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. . . Audi RS 7 Sportback Performance: 620 CV .

. . Audi RS 7 Sportback Performance: 620 CV . .

Audi RS 7 Sportback Performance: 620 CV . . . .

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Prueba Audi RS 7 Sportback Performance: 620 CV de éxtasis V8. FUENTE: https://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/prueba-audi-rs7-sportback-performance/audi-rs7-performance-prueba-0717-051-mapdm/ . . . .

22 de Julio de 2017 Hoy ponemos a prueba el Audi más potente a la venta y no, no es el Audi R8 con su motor V10. El plan de hoy tiene como protagonista un deportivo diferente que podemos considerarlo un homenaje al motor V8, diseñado al 100% en Ingolstadt y puesto a punto por Audi Sport. Hoy desatamos a la bestia, al Audi RS 7 Sportback Performance que es el mejor escaparate de ingeniería alemana, motivo por el que nos ponemos a los mandos de sus más de 600 CV para descubrir de lo que es capaz este misil balístico. El Audi A7 Sportback se ha convertido en uno de los iconos del diseño de la Audi moderna. Una carroceria que habla lenguaje de berlina pero cuyo trazo estilístico se asemeja al de un coupé de grandes dimensiones. Desarrollado junto a los Audi A6 y Audi A8, éste último recientemente renovado, el A7 se ha convertido en el mejor GT fabricado por Audi, automóvil que en su versión RS 7 descubre lo mejor que el constructor alemán es capaz de hacer con permiso del todopoderoso Audi R8. Son poco más de las 14:00 cuando tras bajar a un aparcamiento subterráneo me encuentro de bruces con el Audi RS 7 Sportback Performance que será mi compañero de faenas durante los próximos días. Lo intuyo a través de una luz tenue gracias a una pintura mate de color plata y su peculiar caída del portón posterior, pero sobre todo se que es un RS 7 gracias al protagonismo de su difusor donde son cobijadas dos salidas dobles de escape que para esta ocasión lucen los anagramas de Audi Sport y Akrapovic. Si acaso no eran suficiente los sellos de RS 7 y Performance, añadir los logos de Audi Sport y Akrapovic roza lo obsceno. Me acerco de a poco a él mientras la luz ambiental se difumina por sus líneas de coupé y sus prominentes llantas donde se cobijan frenos carbocerámicos que perfectamente podría emplear cualquier montura de GT3. En parado el RS 7 se muestra elegante pero ni a pesar de su sutileza oculta lo musculoso de su diseño, las prominentes aletas o entradas de aires, ni por supuesto su rabioso carácter con semejante motor V8 escondido bajo el capó. Abro sus puertas estilo coupé sin marcos y aparece un habitáculo repleto de lujos y unos asientos que invitan a negociar curvas, pero el momento que estaba esperando desde que sonó la alarma esta mañana no era otro que despertar a la bestia. Fijo mi mirada en la consola, acciono el botón de contacto y de repente un bramido inunda todo el aparcamiento. Un sonido gutural envuelve la atmósfera mientras el motor se anima tras su frío letargo. Si el RS 7 gozaba de una melodía adictiva, el trabajo de Akrapovic y Audi Sport para mejorar las notas es de verdadero aplauso. Engrano primera y rumbo a mi carretera favorita ¡Cómo me lo voy a pasar hoy! Tras unos metros recorridos el RS 7 muestra su primera faceta viajando en modo “Auto”, es un RS pero no se comporta como un coche excesivamente duro o radical que te obliga a ir peléandote con él en el agobiante tráfico urbano. Goza de esa múltiple personalidad que lo convierten en el deportivo de uso a diario. Dejada atrás la ciudad me animo a ir subiendo el ritmo para tantear su transmisión automática de 8 relaciones (por convertidor de par) y su sistema de tracción total quattro. Poco a poco, curva a curva el RS 7 se va destapando y yo cada vez me siento más cómodo. Es dócil, que no manso. Es ágil pese a su enorme tamaño y peso. Pero sobre todo goza de una mecánica V8 que no dudo en tildar como una de las mejores que existe en el mercado. Y antes de pasar al plato fuerte veamos qué es lo que hace grande al RS 7 Performance que estamos domando. Su motor 4.0 V8 TFSI. Esta mecánica es posiblemente el mejor propulsor que haya fabricado Audi en los últimos tiempos, tanto es así que me atrevo a colocarlo al mismo nivel que el 5.2 V10 atmosférico compartido por Audi y Lamborghini y un peldaño por encima del venerado 5 cilindros 2.5 TFSI que es una leyenda atemporal. Este V8 de Audi recogió el testigo de un también magnífico 4.2 V8 atmosférico que se despidió del mundo de los mortales en el anterior RS 5 con sus 450 CV y un funcionamiento y sonido impecables. Aquel 4.2 V8 es quizás uno de los mejores V8 que puedes compra hoy de segunda mano, este 4.0 V8 TFSI lo será una vez cese su vida para ser relevado por el nuevo 4.0 V8 Twin-Turbo desarrollado junto a los también nuevos V6 en colaboración entre Porsche y Audi para todas las marcas del grupo y cuya construcción está ubicada de forma íntegra en la fábrica de Porsche en Stuttgart. He podido probar casi el grueso de las variantes del motor 4.0 V8 TFSI que ha desarrollado Audi. Sin embargo esta última especificación de 605 CV es a todas luces la mejor, y no necesariamente por su mayor cifra de potencia. Esta mecánica desarrolla 560 CV en el RS 7, llegando a los 605 CV entre 6.100 y 6.800 rpm en la versión RS 7 Performance y alcanzando los 620 CV en esta unidad gracias al trabajo de Audi Sport y Akrapovic en la línea de escape de titanio. Con la optimización del conjunto para llegar a esta última iteración nos encontramos con un motor infatigable, de tremendo empuje desde prácticamente el ralentí (750 + 20 Nm extras de escape) y con una peligrosa capacidad para sacar sonrisas que hará temblar tu carnet de conducir. A todo ello añade además uno de los mejores sonidos que existen hoy en la gama Audi y tendrás el juguete definitivo, ya sea para ir de paseo – rápido se entiende -, ser el más veloz de la Autobahn – aún más rápido – o para atreverse con el circuito para dejar con la boca abierta a más de un deportivo – al límite -. 3,7 segundos para el 0-100 Km/h y velocidad punta de 305 Km/h, corre pero que mucho. Al volante del RS 7 Performance todo sucede muy rápido, muchísimo de hecho. El conjunto ideado por Audi es un cóctel de ingeniería donde se ha escogido lo mejor de Audi Sport para llevar a una berlina de lujo a los escenarios donde sólo sería lógico posicionar un deportivo. Después de probar el RS 7 Performance y buscarle las cosquillas no volverás a ver igual a los alemanes, y es que sus reacciones al límite y su brutalidad nada tienen que ver con esa imagen de rectitud y sobriedad que se le presupone a los alemanes, aquí encuentras mucha pasión y hasta un punto de locura. Suspensiones y frenos son los que más sufren de todo el conjunto debido al peso, quizás tanto como el sistema de tracción total quattro cuando le pides que desate los 770 Nm de golpe a la salida de una horquilla. Hay mucho peso y tamaño que administrar, más difícil cuanto más revirada sea la carretera por la que circulas. Aún así el conjunto no desfallece y trabaja rápido y obediente. El RS 7 no es animal de carretera de montaña pese a trabajar allí con una nota muy alta, donde realmente se siente cómodo es en espacios abiertos o circuitos de alta velocidad donde sus 620 CV puedan ser desatados sin contemplaciones. Y ahí es donde de verdad descubres que esta berlina de lujo, repleta de tecnología y tapizados de ensueño, esconde una bestia que si no sabes domar puede llegar a causarte miedo… pero no un miedo cualquiera, sino un terror de esos que crea adicción y que querrás sufrir una y otra vez. FUENTE: https://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/prueba-audi-rs7-sportback-performance/

24/07/2017 Seguro que, como nosotros, sólo hablas de CV al indicar la potencia de un coche. Pues debes saber que es una infracción grave usar esta unidad de medida con fin publicitario, en manuales ¡y para transacciones comerciales! Te lo contamos. No son 90 CV, sino 66 kW. Tampoco 150 CV, son 110 kW. Y no digamos ya 430 CV, en realidad habría que decir 317 kW. ¿Suena raro, verdad? Si has comenzado a leer esta noticia seguramente estás ahora mismo tan perplejo como muchos de nosotros en la redacción. Sumergirse en el mundo de las leyes y los decretos siempre es una tarea ardua, pero hoy queremos detenernos en un artículo generalmente desconocido pero muy importante cuando hablamos de coches en determinados contextos: el que regula legalmente las unidades de medida según la Ley de Metrología. ¿Y qué dice exactamente? Pues la Ley 32/2014, de 22 de diciembre, y desarrollada posteriormente en el Real Decreto 244/2016, de 3 de junio, establece la obligación de utilizar exclusivamente unidades de medida del Sistema Internacional (Art. 6.1). Y, en efecto, como ya irás imaginando, el Caballo de Vapor (CV) no es una de ellas… por más que la usemos siempre comúnmente. La potencia de un vehículo, por tanto, debe medirse en Vatios (W) o en su múltiplo el Kilovatio (kW), al ser el equivalente del CV en el Sistema Internacional. Según la Ley, la unidad por tanto del Sistema Internacional (en este caso suele emplearse ya el kW) debe ser siempre predominante y estar claramente diferenciada de cualquier otra unidad adicional o suplementaria… como es el caso habitual del CV. Por lo tanto, siempre debería indicarse en primer lugar la medida en kW y, si se deseara, podría ya entonces acompañarse de la medida en CV. El ejemplo que encontraréis en la información comercial que proporcionan casi todas las marcas es de este modo: 66 kW (90 CV). Es importante pues tener en cuenta que la falta de uso de estas unidades de medida, o su publicación incorrecta, puede conllevar la aplicación de importantes sanciones y multas de acuerdo con lo establecido en los artículos 22 y 23. En ellos, por ejemplo, se considera infracción grave emplear unidades de medida no incluidas en el Sistema Internacional legal, tanto con fines publicitarios, como en los manuales de utilización de los bienes. Y, atención, porque también lo es en la realización de transacciones comerciales. Las infracciones pueden acarrear multas de hasta 90.000 euros en los casos graves o hasta 600.000 euros en los muy graves. Y si aún no te lo crees, te proponemos un ejercicio que nosotros también hemos realizado al no reparar nunca en ello: busca en las publicidades de las marcas y verás como no suele salir la potencia nunca en CV, o si lo hace lo es junto a su equivalencia en kW. Ante la importancia del hecho, hemos pedido la opinión a expertos jurídicos, y aquí te detallamos la respuesta que nos da Legálitas. La opinión del experto jurídico: responde Legálitas “En el Sistema Internacional de Medidas la unidad de potencia no es el Caballo de Vapor, sino el Vatio (1 CV = 735,8 W). En España es la unidad de medida de potencia según Real Decreto 2032/2009, de 30 de diciembre, por el que se establecen las unidades legales de medida. Sin embargo, aunque el caballo de vapor no es una unidad del Sistema Internacional, todavía se usa más que el vatio, especialmente en vehículos terrestres y motores eléctricos, aunque en aquellos países en los que es legalmente obligatorio el uso del SI, en los catálogos de vehículos aparece siempre la potencia también en kW”. “La indicación de la medida en CV sólo está permitida si va acompañada de los kW. La idea es lograr una mayor transparencia (téngase en cuenta que sobre la potencia de motores, hay al menos tres o cuatro sistemas -alemán, inglés, francés, estados unidos y alguno mixto como el italiano). En un principio, la unidad en CV se utilizaba como unidad de medida, ya que así parecía que la máquina tenía más potencia (un kW equivale a 1,3 CV). Al mismo tiempo, el término «caballos de potencia» resulta más atractivo que un inexpresivo «kilovatio». La normativa CEE es extensa y compleja en todo este asunto”. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/pregunta-duda-ilegal-publicitar-potencia-caballos-cv-kw

24/07/2017 El posible cártel de marcas alemanas, ¿el mayor escándalo de la industria? Ayer te adelantábamos que la UE ya está investigando un posible cártel de fabricantes alemanes. Hoy, conocemos nuevos datos de una noticia que amenaza con convertirse en un nuevo escándalo. . . Aprovechando las primeras informaciones publicadas por la revista Der Spiegel y las agencias de noticias Reuters y Europa Press, en Autopista.es te adelantamos ayer una noticia que entonces nos parecía de impacto: la Comisión Europea estaría investigando ya la presunta existencia de un cártel de fabricantes alemanes de vehículos a motor en colaboración con las autoridades de Competencia germanas. Sin embargo, conforme pasan las horas y vamos conociendo nuevos detalles, la magnitud del caso parece tener visos de llegar a ser un escándalo sin precedentes en la industria. Según contamos ayer, Der Spiegel aseguraba en un informe que Audi, Volkswagen, BMW y Porsche podrían haber llegado a un acuerdo para fijar, no sólo los precios de los sistemas de tratamiento de emisiones de los coches Diesel, sino también para debatir la elección de los proveedores para la fabricación de sus vehículos, el precio de las piezas, los costes de los sistemas de tratamiento de gases con AdBlue e incluso el tamaño de los depósitos de este líquido, finalmente menor que los que barajaban en un principio. Incluso se denuncia la discusión de pactos relacionados con otros aspectos del desarrollo de los coches, como frenos, cajas de cambio o motores de gasolina. ¿Pactos desde los años 90? Pues bien, hoy conocemos nuevos datos que publican la propia revista y más medios de todo el mundo. Ante lo que cataloga ya como “uno de los mayores escándalos de la historia económica de Alemania”, Der Spiegel asegura hoy que Daimler también estaría implicada en este posible cártel de fabricantes alemanes. Eso sí, algunos medios recogen que estaría involucrada desde el año 2011 (quizá por eso no salía inicialmente su nombre), mientras que la “asociación” del resto de fabricantes (recordamos, Audi, BMW, Porsche y Volkswagen) se remontaría a los años 90. ¿Cómo se habrían realizado? Según siempre las acusaciones denunciadas por Der Spiegel, el hipotético cártel de fabricantes alemanes habría actuado a través de unos 60 comités industriales secretos. En ellos, alrededor de 200 empleados de las compañías implicadas habrían discutido durante años todos los supuestos acuerdos y precios pactados que hoy se están investigando. VW convoca al Consejo de Supervisión Tal es el revuelo causado este lunes con todas estas informaciones, y que algunos medios como el alemán Auto Motor und Sport incluso anuncian como la base de la que salió posteriormente el Escándalo del Dieselgate, la propia Volkswagen acaba de anunciar esta misma mañana una reunión extraordinaria del Consejo de Supervisión, que se celebrará el próximo miércoles. Tras el inicio de la investigación de los órganos reguladores antimonopolio de la Comisión Europea, Volkswagen considera urgente discutir las acusaciones de cártel para dar una respuesta. Por ahora, pocos detalles más han dado a conocer de esta convocatoria de urgencia. ¿Alguna marca responde? La primera marca en responder, muy rápido, ha sido BMW, quien ayer mismo emitía un comunicado ante las acusaciones que se vertían. La marca alemana rechaza frontalmente las acusaciones y alega que la tecnología propia de BMW garantiza bajas emisiones en la conducción real de sus vehículos, en referencia las denuncias sobre los tratamientos de los gases de escape y de los coches Diesel. En esta declaración, eso sí, BMW reconoce reuniones en las que, según ellos, sólo se trataba la instalación de los depósitos de AdBlue. Es de esperar que en las próximas horas lleguen nuevos comunicados. Audi y Mercedes sí que sorprendían la semana pasada con sendas e inesperadas llamadas a revisión de muchos de sus coches Diesel. ¿Cuáles son las multas previstas? ¿Hay antecedentes? De confirmarse estas preocupantes acusaciones, las marcas involucradas en el supuesto cártel de fabricantes alemanes deberían responder ante la justicia. La Unión Europea contempla sanciones por este tipo de prácticas de hasta el 10 por ciento del volumen total de negocio de las compañías a nivel global. Y hay que recordar que hablamos de algunos de los principales grupos mundiales automovilísticos. En el caso de VW las sanciones podrían llegar hasta los 21.000 millones de euros. En Mercedes, 15.300 millones de euros. Auto Motor und Sport considera que sería uno de los mayores escándalos de competencia desde la posguerra. Como cercano antecedente recordamos la multa récord que se impuso en el sector de los camiones hace apenas un año a Daimler, DAF, Renault, Volvo e Iveco. En aquel caso la acusación de acordar precios en la venta de hasta 1,1 millones de vehículos significó sanciones por valor de casi 3.000 millones de euros. Malas noticias, sin duda, para una industria tan importante a todos los niveles socio-económicos como la del automóvil. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cartel-fabricantes-marcas-alemanes-escandalo-coches-diesel

22.07.2017 La Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción ha revelado que en los primeros seis meses de 2017, la demanda en los talleres de coches ha continuado su crecimiento. La facturación de los talleres de reparación y mantenimiento de vehículos se ha incrementado en torno a un 3% de media a nivel nacional durante el primer semestre del año 2017. Por su parte, a nivel de operaciones, el aumento en las entradas de vehículos al taller ha alcanzado un 5% de subida en relación al mismo período del año pasado. Unos datos que refrendan la buena salud por la que atraviesa la industria del automóvil en nuestro país. Los datos proporcionados por CONEPA, Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción, muestran también que por especialidades, pese a existir un crecimiento bastante uniforme, la electromecánica destaca más que, por ejemplo, la carrocería. Además, cabe destacar que la baja rentabilidad en esta última especialidad resulta especialmente preocupante por las presiones en cuanto a los precios que pagan los grandes clientes, especialmente las compañías aseguradoras y de renting. Por otro lado, existe una clara diferencia entre el comportamiento de la demanda de talleres en los núcleos urbanos, con más volumen de operaciones y facturación, en comparación con el mundo rural. Además, los meses comprendidos en el primer trimestre muestran un comportamiento estable en las ventas, mientras que abril fue el mes con más problemas, casi obligando a una recuperación en los meses de mayo y junio. Por último, en cuanto al empleo en el sector de la mecánica del automóvil, CONEPA informa de que la mayor demanda de empleo es sobre todo para las especialidades ligadas a la electromecánica. De hecho, las peticiones de selección de trabajadores del sector han crecido casi un 40% sobre el primer semestre del año pasado. "La mejor noticia es que, por vez primera en mucho tiempo, podemos hablar de una mayor estabilidad en las entradas al taller", señala Víctor Rivera, secretario general de CONEPA. De cara a lo que queda de año, los talleres apuestan por la estabilidad y esperan llegar a 2018 con un crecimiento medio porcentual similar al de estos primeros seis meses. FUENTE: http://www.autofacil.es/talleres/2017/07/22/talleres-siguen-creciendo/39645.html

Mercedes 500 SL 1989. Imágenes . . . .

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