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2018 Audi A5 S5 Cabrio auf VFS-10 Alus . . . .

. . . 2018 Audi A5 S5 Cabrio auf VFS-10 Alus .

. . 2018 Audi A5 S5 Cabrio auf VFS-10 Alus . .

2018 Audi A5 S5 Cabrio auf VFS-10 Alus . . . .

15/11/2017 El Parlamento Europeo quiere cortar los accidentes de tráfico y acordó una serie de medidas "salvavidas", entre las que se incluyen la implantación obligatoria de sistemas de frenado automático en los coches. Los fabricantes de coches se adelantaron en 2016, anunciando que la incorporarían voluntariamente en 2022 la frenada automática de emergencia de serie en sus modelos europeos. Ayer el Parlamento Europeo ha querido dar una paso más, en su intención de reducir las víctimas de accidentes de tráfico, integrando un paquete de medidas de seguridad de deberían incorporar en el futuro los vehículos. Entre los dispositivos de seguridad que pide Europa, se encuentra lo que denominan "Asistente Inteligente de Velocidad". Este tipo de tecnología, en la que el conductor puede sobrepasar el límite de velocidad si lo desea, ya las emplean diversos fabricantes europeos, incluyendo aviso de las señales de stop y semáforos. Algunos modelos ofrecen la posibilidad ya de ajustar automáticamente la velocidad del control de crucero a las limitaciones impuestas por la vía o por las señalización variable. En nuestra experiencia, aún requieren una mejor cartografía para evitar esos errores en la determinación de la velocidad de la vía (notables en casos como la M-30 de Madrid). Respecto a la frenada de emergencia, requiere a la Comisión que haga obligatorio en coches y vehículos pesados el reconocimiento de peatones, motos y bicicletas para la activación automática. El informe del Parlamento también exige nuevos requisitos dimensionales, no sólo en coches, sino también en furgonetas y camiones, para permitir una mejor visibilidad de peatones y ciclistas, pensando especialmente en un entorno urbano. Algunas organizaciones, como el European Transport Safety Council propugnan una acción más rápida en la implantación de estas medidas (se espera que antes de marzo de 2018 la Comisión presente sus propuestas para la aprobación por los Estados Miembro). ETSC también pide un mayor foco en la protección de los más vulnerables, ciclistas y peatones. Según sus conclusiones, las mejoras de seguridad en los vehículos desequilibra el balance de víctimas hacia los otros usuarios de la vías. Haciendo notar que muchos ciclistas no observan las normas, se llama a la Comisión a buscar propuestas que las permita integrarse mejor en el tráfico y, respecto a las bicicletas eléctricas, examinar sus requerimientos de seguridad y tener en cuenta su subsidiariedad. Para las motocicletas, se solicita a la Comisión que en 2019 integren la llamada de emergencia eCall. También se llama a la Comisión a hacer obligatorios los sistemas de monitorización directa de la presión de los neumáticos, por sus implicaciones con la seguridad, el consumo y las emisiones. La mayoría de los fabricantes han optado por sistemas indirectos, mediante comparación de la velocidad de cada rueda a través de los captadores del ABS. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/parlamento-europeo-pide-frenada-automatica-coches-obligatoria

15/11/2017 De media, cambiar el líquido de frenos del coche cuesta en España 57,16 euros según Tallerator. Eso sí, atención a las diferencias por provincias que pueden alcanzar los 18 euros. Cambiar el líquido de frenos cuesta 57,16 euros de media en España, según un informe del comparador de precios de talleres Tallerator. Sin embargo, dependiendo de en qué provincia nos encontremos, este precio puede variar mucho. La provincia donde menos cuesta cambiar el líquido de frenos del coche es Valencia, con una media de 40,34 euros. A Valencia le siguen Guipúzcoa, con un coste de 41,92 euros, Zaragoza, Alicante y las Islas Baleares, donde el precio se eleva a los 44,66 euros. En el otro lado de la balanza encontramos a Madrid, con un coste de 68,34 euros, y los 57,64 euros que cuesta de media en Barcelona realizar esta operación de mantenimiento. Tallerator recomienda cambiar el líquido de frenos cada dos años, además de revisar el grado de ebullición según el grado de calidad y la temperatura mínima de ebullición. También apuntan a que dicho líquido no debe derramarse sobre la carrocería, pues es muy disolvente, ni debe entrar aire en su depósito, además de no ponerlo en contacto con la piel. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/duda-cambiar-liquido-frenos-coche-precio-espana

Gracias @TTquattro, así es. Pero si son cinco actualizaciones yo solo he descargado 4 (las que me han salido) a no ser que se sume la que ya viene de serie, mi A6 es de mayo 2015, me falta una para las cinco. Yo me baje una en el 2015 (final de año) Dos en el 2016 Y una en el 2017 (este verano) Total, cuatro, ¿no son cinco?, no lo entiendo… . .

Gracias a vosotros también.

. . . . A mí me sale esto, estoy bajando el paquete completo que son más o menos 13 g. Es del 2017/2018, este no fue el que bajamos este verano...?

Al volante: Audi TT RS/Jaguar F-Type 400 Sport . . . .

. . . Al volante: Audi TT RS/Jaguar F-Type 400 Sport .

. . Al volante: Audi TT RS/Jaguar F-Type 400 Sport . .

Al volante: Audi TT RS/Jaguar F-Type 400 Sport FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-tt-rs-vs-jaguar-f-type-400-sport-carne-circuito-174940#modal_73 . . . .

14/11/2017 / Comparativa Versiones comparadas: Jaguar F-Type Coupe 2013 Coupé Audi TT RS Coupe 2014 2.5 TFSI 400CV Quattro S-Tronic Dos deportivos de raza en duelo muy igualado. Misma potencia, misma pasión en el circuito. Comprobamos lo que dan de sí estos dos coches en el exigente tramo de Sachsenring. Comparativa: Audi TT RS vs Jaguar F-Type 400 Sport. Jaguar rellena el hueco que quedaba en su gama F-Type, entre el modelo de 380 CV y el de 550. El Jaguar F-Type 400 Sport de 2018 se presenta ahora con 400 CV y 460 Nm de par. Coincide con el facelift, por eso, al igual que las otras variantes, recibe un frontal ligeramente modificado y un infotainment renovado. Añade un diferencial con bloqueo mecánico y un chasis con amortiguadores adaptativos y 20 pulgadas. La tracción integral cuesta un extra de más de 5.000 euros. En el Audi TT RS es de serie: se comporta como un tracción delantera, y solo cuando el eje anterior llega a su límite, el embrague Haldex envía el 50% de la fuerza a las ruedas traseras. Su tracción es especialmente eficaz en el launch control: cuando pisas a fondo en recta, el motor de cinco cilindros turbo sube primero hasta las 3.500 vueltas, para luego salir disparado. El deslizamiento es casi nulo, por eso llega a las 100 km/h en solo 3,7 segundos, y solo requiere 13,6 para "volar" a 200. El Jaguar, por el contrario, requiere un segundo más para llegar a los 100, y cuatro más para duplicar esta velocidad. No olvidemos que es un propulsión trasera con todas las de la ley. El turbo del británico entra en acción sin apenas receso. Los 400 CV se entregan de forma homogénea, y su querencia por subir de vueltas es sorprendente. Entrega los 460 Nm desde las 3.500 vueltas, y es algo más civilizado que el brutal cinco cilindros del Audi, que tras un brevísimos "agujero" ya está dando toda la fuerza de su motor desde solo 2.000 revoluciones. ¿Y en curva? El F-Type es un propulsión trasera muy controlable: eso implica que te deja driftar de curva en curva con mucho margen. Pero no tiene ninguna oportunidad frente al TT RS. ¿Por qué? Su dirección no es tan directa, ni su respuesta tan precisa como la del Audi. Digamos que te proporciona menos contacto con el asfalto. A eso hay que añadir 250 kilos por encima del deportivo alemán, así como una combinación mixta de neumáticos mixtos que se nos antoja poco acertada: demasiado delgados delante y anchos detrás. Por eso en el eslalom sufre algunas pérdidas de grip, y unos subvirajes demasiado acusados. El deslizamiento de la zaga, eso sí, permite neutralizarlos, aunque eso implica perder décimas. El TT RS, por contra, se siente extremadamente ágil, coloca la zaga siempre en el punto idóneo y con su precisa dirección permite pasar a solo pocos centímetros de los conos. El nivel de grip de su tracción integral es enorme en todo momento. Jaguar F-Type vs Audi TT RS La vuelta por Sachsenring la hace como si fueras sobre raíles. El agarre es brutal, y es increíblemente fácil dar con el vértice ideal de cada giro, y salir de las curvas pisando a fondo, con un empuje descomunal. Hemos hecho un tiempo de 1:38,21 minutos. En el Jaguar, se puede compensar su tendencia al subviraje con una conducción un poco más agresiva de lo habitual. Así, para salir de las curvas, se ayuda del genial empuje de su V6 y leves sobrevirajes. Pero en todo momento, requiere más trabajo al volante que el Audi. El crono nos ha dado 1:40,25 minutos por vuelta. Uno de los puntos fuertes del Jaguar está en los frenos: las detenciones son potentes y el tacto del pedal estable, aun después de muchas vueltas. Los del Audi no están tan logrados: sus caros frenos cerámicos (los del Jaguar son de acero) pierden rendimiento tras unas cuantas vueltas a Sachsenring. Resisten peor el calentamiento. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-tt-rs-vs-jaguar-f-type-400-sport-carne-circuito-174940

. Prueba radical: Abt Audi RS 6 .

Prueba radical: Abt Audi RS 6 . . . .

. . . Prueba radical: Abt Audi RS 6 .

. . Prueba radical: Abt Audi RS 6 . .

Prueba radical: Abt Audi RS 6 . . . .

. . . Prueba radical: Abt Audi RS 6 .

. . Prueba radical: Abt Audi RS 6 . .

Prueba radical: Abt Audi RS 6 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-audi-rs-6-performance-como-nunca-antes-habias-visto-174556#modal_407 . . . .

12/11/2017 / Noticia En este artístico vídeo de Auditography rodado en Malmö, Suecia, podrás contemplar al Audi RS 6 Avant Performance como nunca antes lo habías visto. La nueva generación del Audi A6 ya está en camino y, junto a este, llegará una nueva versión RS que hará de los fanáticos su nueva aspiración. Mientras tanto, la actual generación aún se ve en sintonía con los últimos productos presentados por la firma de Ingolstadt como nos muestran en este vídeo rodado en Malmö, Suecia, de una forma bastante artística por parte de Auditography, donde podrás contemplar al Audi RS 6 Avant Performance como nunca antes lo habías visto. Lejos de ser un proyecto de algún preparador con kits de carrocería ensanchados, llantas del mercado de accesorios y una enorme preparación bajo el capó, el Audi RS 6 Avant Performance que protagoniza este vídeo está completamente de serie, a excepción de un sistema de escape firmado por Akrapovic que realmente es un opcional de Audi Sport. En el vídeo podemos ver el descomunal poder que se esconde bajo el capó de uno de las berlinas familiares premium más prácticas y versátiles del mercado. Combinado con estas dos características, el Audi RS 6 Avant es capaz de ofrecer un motor V8 biturbo de 4.0 litros con una potencia declarada de 605 CV y un par motor de 750 Nm, el cual le permite alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 7,3 segundos a una velocidad limitada electrónicamente a 250 km/, aunque puede estar deslimitada hasta los 280 km/h o los 305 km/h con los dos paquetes dinámicos opcionales que ofrece Audi. Sea como fuere, no te puedes perder el siguiente vídeo. 612hp/700Nm 2017 AUDI RS6 PERFORMANCE (Audi Sport Akrapovic) - THE BEST OF THE BEAST FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-audi-rs-6-performance-como-nunca-antes-habias-visto-174556

14/11/2017 ¿Cada cuántos kilómetros hay que rellenar el depósito de AdBlue? ¿Le puede pasar algo al coche si dicho depósito se queda vacío? Damos respuesta a estas preguntas. Con la entrada en vigor de la norma anticontaminante Euro 6, gran parte de los coches Diesel del mercado tuvieron que readaptarse técnicamente. Con el objetivo de cumplir con los nuevos límites de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), muchos de estos vehículos tuvieron que añadir AdBlue, un aditivo especial que junto a la acción de los catalizadores SCR contribuyen a reducir los niveles de NOx. Ahora bien, el mantenimiento de este aditivo AdBlue, su coste, su consumo y las posibles averías que puedan producirse si el depósito se queda vacío están generando muchas dudas a los conductores. Rescatamos la pregunta formulada por uno de los lectores de la revista Autopista. "Hace unas semanas hice un viaje en un coche nuevo de una pareja de amigos y me llamó la atención cómo al principio el ordenador de a bordo marcaba una autonomía de 4.500 km para el AdBlue y después de recorrer más de 500 km sin parar ese alcance había subido hasta los 5.000 km. No entiendo nada y me gustaría que me aclarasen si es posible que este líquido se regenere o si el ordenador de mis amigos «se volvió loco». También me llama la atención otra cosa: se supone que el AdBlue debe durar hasta la siguiente revisión del coche en vez de dar más trabajo al conductor, entonces ¿qué pasaría si no se rellena el depósito cuando se haya vaciado?" Damos respuesta a estas dudas. Respuesta de nuestro experto técnico Como bien has imaginado, el nivel del depósito de AdBlue no va a aumentar con el paso de los kilómetros. Lógico. Es un líquido que sale de su depósito y se inyecta en la línea de escape, de forma que salvo que añadamos más cantidad de este aditivo, su nivel sólo bajará. Y lo hará dependiendo del uso, de nuestros recorridos, de su duración y de la velocidad de desplazamiento. No cabe duda de que el uso urbano, con recorridos cortos y el motor sin coger temperatura, representa el peor de los escenarios para el coche. No en vano muchos fabricantes establecen unos intervalos determinados más cortos para estas condiciones de especial exigencia. Cuando el nivel del depósito alcanza cierto límite, el coche nos avisa de la conveniencia de repostar AdBlue, con el riesgo de no poder reiniciar la marcha si apagamos el motor y el coche considera que no hay suficiente aditivo. Pero no hay que agobiarse, porque lo hace mostrando la autonomía restante en miles de kilómetros o, de una manera menos «exacta» como nos ha sucedido recientemente con un Mercedes C 220d, con un aviso cuando aún quedaba en el depósito más de un tercio del líquido depurador. En el caso del viaje que mencionas lo que ha podido suceder es que si un coche Diesel realiza un recorrido de varios cientos de kilómetros sin efectuar paradas y va circulando a un ritmo normal, se genera una temperatura óptima de funcionamiento, con una cantidad de gases casi constante y un gasto muy uniforme, mucho menor de lo que sería si esos mismos kilómetros los hiciésemos en varias etapas cortas. Esto puede hacer que el ordenador indique al acabar un viaje una autonomía superior que al comienzo, debido a que en todo momento está dividiendo el volumen restante en el depósito de AdBlue con el consumo medio de éste que se va recalculando en función de las últimas condiciones de conducción. Eso sí. siempre hay que tener cuidado para no agotar el AdBlue del depósito ya que de lo contrario el coche podría no arrancar, aunque se haya previsto un número de ciclos de emergencia; por tanto, lo mejor es no abusar. Por último y respondiendo a la duda de cada cuántos kilómetros hay que rellenar el depósito de AbBlue, los distintos fabricantes indican que con cada revisión del vehículo (al menos, una vez al año indican los distintos talleres mecánicos hacer una revisión al coche). Una buena cifra de partida sería cada 20.000 km, aunque según lo anterior, el consumo de AdBlue también varía de un vehículo a otro y, sobre todo, del tipo de uso que se le dé al coche, por lo que siempre es muy recomendable seguir las indicaciones del ordenador que te indica que el depósito de AdBlue está llegando a la reserva. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/cuanto-tiempo-km-rellenar-deposito-adblue-posibles-averias

. . . Qué debemos evitar en una gasolinera .