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. . Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica . .

Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica . . . .

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. . Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica . .

Renault 21 2L Turbo: historia y fotos de una berlina mítica El Renault 21 2L Turbo marcó una época por su velocidad y sensaciones desde 1987 a 1992. En el artículo relacionado verás su historia y, aquí, sus fotos. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/renault-21-2l-turbo-coche-clasico-fotos . . . .

25/10/2017 Coches para el recuerdo: Renault 21 2L Turbo (guía de compra) El Renault 21 2L Turbo fue una berlina muy rápida, estable e ideal si no importaba que las altas prestaciones tuvieran un aspecto muy deportivo. Te contamos su historia y una guía de compra. Bajo distintos criterios, quizá podríamos decir que el 21 2L Turbo fue el mejor Renault con turbo, el mejor deportivo de la marca en el siglo pasado y uno de los mejores coches de su categoría por cualidades dinámicas: estabilidad en carreteras lentas, rápidas, frenada y, sobre todo, por el impresionante empuje del motor. Casi se agradece el retraso de la respuesta del turbo para saborear con anticipación lo que va a pasar cuando se pisa a fondo el pedal derecho de esta berlina. Habrá también quien diga que falló por la silueta de taxi (cuando los taxis tenían esa silueta): cuestión de gustos y, en todo caso, al conducir nunca se notaron las formas de las carrocerías. Y este siempre fue un coche para conducir. Quien prefirió glamur, distinción y esas otras cosas, tenía seguro mejores alternativas. Y quien hoy se decida a buscar uno como clásico, debe tener presente que no hay muchos a la venta (ni siquiera en Francia) y que tampoco es fácil dar con una buena unidad, algunos han sufrido mucho. También debe tener presente que, como compra de segunda (por lo menos) mano, el Renault 21 2L Turbo es un coche que requiere cariño, dedicación y tolerancia. No fue un prodigio de calidad en su día: hay una serie de pequeños fallos con los que algún propietario se ha amargado, aunque en eso la culpa se la tienen que repartir el coche… y el dueño. Si la versión de tracción delantera es difícil de encontrar hoy, el Quadra todavía más. Salvo para quien tenga la necesidad específica de un tracción total porque lo usa por donde suele nevar, tampoco merece la pena poner mucho empeño en localizar uno. La versión de tracción delantera tenía ya muy buena estabilidad y motricidad suficiente, siempre claro que usara bien el principal control de tracción: el pedal derecho. Renault 21 2L Turbo: su motor El motor de esta berlina es del tipo Douvrin (J7R.7.52 sin catalizador), de cuatro cilindros, 2 litros, 175 CV y con árbol de levas en culata, cámara hemisférica, inyección electrónica Renix, un turbocompresor Garret T3 que sopla hasta 0,9 bar y dos intercooler. El motor en sí siempre fue resistente, si falla suele ser por elementos periféricos, como el vaso de expansión. Para hacerse con uno, hay que fijarse en que no tenga grietas alrededor de la tapa y en que no haya habido una fuga. Uno de los peores problemas posibles es el turbocompresor. En cualquier coche con unos 150.000 km hay que temerse lo peor (y comprobarlo). En marcha hay que hacer dos cosas: una es acelerar a fondo desde poca velocidad en 3ª o 4ª y, cuando el régimen del motor ha llegado a unas 3.000 mirar si la aguja del manómetro en la instrumentación llega hasta la última raya de las que están más espaciadas (sobre la «o» de «Turbo»). Si no lo hace, no está dando la presión debida. La otra es que alguien mire si, en el momento de acelerar así, no sale humo azulado por el escape. Si sale, seguramente el eje de la turbina tiene holgura y entra aceite en el compresor. El primer problema puede ser por una pérdida de aire en alguno de los conductos, especialmente el que va del compresor a un intercooler. El segundo requiere cambiar o reconstruir el turbo. La válvula de descarga es frágil; si el manómetro se pasa de la escala grande, hay que ralentizar la marcha y comprobar que no está bloqueada (puede acabar con el turbo y hasta con los intercoolers). La carrocería La pintura original no era ninguna maravilla y normalmente ha envejecido mal, sobre todo los colores oscuros. Si la del capó está dañada, seguramente es porque falta la chapa protección contra el calor del turbo. En cualquier caso los problemas de pintura son los más fáciles de solucionar. Quien quiera tener el coche como era originalmente, debe dejar de color negro el marco de la entrada de aire delantera y la tira bajo los faros de color negro. Los elementos exteriores específicos del Turbo son difíciles de encontrar, normalmente es más fácil repararlos que cambiarlos. El bastidor No hay quejas frecuentes sobre la transmisión. En el Quadra suele haberlas sobre la duración del embrague, pero parece más producto de un uso inadecuado que falta de fiabilidad. En el eje delantero, los problemas más a tener en cuenta son la corrosión en el subchasis y la deformación o incluso rotura en los apoyos superiores de la suspensión. Los amortiguadores traseros suelen desgastarse antes que los delanteros y, además, sus dos anclajes pueden tener corrosión. Los delanteros son muy caros y difíciles de encontrar. Es muy importante fijarse en el desgaste de las ruedas, sobre todo delante. No sólo que las dos ruedas delanteras tengan un deterioro similar, también que la banda de cada una de ellas lo tenga uniforme. También hay que estar pendientes de ruidos en los rodamientos (pisar el embrague en marcha sobre un asfalto poco ruidoso), varios usuarios dicen que se desgastan pronto. El antibloqueo de frenos puede ser un problema. Primero hay que comprobar el testigo del cuadro, aunque es posible que se quede encendido y realmente no haya realmente un problema en los frenos. Por eso hay que comprobar que funciona, es suficiente una frenada brusca a unos 40 km/h (previo aviso a los que vayan en el coche). Si efectivamente el funcionamiento es defectuoso o hay ruidos anormales, hay muchas causas posibles, de más a menos baratas: contactos de los relés sucios, circuito con aire, acumulador de presión, captadores en las ruedas y unidad hidráulica. La historia del Renault R21 2L Turbo, en fechas 1987: Presentación del primer Renault 21 2L Turbo, conocido como Fase 1 (no oficialmente), con el frontal que tendría el resto de la gama 21 posteriormente. Tenía un motor de 2,0 l y 175 CV de potencia máxima. 1989: El 21 2L Turbo Fase 2 recibe el resto de las modificaciones de la gama pero no es fácil distinguirlo del Fase 1 por fuera. Uno de los pocos detalles distintivos es la tira de catadióptrico entre los pilotos traseros. 1990: Poco después del lanzamiento del Fase 2 llega el Quadra, con tracción total mediante un diferencial central planetario asimétrico. 1992: Poco antes de que cese la producción se comercializa el llamado Fase 3, con pocos cambios de equipamiento y un motor catalizado que baja a 162 CV y pierde mucho empuje. Renault R21 2L Turbo: ficha técnica Motor: 4 cilindros en línea. Cilindrada: 1.995 cm³. Alimentación: Inyección electrónica Renix. Potencia: 175 CV DIN a 5.200 rpm. Transmisión: Tracción delantera y cambio manual de 5 velocidades. Suspensión delantera: Independiente McPherson. Suspensión trasera: Rueda tirada por brazos longitudinales, barras de torsión. Ruedas: 195/55 VR 15. Largo x Ancho x alto: 4,50 x 1,72 x 1,40 metros. Batalla: 2,60 metros. Peso oficial: 1.195 kg DIN. Velocidad máxima: 227 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 7,4 s. Consumo ECE: 6,7 / 8,2 / 10,8 l/100km. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/renault-21-2l-turbo-fotos-historia-datos

. Sillas infantiles para el coche, algunos modelos en fotos .

. . . Sillas infantiles para el coche, algunos modelos en fotos .

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Sillas infantiles para el coche, algunos modelos en fotos Te desvelamos en fotos algunos modelos de sillitas infantiles para el coche. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/sillas-infantiles-ninos-coches-fotos . . . .

06/01/2017 Cómo elegir la mejor silla infantil para coche: ¿cuál es la mejor? No sólo hay que llevar a los niños bien sentados en el coche. Elegir la silla adecuada también es importante. Pero, ¿qué debemos saber para no equivocarnos? La mayoría de las dudas que se les plantean a los padres a la hora de llevar a sus hijos en el coche llega en el momento de la elección de la silla infantil, algo a lo que ha ayudado mucho en estos últimos quince años las pruebas de choque realizadas por los clubes automovilísticos europeos, entre ellos el RACE y el ICRT (International Consumer Research & Testing). A lo largo de estos últimos años, las cifras de siniestralidad también se han visto reducidas desde los 159 niños que fallecían al año entonces a los 25 de 2015 -de los que 13 son pasajeros-. Mejoras en los productos -algunas motivadas por cambios en la legislación y/o por resultados de las pruebas de choque- y también en la información y la formación de los padres en esta década y media, aunque todavía son muchas las dudas que se plantean a la hora de elegir la mejor silla para el coche. Antes de adquirir una silla infantil, los padres deben informarse sobre toda la oferta existente en el mercado. Incluso se recomienda llevar el vehículo y al niño a la tienda para poder probar los modelos antes de efectuar la compra. Ten en cuenta que no todas las sillas encajan en todos los vehículos. Por ejemplo, los modelos con homologación semiuniversal (como las que tienen pata de apoyo), no pueden montarse en todos los coches. Cada modelo debe llevar una lista de vehículos compatibles, sólo habrá que comprobarlo. Una vez adquirida la silla, hay que familiarizarse con su manejo. Es muy importante colocarla correctamente para que, en caso de accidente, pueda proteger al niño de manera óptima. Además, hay que asegurarse de que los cinturones estén bien tirantes para garantizar que el niño esté perfectamente sujeto durante el frenado. Los requisitos que debe de tener una buena silla infantil - Seguridad. Una buena silla infantil debe proteger al niño, por eso en las pruebas llevadas a cabo por el estudio del RACE están sometidas a fuertes colisiones frontales que siguen el protocolo de Euro NCAP en cuanto a nivel de gravedad del accidente. Además, el riesgo de lesiones en caso de impactos laterales debe de ser reducido. La clave está en una buena carcasa, que absorbe la energía del impacto y retiene al niño. - Manejo. Junto a la seguridad, el fácil manejo es, sin duda, un criterio muy importante a la hora de evaluar los Sistemas de Retención infantil (SRI). Varios estudios han demostrado que se suelen cometer errores cuando se utilizan estos sistemas y solo una silla bien instalada puede proteger. Por ello, debe ser intuitiva y sencilla de utilizar, con un número de pasos muy reducido. Las numerosas opciones y accesorios independientes conllevan un alto riesgo de uso incorrecto, sobre todo si se es inexperto. - Ergonomía. En una buena silla infantil el niño debe estar sentado de forma cómoda y relajada, y debe disponer de suficiente espacio sea cual sea su altura y su tamaño. El cinturón y los laterales de la silla solo pueden proteger adecuadamente al niño si este está sentado de forma correcta. - Sustancias contaminantes. Existen algunas leyes, normas y reglamentos sobre el uso de sustancias tóxicas en juguetes y materiales textiles. Una buena silla debe cumplir dichas disposiciones legales. Los errores más peligrosos a la hora de elegir una silla infantil - Sillas infantiles no homologadas. En el informe sobre seguridad infantil en el automóvil desarrollado por la Fundación MAPFRE, donde se analizan, a través de pruebas de choque, los errores más peligrosos que los padres cometen cuando viajan con sus hijos, encontramos que el uso de SRI no homologados pueden provocar lesiones muy graves en los niños. Los resultados registrados por los maniquíes indican que en caso de accidente es fácil que se rompan los arneses y la estructura. Además, tanto el desplazamiento de la cabeza como la aceleración del tórax superan los límites de la norma europea R44.04. - Sillas infantiles envejecidas. Por otra parte, el estudio de la Fundación MAPFRE sobre seguridad vial hace hincapié en el peligro de usar sistemas no homologados o envejecidos por un exceso de uso. Los SRI dañados no protegen de la misma manera, pudiéndose romper debido a la desaceleración sufrida en un accidente. En las pruebas de choque se detectaron valores de aceleración de la cabeza y del tórax fuera de los límites reglamentarios de seguridad, probablemente derivados del cambio de propiedades como la rigidez del material de la silla causados por el envejecimiento. - Cinturones con holgura. Las pruebas de impacto también han demostrado que permitir que los más pequeños viajen con holguras en el cinturón de seguridad y en el arnés provoca daños considerables en la cabeza y el tórax, ya que anulan sus efectos de protección. Cuanto antes se empiece a frenar el cuerpo, menos posibilidades habrá de que pueda estrellarse contra los asientos delanteros. La ropa muy gruesa, como abrigos, también añaden al cinturón unos centímetros de holgura que podrían resultar muy peligrosos en caso de accidente. - Viajar sin silla infantil. Aunque los padres son totalmente conscientes de la necesidad de utilizar las sillitas, cuando se superan los 135 centímetros establecidos por ley se produce una relajación que puede resultar letal para el menor. En la simulación realizada con un maniquí de un niño mayor sentado en la parte trasera sin silla ni asiento elevador, el cinturón presiona la zona del cuello lo que puede provocar lesiones graves. También el maniquí sufre un deslizamiento hacia delante lo que hace que el cinturón presione su abdomen pudiendo provocar una situación de "efecto submarino". 14 sillas infantiles a estudio Te presentamos los resultados de los últimos dispositivos de retención infantil sometidos a examen. Ninguno ha sacado la mejor nota de Muy satisfactorio. . Modelo Grupo de edad Clasificación global Hasta aprox. 1 año Cybex Aton Q i-Size 45 a 75 cm Satisfactorio Cybex Aton Q i-Size + Base Q i-Size (con Isofix) 45 a 75 cm Satisfactorio Hasta aprox. 4 años Cybex Sirona M2 i-Size (con Isofix) 45 a 105 cm Satisfactorio Recaro Zero.1 (con Isofix) 0+ - I Satisfactorio Joie i-Anchor Advance (con Isofix) 45 a 105 cm Aceptable Nuna Rebl (con Isofix) 45 a 105 cm Muy insatisfactorio Hasta aprox. 7 años Diono Radian 5 0+ - I - II Muy insatisfactorio Aprox. 1 – 4 años Kiddy Phoenixfix 3 (con Isofix) I Satisfactorio Maxi-Cosi Rubi XP I Aceptable Recaro Optia (con Isofix) I Muy insatisfactorio Aprox. 1 – 12 años Cosatto Hug Isofix (con Isofix) I-II-III Insatisfactorio Hema Doorgroei I-II-III Insatisfactorio aprox. 4 – 12 años Hema Junior II-III Satisfactorio Jané Quartz (con Isofix) II-III Satisfactorio . FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/elegir-mejor-silla-infantil

22/05/2017 Las mejores y las peores sillas infantiles del momento Clubes automovilísticos y asociaciones de consumidores europeos han evaluado 42 sillas infantiles en su último informe sobre sistemas de retención infantil. ¿Cuáles son las mejores? Hasta un total de 42 sillas infantiles han sido sometidas al juicio de los clubes automovilísticos y asociaciones de consumidores europeos. El resultado: 24 con un resultado de satisfactorias, 13 valoradas como aceptables y ocho sillas que no consiguen superar los niveles mínimos de calidad exigidos. En este informe se analiza la seguridad de las sillas con impactos frontales y laterales, se estudia el manejo y la instalación, sobre todo los posibles fallos en la colocación del sistema de seguridad; también se evalúa la ergonomía y la comodidad para el niño, además de la presencia de sustancias peligrosas en los tejidos de las sillas. Para los resultados se tiene en cuenta la normativa I-SIze ECE R 129 y las nuevas condiciones de pruebas según EuroNCAP, y se han reformulado las pruebas de manejo y ergonomía. En cuanto a las pruebas de sustancias contaminantes y contaminantes se han tomado en cuenta las normas más actuales para juguetes y textiles. Sistemas i-Size, los mejores resultados La principal novedad de este informe es que se han analizado más sistemas de retención infantil que otros años, con un aumento del 30 por ciento respecto a otras ediciones. Además, se han evaluado 13 modelos homologados con la normativa ECE R-129 (i-Size), y todos ellos, a excepción de uno, han superado los niveles de calidad exigidos, y en su mayoría con la calificación de “Satisfactoria”. La única silla i-Size que no ha pasado el examen ha sido debido a las pruebas de presencia de sustancias tóxicas presentes en los tejidos, pero no a la seguridad de las pruebas de impacto. Los buenos resultados de las sillas homologadas bajo la norma i-Size demuestran la mejora de la seguridad respecto a los modelos comercializados con la homologación R44/04, sobre todo en una mayor protección frente al impacto lateral. Los usuarios que quieran adquirir una silla con homologación i-Size deberán tener en cuenta una serie de especificaciones, como por ejemplo, que el vehículo donde se vaya a instalar lleve un tercer punto de anclaje para su instalación mediante el Top tether, o que el vehículo esté adaptado para colocar la silla con una pata de apoyo. Las sillas i-Size tienen unas características especiales. En primer lugar deben superar una prueba de impacto lateral; además, el rango de la silla se mide según la altura del niño (dejando los percentiles de peso y edad), por lo que desaparece la clasificación de grupos como la hemos entendido hasta ahora (grupo 0+, I…). Por último, los niños de al menos hasta 15 meses deben ir en contra dirección de la marcha. Esta nueva homologación I-Size no afecta a los padres con sillas de ECE –R44, ya que todavía no está prevista la desaparición de las sillas de esta normativa. Por lo tanto, aquellos que necesiten adquirir una silla pueden optar entre los modelos de las dos homologaciones. A la hora de comprar una silla infantil… El RACE recomienda verificar que el vehículo está adaptado y homologado para el uso de la silla según su norma. Lo siguiente es buscar el modelo que mejor se adapte a la altura del pequeño, teniendo en cuenta el sentido de la marcha. Lo ideal, según el RACE, es que se lleve al niño al menos hasta los 105 centímetros de altura, los 18 kilos de peso y nunca con menos de dos años de edad. También debe comprobar su facilidad del manejo, ya sea mediante su instalación mediante los anclajes Isofix del vehículo, o a través de su fijación a través de los cinturones de seguridad del coche. Asimismo, verificar que la silla está instalada correctamente, solicitando incluso la ayuda del vendedor para una demostración de su instalación, o en caso de duda, acudiendo al fabricante. La correcta sujeción de la silla al vehículo, y del niño a la silla, aumentará la seguridad en caso de frenazo brusco o impacto. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/mejores-sillas-infantiles-informe-race-2017

25/10/2017 Las sillas infantiles más y menos seguras: las i-Size reversibles, aprueban El RACE ha publicado la segunda parte de su informe de evaluación de las sillas infantiles: el 88 por ciento aprueba con calificaciones de “Satisfactoria” o “Aceptable”. Ya hay resultados de la segunda parte del informe sobre Sistemas de Retención Infantil (SRI), en el que participa el RACE junto a 30 clubes automovilistas europeos. En esta ocasión se han analizado 17 modelos de los cuales 15 han obtenido buenas calificaciones. En el informe queda patente la excelente nota obtenida por las sillas reversibles adaptadas al i-Size, que permite llevar a los pequeños en el sentido inverso a la marcha hasta los 105 cm. Así se hace el estudio La evaluación de la seguridad de los sistemas de retención infantil es realizada por expertos independientes y consumidores. En el informe se tienen en cuenta los resultados obtenidos en distintos "crash test" frontales y laterales, el uso y manejo de la silla, la ergonomía y el confort del niño y la presencia de sustancias tóxicas de todos los asientos. Con los resultados obtenidos se calcula una nota final, en la que el resultado de las pruebas de impacto es la que mayor peso tiene. De las 17 sillas testadas, 12 modelos han obtenido el resultado final de "Satisfactorio" y otros tres modelos de "Aceptable". Todos los SRI han sido adquiridos en tiendas, están homologados y superan los requisitos legales, en algunos casos de manera significativa. Dos sillas que suspenden Si bien la inmensa mayoría de las sillas evaluadas han aprobado, dos no han logrado los resultados esperados y han obtenido la calificación de “Muy insatisfactorio”. Se trata de los modelos Jané Grand y Recaro Optia con base Smart Click. Ambos suspendieron en los resultados de los impactos frontales realizados en el laboratorio del ADAC en Landsberg. Además, el informe europeo revela un aumento en la fabricación de Sistemas de Retención Infantil que pueden ser utilizados en ambos sentidos, así como el hecho de que el riesgo de lesiones en los más pequeños tras un impacto frontal puede reducirse si viajan en el sentido inverso a la marcha. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/sillas-infantiles-seguridad-informe-race-isize-2017

Esto es lo que a mí me dieron, la información está en la Web de todas las revisiones las echas y las próximas, muy bien detallado. Como ya se comentó en este hilo. . .

Creo que la luz de día se ven las fotos mejor, al menos para coches oscuros, bueno y claros. Mejor que no salga la matricula.

Yo creo que es por la variación de la altura de tu coche, como se ha modificado seguro que algún ‘sensor’ lo ha detectado, y ahora no está como antes, solo digo... no sé.

Lo miro, pero como dice Alga, libro creo que no hay.

Yo pienso lo mismo, van muy bien, una buena iluminación.

24/10/2017 Casi un tercio de los coches nuevos que se están vendiendo no incluyen como elemento de equipamiento y de seguridad la rueda de repuesto. Te contamos las razones. Un interesante estudio realizado por la American Automobile Association (AAA) concluye que casi un tercio de los coches nuevos que se están vendiendo en la actualidad no incluye en su equipamiento la rueda de repuesto. Aunque estos datos pertenecen al mercado estadounidense, son perfectamente extrapolables al mercado español y, por supuesto, al europeo. De forma específica, el 28 por ciento de los automóviles nuevos que se están comercializando a lo largo de 2017 no incluye la rueda de repuesto como elemento de equipamiento y de seguridad. Según los fabricantes de automóviles, las razones principales que argumentan la desaparición de la rueda de repuesto como parte del equipamiento de serie son varias. Una de ellas obedece a reducir el peso total del vehículo y, por tanto, el consumo del combustible. Otra de las razones que justifica su no incorporación de serie es la de optar por un volumen de maletero mayor, ya que la rueda de repuesto colocada habitualmente debajo del piso del maletero, a la larga, resta capacidad de espacio de almacenaje. Como alternativa a la rueda de repuesto -los conductores que lo deseen, pueden pedir expresamente al fabricante la incorporación de la misma por un coste extra-, las distintas marcas de automóviles suelen ofrecer el denominado kit reparapinchazos o, en algunos casos, neumáticos antipinchazos de tipo Runflat. En pos de conducir seguros y siempre con los neumáticos en el óptimo estado, desde el 1 de noviembre de 2014 es de obligatorio cumplimiento la incorporación del sistema de control automático de la presión de los neumáticos (TPMS en sus siglas de las palabras inglesas Tyre Pressure Monitoring System) en un vehículo nuevo. El objetivo de este dispositivo es informar en todo momento al conductor de la posible pérdida de presión de alguno de los neumáticos del vehículo, recomendándole, por tanto, insuflar presión al neumático que lo necesite. Los neumáticos constituyen uno de los elementos de seguridad más importantes de un vehículo, puesto que constituyen el punto de contacto entre el asfalto y el automóvil. El mal estado de los neumáticos -ya sea la presión inadecuada o el dibujo insuficiente- no sólo hace aumentar las posibilidades de sufrir un pinchazo o un reventón (y, con ello, la posibilidad de poder sufrir un accidente), sino que también pueden repercutir en un mayor consumo de combustible, en un comportamiento anómalo del vehículo y, lo más importante, en hacer aumentar la distancia de frenado en caso de que el conductor efectúe una frenada de emergencia (con un neumático en malas condiciones, el coche necesita más metros para detenerse, por lo que la posibilidad de colisión aumenta considerablemente). FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/un-tercio-uno-cada-tres-coches-nuevos-no-lleva-rueda-repuesto

23/10/2017 Si vas a circular por carreteras convencionales en los próximos días, debes saber que la DGT ha puesto en marcha una campaña de vigilancia especial. Desde hoy y hasta el próximo 29 de octubre, la DGT pone en marcha una nueva campaña de vigilancia en carreteras convencionales. En esta semana los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil intensificarán la vigilancia comprobando que los límites de velocidad se cumplen, que los adelantamientos se realizan de forma adecuada, que se conduce sin la presencia del alcohol y o drogas. También el uso del casco, del cinturón y de los sistemas de retención infantiles y que la documentación del vehículo y del conductor es correcta, llegando a inmovilizar un vehículo en caso necesario. La vigilancia se realizará tanto a pie de carretera como desde el aire, en los helicópteros Pegasus de la DGT. Las carreteras convencionales con un solo carril para cada sentido fueron el escenario en donde más víctimas mortales se registraron. Siete de cada diez fallecidos en accidente de circulación en vías interurbanas tuvieron lugar en ellas, siendo las salidas de la vía y las colisiones frontales los tipos de siniestro más habituales. Trazados más antiguos, incorporaciones al mismo nivel, tramos montañosos, adelantamientos… son las circunstancias que las hacen más inseguras. Además, por otro lado, según los datos de la DGT, la relación entre la tasa de fallecidos y heridos graves y la antigüedad del vehículo, si ya es positiva en todos los casos, en el de los accidentes ocurridos en una carretera convencional, ésta resulta ser un factor todavía más determinante para el grado de lesividad de las víctimas que en el resto de vías. Llegan los avisadores de velocidad Varias medidas se han ido implementado en los últimos meses en este tipo de carreteras por parte de la DGT, como la instalación de guías sonoras longitudinales para evitar colisiones frontales y salidas de vía o los llamados “cruces inteligentes”, que alertan a los conductores que circulan por la vía con preferencia de la presencia de vehículos en el cruce. Recientemente, la señalización dinámica de ciclistas. Y los que vendrán, como los avisadores de velocidad, actualmente en tramitación, paneles de señalización dinámica preventiva de exceso de velocidad que informa de la velocidad a la que circulan, que serán instalados en los tramos más críticos de carreteras convencionales. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nueva-campana-dgt-secundarias-velocidad-alcohol

Los 10 modelos más fiables (2017) . . . .

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Los 10 modelos más fiables (2017) Listado de coche con menos averías de 2017, según Consumer Reports FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/modelos-mas-fiables-2017#232768 . . . .