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. . Fiat Uno Turbo: guía de compra del deportivo . .

Fiat Uno Turbo: guía de compra del deportivo . . . .

. . . Fiat Uno Turbo: guía de compra del deportivo .

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Fiat Uno Turbo: guía de compra del deportivo Quizá incomprendido en su época, el Fiat Uno Turbo es hoy un modelo deportivo de lo más apetecible y no demasiado cotizado. En el artículo relacionado encontrarás la mejor guía de compra del modelo, y aquí una selección de fotos de Motor Clásico. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/fiat-uno-turbo-guia-compra-fotos-deportivo . . . .

. En la primera versión de este motor es importante comprobar que no hay fugas de gasolina junto a los inyectores, algo que puede ser fatal en un motor con turbo. El vaso de expansión también es un punto débil; además de comprobar que no hay grietas hay que mirar indicios de fuga de refrigerante. En ocasiones esas pérdidas afectaban a la bobina y el módulo de encendido; si el motor da tirones, es una de las causas posibles. Transmisión y bastidor Las primeras unidades del Fiat Uno Turbo (Fase I) equipaban una caja de cambios derivada de la de un Ritmo, que podía ser insuficiente para este motor de 105 CV ya. El desgaste del sincronizador de la tercera velocidad era uno de los primeros síntomas de problemas. Así es que en 1988, Fiat reemplazó esa caja de cambios por una derivada de la que montaban algunas versiones del Tipo, que no dio ningún problema en especial. El embrague tiene una resistencia normal para un uso normal, pero que es insuficiente, sin embargo, si el conductor se empeña en ser el más rápido en cada semáforo. Funciona por cable y no es raro que se rompa en los coches más usados. Los dos problemas más comunes en la suspensión son unos amortiguadores con tendencia a perder aceite y una rótula del triángulo inferior que se desgasta. Lo primero es bien visible y fácil de solucionar, hay marcas que ofrecen amortiguadores de gas mejores que los originales. Lo segundo se nota antes en el tacto del volante y después en ruidos. Estos también pueden provenir de unos soportes de la estabilizadora delantera rotos, algo más frecuente en los coches rebajados de suspensión. Si el coche tiene la opción de frenos Antisquid y su funcionamiento es errático, lo más seguro es que no haya nada averiado: era así. Sólo evitaba el bloqueo de las ruedas delanteras (hay quien simplemente lo desconecta). Si no se ha engrasado regularmente, el cable del freno de mano que actúa sobre las pinzas traseras tiende a griparse. La carrocería La carrocería no estaba completamente galvanizada y no es raro que aparezca óxido. Los sitios donde buscarlo primero son la parte inferior de las puertas y de su marco, las aletas traseras (los pasos de rueda y junto al paragolpes), alrededor de la base del parabrisas y de la luneta y, si lo tiene, en el marco del techo solar. Lo ideal sería subir el coche en un elevador porque hay otros puntos que conviene mirar, como el depósito de gasolina o el anclaje de los muelles traseros. Los repuestos como faros y otros elementos exteriores no son difíciles de encontrar. La historia del Fiat Uno Turbo, en fechas 1985: Lanzamiento del Fiat Uno Turbo con motor de 1,3 litros con inyección electrónica Bosch y turbocompresor IHI. Potencia máxima de 105 CV a 5.750 rpm. 1988: Remodelación de la carrocería con cambios de materiales en el interior y más equipamiento. Motor apto para gasolina sin plomo de octano 95 y nueva caja de cambios. 1989: Segunda serie del Fiat Uno, con cambios estéticos y mejoras mecánicas. La versión Turbo i.e. tiene un motor de 1,4 l de 118 CV y modificaciones en la transmisión. 1992: Última remodelación y versión con catalizador de 114 CV. 1993: Final de la producción del Turbo en Italia y de la comercialización en Europa, continuó en otros mercados, como Sudáfrica. Fiat Uno Turbo: ficha técnica Motor: 4 cilindros en línea. Cilindrada: 1.301 cm3. Alimentación: inyección electrónica Bosch LE2-Jetronic, turbocompresor IHI a 0,65 bar e intercooler. Potencia: 105 CV DIN a 5.750 rpm. Transmisión: Tracción delantera. Cambio manual de 5 velocidades. Neumáticos: 175/60 HR13. Largo x ancho x alto: 3,65 x 1,56 x 1,37 m. Batalla: 2,470 m. Peso: 845 kg DIN. Velocidad máxima: 200 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 8,3 s. Consumo 90/120/Ciudad: 5,8 / 7,6 / 8,9 l/100km. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/fiat-uno-turbo-guia-compra-deportivo-anos-80

01/11/2017 Coches para el recuerdo: Fiat Uno Turbo (guía de compra) Menos cotizado que otros deportivos de los años 80, el turbo y la inyección electrónica hacen del Fiat Uno una gran alternativa como coche rápido y que puede mejorarse con poco dinero. El Fiat Uno Turbo es un buen ejemplo de coche con el que se puede disfrutar de la conducción prácticamente igual que con modelos que están mucho más apreciados. A igualdad de estado, un Peugeot 205 Rallye o un Renault 5 GT Turbo cuestan más que el Uno Turbo. Ciertamente, el 205 Rallye es más ágil y divertido de conducir, y el 5 GT Turbo, más rápido. Pero el Fiat Uno Turbo también puede dar las satisfacciones con características de estos pequeños deportivos de los 80 y, con la diferencia de precio, queda margen para dejarlo un poco mejor que como salió de fábrica. Aquí es donde se espantan mis colegas en la revista Motor Clásico adalides de la originalidad. A mí me parece igualmente aceptable que el coche se conserve como era o que se mejore en lo posible y, en este caso, unos amortiguadores de gas, unos latiguillos metálicos o una tubería de admisión rígida le pueden apetecer a quien quiera el coche, sobre todo, para usarlo como deportivo. En parte, que el Fiat Uno Turbo esté menos valorado se debe a la mala fama que tiene la calidad de Fiat en ese momento. Independientemente de que sea justificada o no, como hemos dicho otras veces (y volveremos a decir), en un coche con esta edad lo que importa no es como era sino como está. Por lo que atañe a la fiabilidad y a la durabilidad, prefiero un Fiat tratado con cariño al mejor Mercedes-Benz descuidado. Además, en este caso, casi todos los problemas mecánicos debidos a la calidad (que ciertamente no era buena) tienen un arreglo fácil y no muy costoso. Dicho esto, es más fácil encontrar unidades en buen estado de la segunda serie del Uno, que tenía varias mejoras de calidad y funcionamiento, al margen de un motor más potente. Vamos a repasar el coche en este guía de compra. Fiat Uno Turbo: su motor La que tenemos hoy es una de las primeras unidades, con el motor 146 A 2.000 en versión sin catalizar de 105 CV de potencia. En este tipo de modelos conviene averiguar si el motor es de serie o se ha realizado algún tipo de modificación. Entre las que puede haber unas comprometen la fiabilidad y otras no. Todo lo que lleve a aumentar la presión del turbocompresor, incluso si está bien hecha y es moderada, afecta al motor a largo plazo. Por el contrario, una tubería de admisión rígida es una modificación relativamente frecuente que no afecta a la durabilidad. El principal problema de este motor son las pérdidas de aceite, que pueden darse en distintos lugares. Unas son baratas de solucionar, como la junta en la tapa de la culata, otras menos, como los retenes del cigüeñal. Las juntas del colector de escape no envejecen bien; en casos extremos puede afectar a la respuesta del motor porque llega menos gas de escape a la turbina. El colector de admisión puede presentar grietas en las unidades con más kilómetros. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/fiat-uno-turbo-guia-compra-deportivo-anos-80

Muy wapo, mucha suerte, a disfrutarlo.

31/10/2017 / Agencia EFE Guillermo Fadda deja Audi España y se va a Volkswagen Group Argentina El director general de Audi España, Guillermo Fadda, dejará su puesto el próximo 1 de enero de 2018 para ocuparse de la vicepresidencia de Ventas y Marketing de Volkswagen Group Argentina. Según Volkswagen Group España Distribución, el sustituto de Fadda se conocerá próximamente, aunque no ha especificado la fecha. Fadda, de 46 años de edad, ha trabajo más de veinte en Volkswagen Group España Distribución, de los que los últimos cinco se ha ocupado de la dirección general de Audi España. En este período, la marca de los cuatro aros ha consolidado su posición como líder del mercado español de automóviles premium, un liderazgo que mantiene desde hace 23 años y que revalidará con toda probabilidad en 2017, destaca la fuente. En su nueva posición, Fadda dependerá de Hernán Vázquez, nombrado recientemente presidente y consejero delegado de Volkswagen Group Argentina. Vázquez también ha desarrollado la mayor parte de su carrera profesional en Volkswagen Group España Distribución, donde, entre otros cargos, fue director general de Volkswagen Vehículos Industriales y director de Posventa. Volkswagen Group España Distribución es el primer distribuidor de automóviles de España. La empresa, que inició su actividad en enero de 1993, comercializa vehículos, piezas, recambios y servicios de las marcas Volkswagen, Audi, Skoda y Volkswagen Vehículos Comerciales en la Península y Baleares. FUENTE: http://www.finanzas.com/noticias/empresas/20171031/guillermo-fadda-deja-audi-3714690.html

. . Prueba Audi S3 Sportback: horas de gimnasio . .

Prueba Audi S3 Sportback: horas de gimnasio . . . .

. . . Prueba Audi S3 Sportback: horas de gimnasio .

. . Prueba Audi S3 Sportback: horas de gimnasio . .

Prueba Audi S3 Sportback: horas de gimnasio ( audi-s3-hm-4 ) FUENTE: http://www.highmotor.com/prueba-audi-s3-sportback-horas-gimnasio.html/audi-s3-hm-4 . . . .

. En la vida real, los consumos son sensiblemente superiores a los arriba mencionados, sobre todo en terreno urbano. Es cierto que en viajes por carretera a velocidades legales, el S3 consume alrededor de 7 litros, pero en una utilización mixta, contando también algún tramo de conducción alegre, el consumo medio se sitúa en el entorno de los 9 litros. Tras más de 1.200 km, el ordenador de abordo de nuestro S3 indicaba un consumo medio de 9.2 litros/100 km. Con diferentes modos de conducción que van desde el Efficiency hasta el Dynamic, diversos componentes del vehículo como la dirección, la respuesta del acelerador, la dureza de la suspensión Audi Magnetic Ride o el sonido del escape -que gracias al S Tronic puede incluso regalar algún petardeo- se ajustan para adaptarse a las necesidades de cada momento. La efectividad es su fuerte. No desperdicia ni uno de los 310 CV La práctica ausencia de balanceo a la hora de afrontar curvas, unido a un sistema quattro mediante embrague Haldex de 5ªgeneración y un equipo de frenos con discos ventilados en las cuatro ruedas dan como resultado una gran confianza en el vehículo a la hora de rodar rápido. El equipo de suspensiones, por su parte, está compuesto por columnas McPherson en el eje delantero y un esquema multibrazo en la parte posterior. Dinámicamente el S3 raya a un gran nivel. Con un comportamiento en el que la efectividad es su mejor baza, el S3 ha sido puesto a punto para lograr un asombroso compromiso entre prestaciones y facilidad de conducción, algo que por otra parte puede no ser del gusto de todo. Aquellos que gusten de “pelear” con el coche encontrarán el S3 Sportback algo aburrido. Si por el contrario, se busca ir rápido en todo momento con unos márgenes de seguridad muy altos, el S3 es una excelente opción. Su aplomo es el propio de un vehículo de segmentos superiores, pudiendo rodar muy rápido con una neutralidad asombrosa que se rompe cuando, al límite, aparece una tendencia ligeramente subviradora en pos de unas reacciones más seguras. No obstante, si queremos rodar con tranquilidad, podremos disfrutar de otras cualidades de este Audi como la excelente insonorización, el equipo de audio firmado por Bang&Olufsen o el asombroso rendimiento de los faros Matrix LED, con un funcionamiento exquisito en todo momento. Gama y precios, ¿cuánto cuesta la unidad que ves? Que el Audi S3 es un producto con un coste alto es algo que nadie se atreve a negar. Disponible en versiones Sportback, Sedán y Cabrio, su precio base en el caso de la versión Sportback es de 51.080€, de 51.810€ para el Sedán y de 59.000€ en el caso de la carrocería descapotable. Nuestra unidad, además, contaba con una generosa cantidad de extras, incluyendo elementos como los faros Matrix LED (990€), las llantas de 19″ (1.460€), el techo de cristal con apertura eléctrica (1.345€) o la suspensión Audi Magnetic Ride (1.195€). En total, nuestra unidad tenía un precio final de 65.745€, casi 11 millones de las antiguas pesetas. FUENTE: http://www.highmotor.com/prueba-audi-s3-sportback-horas-gimnasio.html

. La ancha consola central es la que aúna un mayor número de controles a excepción de una pequeña fila de botones y los mandos del sistema de climatización, instalados en la parte frontal del salpicadero. Como comentábamos antes, la calidad de realización del A3 -de este S3- es irreprochable, con materiales acolchados en prácticamente todas partes y un ajuste perfecto entre piezas. El cuidado por los detalles los encontramos, por ejemplo, en los marcos de las ventanillas revestidos en plástico -un Golf o un Mercedes Clase A los lleva sin cubrir-, los pilares revestidos en material textil o el mecanismo retráctil para la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Sí, es cierto, hay plásticos duros sobre todo en los revestimientos inferiores, pero también los hay en vehículos mucho más caros y de segmentos, se supone, más refinados. La cuidada iluminación interior, algo especialmente reseñable al conducir de noche, aporta también un buen toque de calidad al ofrecer una discreta iluminación ambiental en lugares como el espacio para los pies, el contorno de los altavoces/posavasos o los tiradores de las puertas. Los magníficos asientos deportivos -de nuevo, una opción más- de estilo backet están rematados, en esta unidad, en cuero Napa fina de color gris, ofreciendo una muy buena imagen y un gran agarre y comodidad. La posición de conducción es correcta y ampliamente ajustable, aunque algunos clientes sentirán que se sientan algo más altos de lo que querrían. La instrumentación digital, muy completa y legible, aporta, junto con el sistema multimedia, un toque techie que a buen seguro agradecerán la mayoría de los potenciales clientes de este S3. Los detalles deportivos los encontramos también en el volante, forrado de piel perforada y con el aro achatado, y en el pomo de la palanca de cambios. El espacio a bordo es bueno, con una segunda fila de asientos apta para dos adultos y una plaza central incómoda debido a la dureza del respaldo y a la presencia de un abultado túnel de transmisión. Es cierto, además, que el volumen de los asientos delanteros resta algo de espacio y de visibilidad a los ocupantes de las plazas traseras que, por otro lado, no tendrán problemas de altura. El maletero de esta versión S3 de cinco puertas cubica 340 litros, lo que supone una reducción de 40 litros respecto a un A3 Sportback normal y de 20 litros respecto a un A3 Sportback quattro. Esta reducción se debe sobre todo a la presencia del sistema de tracción integral y a un escape más voluminoso. No obstante, las formas son regulares y aprovechables, y en caso de necesidad, es posible abatir los respaldos para lograr una superficie mucho mayor. Dinámica de conducción La familia A3 está disponible con una gran selección de motores tanto diésel como gasolina de 3,4 y 5 cilindros. Con potencias que van desde los 115 hasta los 400 CV, el S3 se coloca como la segunda opción más prestacional de la gama, sólo por debajo del todopoderoso RS3 con su 2.5 TFSI de 400 CV. El S3 equipa el archiconocido 2.0 TFSI de cuatro cilindros, que en esta versión ofrece 310 CV, siendo la opción más potente con este motor. Se trata de un propulsor muy compensado y lineal, que deroga 310 CV entre 5.500 y 6.500 revoluciones y un par máximo de 400 NM entre 2000 y 4.500 vueltas. Está asociado a una transmisión automática de doble embrague S Tronic con 7 relaciones, encargada de transmitir la potencia al suelo a través de un sistema de tracción integral inteligente quattro. El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en unos impresionantes 4.6 segundos, alcanzando una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. Estas cifras de rendimiento son absolutamente apabullantes, y más propias de vehículos mucho más caros y potentes. Para hacernos una idea, un Porsche 718 Cayman PDK, con 300 CV, realiza esta misma maniobra en 4.9 segundos, mientras que un Mercedes-AMG C43 Coupé, con 367 CV, emplea 4.7 segundos. En cuanto a consumos, el S3 Sportback homologa una cifra mixta de 6.5 litros/100 km, que en terreno urbano ascienden hasta los 8.2 litros, pero que en carretera descienden hasta 5.5 litros/100 km. Las emisiones de CO2 están fijadas en 149 gr/km, cumpliendo la norma de emisiones Euro VI. En España, este vehículo está catalogado con la etiqueta “C”. FUENTE: http://www.highmotor.com/prueba-audi-s3-sportback-horas-gimnasio.html

31 octubre 2017 Prueba Audi S3 Sportback: horas de gimnasio Los compactos de altas prestaciones son un auténtico clásico en el mercado. No obstante, su evolución ha sido notable en los últimos años. Por la sección de pruebas de Highmotor pasa esta semana uno de los mayores exponentes encanto a prestaciones, el Audi S3 Sportback. Diseño exterior El Audi A3 es un modelo muy conocido y valorado por los seguidores de la marca de los aros. Su historia arranca hace ya más de 20 años, cuando a finales del siglo pasado los responsables de la marca alemana decidieron lanzar un producto destinado a un público más joven, utilizando la base y las mecánicas de los Golf coetáneos. El A3 avanza ya por su tercera generación, esperando además la llegada de la cuarta edición para el año que viene. Es, por tanto un modelo consolidado dentro de la gama del fabricante alemán. Ya desde la primera generación del A3, los chicos de Audi decidieron ofrecer una variante más deportiva denominada S3, que en las segunda y tercera generaciones se han desdoblado en S3 y RS3. La actual generación del S3 cuenta con un diseño plenamente integrado dentro de la familia Audi. El frontal cuenta -cómo no- con la gran parrilla trapezoidal de la marca, unos grupos ópticos de formas afiladas y un paragolpes en el que las entradas de aire se han sobredimensionado, al igual que las molduras decorativas, para cumplir una doble función: estética y práctica. El cuidado por el detalle del Audi es extraordinario, ya en el mismo frontal encontramos unas lamas horizontales en terminación cromada tridimensional, de las que “surgen” tanto el logo de la marca como la denominación del modelo en concreto. La iluminación de los faros, que en esta versión es 100% LED de serie, también aporta su granito de arena al lenguaje de diseño de la marca. La imagen lateral, es posiblemente, la más conservadora de cuantas nos ofrece el diseño del S3. No encontramos ninguna moldura especial ni ningún “abombamiento” en la carrocería más allá de unas aletas ya de serie bastante prominentes y unas discretas taloneras que se pueden encontrar también en cualquier A3 “normal” equipado con el paquete S Line exterior. El A3 siempre ha presumido de un diseño muy “clásico”, de hatchback tradicional. Las líneas de la carrocería fluyen de esta manera de forma muy suave hacia la parte trasera, al igual que la superficie acristalada, muy “recta” y definida, con cristales en todas las puertas y en el pilar C. Las barras de techo en aluminio satinado y las llantas de aleación de 19″ (ambos elementos opcionales) realzan la deportividad y la robustez algo a lo que también contribuyen las pinzas de freno pintadas en color rojo, de nuevo un elemento que encontramos en la lista de opciones. El S3 Sportback mide 4.32 metros de largo, 1.40 metros de alto y 1.79 metros de ancho Insistiendo en la calidad de realización de este Audi, el tacto de los tiradores de las puertas, del maletero, el sonido que hacen al cerrarse o abrirse…todo está pensado y diseñado para que el cliente sienta desde el primer momento que está conduciendo un Audi con todas las letras. La parte posterior es de nuevo muy clásica, aunque en esta ocasión se adereza convenientemente con la presencia de un paragolpes específico que integra un difusor pintado en color gris y nada más y nada menos que cuatro salidas de escape ovaladas, al más puro estilo S. No faltan tampoco los pilotos con tecnología LED e intermitencia secuencial o un pequeño y discreto alerón sobre la luna trasera, que aporta un toque más deportivo al conjunto. Y es que el diseño del S3 busca la deportividad discreta, sin estridencias…eso lo dejamos para los RS. Diseño interior El interior del S3 desprende calidad por los cuatro costados. Tan solo con abrir la puerta y echar un rápido vistazo es suficiente para saber que el habitáculo del S3 -de toda la familia A3- es, sin duda alguna, una referencia en el segmento, independientemente de los gustos de cada cliente. El diseño del habitáculo tiende al minimalismo, con líneas muy fluidas y superficies redondeadas, eliminando muchos botones e interruptores o, al menos, “camuflándolos” e integrándolos en molduras decorativas para simular un espacio lo más limpio y despejado posible. FUENTE: http://www.highmotor.com/prueba-audi-s3-sportback-horas-gimnasio.html

31/10/2017 Es probable que hayas sentido en alguna ocasión el ralentí inestable en tu coche. Aprovechando la consulta de un lector al que ocurre con motor en caliente, respondemos. A nuestro habitual consultorio diario llega hoy una duda que nos parece muy interesante, relacionada con un aspecto mecánico que hasta ahora no habíamos tocado: el ralentí del motor. Ésta es la pregunta que nos hace un lector: “Tengo un Volkswagen Golf IV de gasolina, el 1.6 100 CV 8 válvulas. Desde hace un mes, el coche cuando coge la temperatura recomendada empieza a sufrir un ralentí inestable, sobre todo cuando reduzco marchas con asiduidad. Tan inestable, que se para el motor y se me bloquea la dirección en medio de curvas, incluso. Esto pasa sobre todo con el motor en caliente, en frío ningún problema. ¿A qué se puede deber? La verdad que tiene 16 años y nunca ha fallado de nada”. Y ésta es nuestra respuesta. Responde nuestro experto técnico Me dejas preocupado, porque no se puede conducir un coche que en una curva te bloquee la dirección. Sin embargo, no consigo entender que el motor llegue a detenerse, con lo que pesa el coche y la inercia que lleva, salvo que fueras con el embrague pisado en la curva o un conato de gripaje. Con reducir de marchas con asiduidad, ¿te refieres a que quizá el coche se haya sobrecalentado y que es cuando se cala? ¿No habrás tenido un sobre-régimen y que la correa (supongo que la habrás cambiado, pero no sé el tensor) se haya movido algún diente y esté mal de distribución? Respecto a la pregunta de las causas de un posible ralentí inestable puede deberse a varios problemas: desde bujías a un sensor de temperatura que enriquezca en exceso, filtro sucio, aire que entre por algún elemento desgastado o falto de sellado, mariposa o su eje defectuosos. Pero, viendo concretamente las situaciones que describes de inseguridad, lo primero que haría sería llevarlo a un mecánico… y ya razonaríamos luego sobre cómo se ha llegado a esa situación. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/pregunta-duda-ralenti-motor-coche-inestable-causas

Bienvenido a este Subforo!!. Muy wapo tu A6, ya nos iras contando que tal va el 'bicho'. Salu2.

. . Audi TT Clubsport Turbo Concept: foto a foto, un nuevo vistazo al TT más radical. . .

Audi TT Clubsport Turbo Concept: foto a foto, un nuevo vistazo al TT más radical. . . . .

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