuya potencia descendía a los 88 CV. Opel Corsa B GSi 16v (1992-2000) FUENTE: https://www.motorpasion.com/opel/los-cinco-opel-gsi-que-fueron-sinonimos-de-diversion-al-volante

. Esta versión fue el canto de cisne de este modelo, que con su puente trasero rígido ya no podía esconder su edad y hacer frente a la competencia en términos de conducción deportiva. La producción cesó el 28 de Junio de 1988. Y el último Manta, un GSi, está ahora en el museo Opel. Opel Corsa A GSi (1987-1991) El Opel Corsa GSi de primera generación forma parte de esos hot-hatch que empezaron a proliferar en el mercado en los años 80. Opel estaba potenciado su vertiente deportiva con los Kadett y Manta GSi, el pequeño Corsa no iba a ser menos y presentó la versión GSi, únicamente disponible en 3 puertas, en el Salón de Fráncfort de 1987. FUENTE: https://www.motorpasion.com/opel/los-cinco-opel-gsi-que-fueron-sinonimos-de-diversion-al-volante

. En 1975 llega la segunda generación del Opel Manta, cuyo diseño -de forma irónica- se inspira en el del Chevy Monza estadounidense de 1970. El Opel Manta B es el coche que dio sus credenciales deportivas a Opel con decenas de variantes especiales (GT/J Coupé, Manta 400), algunas realizadas por preparadores a petición de la marca, como Irmscher (Manta i240; i300 e i2800 de 6 cilindros). Pero no sería hasta el final de su vida comercial y tras el restyling de 1982 que el Opel Manta -B2- recibe una versión GSi. Equipa un vistoso kit carrocería y un motor 2.0 litros atmosférico de 110 CV. ¿Es poco? Para nada cuando sabes que el Manta GSi pesa apenas más de 1.000 kg, que es tracción trasera y con puente trasero rígido. FUENTE: https://www.motorpasion.com/opel/los-cinco-opel-gsi-que-fueron-sinonimos-de-diversion-al-volante

. Un diseño muy limpio y aerodinámico, que relega sus rivales directos como el Volkswagen Golf II a una oda al clasicismo, asociado a un 4 cilindros inyeción 1.8 litros de 115 CV se revelan como la fórmula ganadora para Opel. Pero en 1985, Volkswagen presenta el Golf GTi 16 v de 130 CV. Opel responde equipando el Kadett GSi de un 2.0 litros de 130 CV. Hasta que Opel se cabrea y dispara con el 2.0 litros 16 válvulas de 156 CV en 1988. El Kadett GSi de 130 CV es el más homogéneo de los tres. Es rápido y su chasis acepta el ritmo impuesto, mientras que el GSi 16 válvulas, sin embargo, es más extremo. Le cuesta pasar la potencia al asfalto (es demasiada para el tren delantero) y provoca reacciones extrañas en la dirección. Aún así, mantiene un buen equilibrio y es el único de los tres en disponer de discos de freno en las cuatro ruedas. Por cierto, estaba disponible en carrocería de 3 puertas, 5 puertas y descapotable (fabricado por Bertone y con una potencia inferior a las versiones cerradas). Opel Manta B2 (1987-1988) El Opel Manta es un coche aparte en la historia de Opel. Y es que vender más de un millón de unidades de un coche que no es generalista (un specialty, según la jerga actual de la industria) a lo largo de 18 años (de 1979 a 1988), hace que el Manta sea algo muy especial. Fue el primer pony car genuinamente europeo, cuando el Ford Capri se inspiraba demasiado del Ford Mustang. FUENTE: https://www.motorpasion.com/opel/los-cinco-opel-gsi-que-fueron-sinonimos-de-diversion-al-volante