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. . Fotos del la prueba del Audi RS 5 Coupé . .

Fotos del la prueba del Audi RS 5 Coupé . . . .

. . . Fotos del la prueba del Audi RS 5 Coupé .

. . Fotos del la prueba del Audi RS 5 Coupé . .

Fotos del la prueba del Audi RS 5 Coupé FUENTE: http://www.autofacil.es/multimedia/fotos/audi/a5/2017-06-28-96414-fotos-prueba-audi.html . . . .

14.07.2017 Audi RS5: primera prueba Recorremos las preciosas carreteras andorranas con la última criatura de Audi Sport: el RS5 Coupé, que estrena un motor 2.9 V6 biturbo con 450 CV de potencia. Siempre se ha dicho que la primera generación del Audi RS5, que llegó al mercado en 2010, ofrecía unas sensaciones algo insípidas en relación a las disponibles en las criaturas de BMW M y Mercedes AMG. Y, en cierto modo, es cierto, pues hablamos de un automóvil rapidísimo€ pero que no te ponía a prueba. De tal manera, uno de los retos de Audi con la segunda generación es tratar de restar relevancia a ese aspecto, pero sin la necesidad de entrar en un carácter tan radical como el de, por ejemplo, un BMW M4. Uno de los cambios más importantes está en el motor. Basado en el archi-conocido 3.0 TFSI de la marca alemana, una reducción en la carrera de los cilindros de 89 a 86 mm deriva en este nuevo propulsor: un 2.9 V6 TFSI que, asistido por dos turbos BorgWarner soplando a una presión de entre 1,2 y 1,5 bares, desarrolla 450 CV de potencia y 600 Nm de par. La cifra de potencia es idéntica a la de su predecesor con motor V8 atmosférico, si bien la de par se incrementa en 170 Nm, estando además disponibles desde sólo 1.900 rpm. Pero hay más cambios igualmente interesantes. Por un lado, la antigua transmisión S-Tronic de siete velocidades y doble embrague deja paso a una caja de cambio de convertidor de par y ocho relaciones que se muestra más rápida y precisa en su desempeño. Por otra parte, el sistema de tracción total Quattro se renueva para intentar aportar un sesgo más ´de propulsión´ al RS5, dotando al eje trasero de algo más de protagonismo que el delantero: concretamente, en condiciones normales la fuerza del motor se reparte en una proporción 40/60. En cuanto al diseño, son específicos los paragolpes, el difusor, los escapes, las llantas de 20" y las aletas, que son un poco más anchas y que lucen unos acoples de plástico junto a los grupos ópticos que homenajean al Audi 90 Quattro IMSA GTO de competición de 1989. Dentro, hay unos asientos deportivos que, de serie, vienen tapizados en cuero y Alcántara y que destacan por ser muy cómodos para tratarse de un coche de esta índole. También hay un volante deportivo y algunos menús adicionales en el sistema Audi Virtual Cockpit, fundamentalmente referidos a las fuerzas G, la distribución de par€ Un aspecto en el que Audi ha querido poner hincapié es en el control del peso del vehículo, reduciéndolo en 60 kg respecto a su predecesor. De esos 60 kg, 31 kg corresponden al nuevo motor, 11 kg más se van con los nuevos ejes, 15 kg se restan con la carrocería€ Y, aparte, ya como equipamiento opcional, puede reducirse otro poco de peso con el techo de fibra de carbono (que, además, reduce el centro de gravedad; 3 kg y 4.445 euros), los frenos carbocerámicos (8 kg y 7.625 euros), o las llantas forjadas (6 kg y 1.270 euros). En marcha, el nuevo RS5 aún conserva parte de los sosegados rasgos de su predecesor, pero resulta mucho más cautivador. Bien es cierto que la inclusión de la sobrealimentación ya no permite disfrutar de una mecánica V8 girando y ´gritando´ a 8.000 rpm, pero el nuevo bloque 2.9 V6 es mucho más enérgico y se siente más ´lleno´, sobre todo a bajas revoluciones. Mientras que en el antiguo propulsor necesitabas dejar atrás las 4.000 rpm para empezar a encontrar algo de empuje contundente, en el nuevo dispones de muchísima fuerza desde el inicio, dibujando una entrega de potencia lineal y constante hasta más de 6.500 rpm. La respuesta del motor es menos táctil, menos conquistadora y menos instantánea, pero mucho más intensa y fuerte. Así las cosas, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,9 segundos, por los 4,5 segundos que necesitaba su predecesor. También consume notoriamente menos: 8,7 l/100 km por los 10,5 l/100 km del antiguo modelo. La velocidad máxima, como es costumbre, está limitada a 250 km/h reales, si bien puedes pedir que trasladen ese limitador hasta 280 km/h de forma opcional. La transmisión, además, es más rápida y efectiva que la anterior, aunque aún no han cambiado esas minúsculas levas plasticosas que desmerecen el interior. En tramos de curvas y en el modo de conducción más agresivo (Dynamic), la eficacia del coche está fuera de toda duda. Puede que te divierta menos que un BMW M4, pero también te estresa menos y cualquier conductor de habilidades medias puede ir mucho más rápido con el RS5 que con el mencionado BMW. Bien es cierto que no provoca el mismo grado de disfrute y que no transmite demasiada información a través de su dirección, pero puedes cubrir terreno a velocidades indecentes con una pasmosa facilidad. La suspensión adaptativa opcional contiene casi cualquier balanceo con eficacia y los cambios en el sistema de tracción total le aportan una encomiable adherencia y cierto sesgo deportivo al trasladar par al eje trasero, el cual por cierto puede disponer de un diferencial deportivo opcional que ayuda a que el tren trasero redondee los giros por medio de un leve y controlado deslizamiento. Las reacciones del coche no son nada bruscas pero sí muy ágiles, favorecidas en gran parte por el menor peso que descansa en el eje delantero. Por 99.390 euros es un competente competidor para los BMW M4 (92.100 euros) y Mercedes-AMG C 63 Coupé (98.475 euros), ofreciendo además una usabilidad mayor combinado con un rendimiento puro muy similar. Respecto a dichos rivales, el RS5 es un tipo de coupé deportivo diferente, uno que se toma las cosas con más calma, pero que resulta mucho, mucho mejor que su predecesor. FUENTE: http://www.autofacil.es/audi/a5/2017/07/14/audi-rs5-primera-prueba/39504.html

. . . Audi A4 S4 Limo .

. . Audi A4 S4 Limo . .

Audi A4 S4 Limo . . . .

. Top – Audi A5 B9 auf 20 Zoll Yido Felgen & KW Federn .

. . Top – Audi A5 B9 auf 20 Zoll Yido Felgen & KW Federn . .

Top – Audi A5 B9 auf 20 Zoll Yido Felgen & KW Federn . . . .

. . Audi A5 RS5 .

Audi A5 RS5 . . . .

. . Prueba clásica: BMW M3 Sport Evolution de 1990 . Fotos de la prueba original íntegra publicada en 1990 del divertido BMW M3 Sport Evolution. .

Prueba clásica: BMW M3 Sport Evolution de 1990 . . . .

. . . Prueba clásica: BMW M3 Sport Evolution de 1990 .

. . Prueba clásica: BMW M3 Sport Evolution de 1990 . .

Prueba clásica: BMW M3 Sport Evolution de 1990 . . . .

. . . Prueba clásica: BMW M3 Sport Evolution de 1990 .

. . Prueba clásica: BMW M3 Sport Evolution de 1990 . .

Prueba clásica: BMW M3 Sport Evolution de 1990 Fotos de la prueba original íntegra publicada en 1990 del divertido BMW M3 Sport Evolution. Coches para el recuerdo: BMW M3 Sport Evolution de 1990 (prueba original íntegra) . . . .

. Pasemos finalmente al motor, que es obligatoriamente catalizado (el Campeonato Alemán de Turismos se corre con coches catalizados). Un ligero aumento simultáneo de diámetro y carrera ha permitido la nueva cilindrada, y un aumento en el diámetro de conductos y válvulas de admisión, a la par que un árbol de admisión con diagrama más abierto, ha suministrado la respiración exigida por los 2.5 litros. Hay novedades constructivas respecto al M3: válvulas de escape huecas, al sodio, y chorros de aceite al fondo de los pistones, como en los turbo. Por el contrario, suavizamiento en la compresión; los M3 de 204 y 215 CV tienen 10,5:1; el antiguo Evolution, 11,0:1; el actual, tan sólo 10,2:1. Así como el antiguo superó con 225 CV los 220 oficiales, éste se nos ha quedado corto por 20 CV, y sus 242 km/h están por debajo de los 245 del antiguo. En velocidad y aceleración, esta unidad (porque estamos seguros de que no iba bien del todo, véanse los picos de la curva de par y el corte de inyección anticipado) queda a mitad de camino entre el viejo M3 y el Evolution, mejora a éste último en recuperaciones, por la cilindrada, pero el aumento de grupo le pesa para poder con el M3 normal, y el tirón para el adelantamiento se impone a todos. Si con un déficit de 20 CV el coche va como va, debe ser la locura disponer de uno en perfecto estado. La pena es no ya que resulte algo más caro que el M3 (porque tampoco es tanto), sino que su producción sea tan corta. Cierto que para eso está ahí el M3, para consolar a quienes no consigan el Sport Evolution, porque este reducido grupo de afortunados van a disfrutar del placer de conducir elevado a su máxima expresión." FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/bmw-m3-sport-evolution-1990

. Con ello, y alerones aparte, el Sport Evolution debería ir exactamente igual que el Evolution antiguo; en la práctica va mejor, y es debido al empuje más suave y elástico del motor de mayor cilindrada, que permite disponer, a igualdad de desarrollos en todas las marchas, de más tracción, especialmente a regímenes bajos y medios. Respecto al comportamiento en sí mismo, ya se ha hablado en las páginas de AUTOMÓVIL repetidas veces sobre estos coches, en sus distintas versiones, pero no queda más remedio que repetirse. En primer lugar, y tal como decíamos al iniciar el artículo, hay que reivindicar el placer de conducción comunicado por la propulsión trasera; esto es innegable, a nuestro juicio, del mismo modo que reconocemos la superior eficacia, incluso en seco (porque en mojado no hay color), de un buen tracción integral, como puede ser el caso del Lancia Integrale, el nuevo Sierra Cosworth o el Peugeot 405 MI-16 x4. Pero una cosa es la eficacia y otra el placer, y en este terreno, la propulsión trasera comunica unas sensaciones que en la integral se difuminan. Otro aspecto a considerar es que no todo reside en un límite de aceleración lateral escalofriante; simplemente por impresión subjetiva, nos atreveríamos a decir que un Porsche 944 Turbo o el propio Z1 de BMW son capaces de una velocidad de paso, en una curva simple, superior a la del Sport Evolution, aunque sea por muy poco. Pero el placer de conducción tampoco es exactamente eso, aunque desde luego un límite alto es imprescindible para disfrutar a modo. Hay muchos otros factores, y es en ellos donde el BMW destaca, hasta el punto de ser para nosotros, y lo repetimos, la suprema expresión del placer de conducción. Los otros dos coches que hemos citado, para empezar, tienen una batalla más corta, exactamente de 2,40 metros; la mítica cifra ideal para un pequeño deportivo en tracción delantera, ágil y recortado. Pero con un montón de caballos empujando por detrás, y ruedas anchas (el Z1 lleva el mismo calzado que el M3 S.E., y el Porsche, llantas de 8" con gomas 245), el límite resulta más brusco, si bien puede ser más alto; pero estos coches ya no telegrafían, a base de progresividad, el aviso de que las cosas están llegando cerca del límite. Y para conducir deprisa en carretera, pero con tranquilidad de espíritu, la progresividad y el aviso son imprescindibles. De lo contrario, se puede ir muy deprisa, pero siempre con el alma en vilo, y eso cansa a las pocas decenas de kilómetros. Pero aún hay otras cosas: visibilidad, postura al volante y acceso a los mandos. Y nuevamente aquí el M3 (cualquier M3) marca puntos de ventaja. Para empezar es un turismo, y el conductor va sentado más alto; resultará, en principio, menos deportivo, pero es mucho más eficaz. Como decía el malogrado Jim Clark, refiriéndose a la posición tremendamente tumbada y baja que llevaba en el Lotus XXV, maldita la gracia que le hacía, lo mismo que conducir con los brazos estirados a tope, y tan sólo se plegaba a ello por imperativos aerodinámicos. En el M3 se va sentado a una altura correcta, la correlación de distancias entre asiento, volante y pedales es perfecta (aunque nos gustarla el volante un poquito más bajo, pero ocultaría la instrumentación), y los mandos, especialmente los de uso frecuente en conducción, caen todos perfectamente bajo la mano. Como dice un compañero nuestro, es casi el único coche en el que, una vez ajustado el cinturón de seguridad, puede uno ponerse exclusivamente a conducir de forma poco menos que automática, sin que nada interfiera o distraiga del placer de la conducción en estado químicamente puro. Una vez aclarado todo esto, podemos insistir en lo de siempre: comportamiento prácticamente neutro, apenas influido por el hecho de entrar frenando o dando gas, y tan sólo cierta sensación de deslizamiento de zaga cuando se da gas a fondo en las tres marchas inferiores. Y también como siempre, la única crítica de cierto relieve: dirección un tanto lenta, con más de tres vueltas y media de volante, si bien la asistencia es perfecta. Con no más de tres vueltas y cuarto sería un sueño. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/bmw-m3-sport-evolution-1990

. Como ya ocurría en el anterior Evolution, con cilindrada 2.3, el grupo cónico final es un poquito más largo que en el M3 de serie, un 3,15:1 en vez de 3,25:1, modificación exigida por la mayor potencia, que eleva la velocidad punta hasta unos niveles incompatibles con el desarrollo final relativamente corto del M3 de serie. Por lo que respecta a la carrocería, la mayor innovación son los alerones regulables. Cada uno de ellos dispone de tres posiciones, por lo que, en teoría, se pueden hacer nueve combinaciones; en la práctica, decir media docena ya es exagerar. En su posición digamos más discreta, recogidos, tienen exactamente el mismo efecto que el faldón y el alerón de serie del M3. Sacados a tope, y a plena velocidad, el apoyo se incrementa (o la elevación aerodinámica disminuye, para ser más exactos) nada menos que en 86 kilos delante y 41 atrás, que no es ninguna tontería, en particular sobre mojado; en el punto Intermedio, el efecto es también, poco más o menos, a mitad de camino entre los otros dos. Evidentemente, con los alerones sacados el Cxz queda algo perjudicado, pero se parte de la base de un 0,33 que no está nada mal para una silueta tan aparentemente clásica, de tres volúmenes, como es la del M3. Otra novedad interesante, a nivel de carrocería, son los nuevos asientos, de tipo muy envolvente y estructura integral, con reposacabezas fijo solidario del respaldo, y con la innovación, para un coche de serie, de llevar unas rendijas para pasar por ellas los cinturones de arnés. Para el amante de la conducción a tope no es ninguna tontería, pero tiene el inconveniente de que, como la parte superior del arnés se ancla hacia atrás, entre asiento y respaldo posteriores, las plazas traseras quedan condenadas. Por ello, en la mayoría de los casos, el cliente que no vaya a meter el coche en competición (y entonces los asientos probablemente serian sustituidos por otros más ligeros), acabará eligiendo los clásicos de inercia; pero el detalle de las rendijas queda llamativo, y da tema de conversación. Pasando al apartado del bastidor, el M3 Sport Evolution apenas tiene modificaciones respecto al Evolution anterior, que tampoco es que hubiera cambiado cantidad de cosas en relación con el M3. Lo más llamativo es el equipo de ruedas, con llantas que pasan de 7"x15" a 7,5"x16": y los neumáticos, de 205/55-15 a 225/45-16, ahora en categoría ZR. Junto a esto, una disminución de 10 mm de altura en el tren delantero, tarados ligeramente más enérgicos de muelles y amortiguadores (bitubo de gas en las cuatro ruedas), estabilizadoras de 18/15 mm (diámetros nada llamativos, por cierto) y un poco más cota de avance en la dirección, para reforzar la estabilidad direccional con las ruedas anchas, siempre algo más erráticas de por sí. En los frenos, forros un poco más resistentes al calor que los de serie, sobre los nuevos discos de freno estrenados en el anterior Evolution, y que si bien mantienen las dimensiones de los del M3 de serie, que en los últimos tiempos también los incorpora, son de un material más resistente. Además, el Sport Evolutlon lleva ABS de serie. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/bmw-m3-sport-evolution-1990