Ocio

Andreas Seidl (Con pasado en el equipo de BMW F1 entre el 2000 y el 2009, Porsche de 2015 a 2017y antiguo Director de Equipo de McLaren F1 de 2019 a 2022, además de actual CEO de Sauber), ha sido el escogido como jefe de escudería del equipo Audi F1. Por otro lado, los encargados de desarrollar la unidad de potencia será la división de Audi Formula Racing (Fundada especialmente para este proyecto) en el Competence Center Motorsport dentro de las instalaciones de Audi Sport, en Neuburg, Alemania, cerca de la sede central de la marca en Ingolstadt, con Adam Baker (Ex ingeniero de motores de Williams F1 y Sauber F1, además de ex Director de Seguridad de la FIA) al mando, quien presentó oficialmente el proyecto en Madrid tras previamente darlo a conocer al mundo en Bélgica. Con esta organización, queda por saber qué papel jugará en el proyecto Rolf Michl, Director de Audi Sport y máximo responsable del proyecto del Rally Dakar que logró coronarse como el primer coche híbrido en salir victorioso de la competición más extrema del automovilismo deportivo. Candidatos a los asientos Posibles pilotos para formar equipo junto a Nico Hulkenberg. Además del motor y la aerodinámica, una pieza fundamental para los buenos resultados en una competición tan exigente como es la Fórmula 1 son los pilotos, y pese a que al comienzo del proyecto se estudiaba la combinación de un veterano con un posible novato (A priori alemán) Audi estaría contemplando a diferentes conductores de la actual parrilla para conformar su pareja. Su primera incorporación fue Neel Jani, con amplia experiencia en el sector, habiendo no solo formado parte de la alineación de Fórmula Renault , sino también probador de Sauber, y tercer piloto de Toro Rosso F1 en 2005, además de competir en Fórmula E para Dragon Racing y Porsche. Su función y objetivo de cara a 2026 dentro del organigrama de la escudería, será la de desarrollar la unidad de potencia a través de simuladores de última generación que resultan imprescindibles actualmente para un correcto desarrollo del monoplaza. Al comienzo del proyecto la opción que más fuerza tomó fue la de la asociación de dos pilotos alemanes, un veterano ganador como es Sebastian Vettel, junto a un novato que ya ha corrido en la máxima categoría como es Mick Shchumacher, sin embargo, todo parece apuntar a que ahora mismo hay una única prioridad para acompañar al ya confirmado Nico Hulkenberg (ganador de las 24 Horas de Le Mans con Porsche y quien ya estuvo en las escuderías Force India, Renault, Racing Point, Aston Martin y Haas), Carlos Sainz, con experiencia con los equipos Toro Rosso, Renault, McLaren y Ferrari. El español de 29 años sería una apuesta segura (tras acabar contrato en Ferrari y lograr sus mejores resultados en la competición este año, además de haber sido el único capaz junto al reciente debutante en victorias Lando Norris, en batir a los RedBull los últimos dos años), al ser este una combinación de piloto joven, pero experimentado, lo que lo sitúa como el favorito para desarrollar el rol de primer piloto y líder de la escudería. Junto a él, el resto de nombres que se barajan en Ingolstadt para acompañar a Hulkenberg en caso de no poder contar con Carlos son: Valtteri Bottas (Sauber), Sergio 'Checo' Pérez (RedBull) o Esteban Ocon (Alpine). Livery Liverys de Audi en el Rally Dakar y en el videojuego F1 22. En cuanto al futuro diseño del monoplaza, todo parece apuntar a que Audi seguirá fiel a los colores que les han acompañado los últimos años en los deportes de motor y que lo llevaron a lo más alto en el Rally Dakar, tonos grises y negros con matices en naranja fluorescente, como lucía el modelo que presentaron en Madrid tras anunciar el proyecto, y que incluso se incluyó en el juego oficial de Fórmula 1 en la temporada 2021-2022. FUENTE: https://www.eleconomista.es/motor/noticias/12820896/05/24/audi-a-la-conquista-de-su-proximo-gran-hito-en-la-formula-1.html

19/05/2024 Audi: a la conquista de su próximo gran hito en la Fórmula 1 Tras anunciar su asociación con Sauber, Audi adquiere finalmente la totalidad de la escudería y correrá como una única marca. Después de confirmar a Nico Hülkenberg, se espera que antes de verano se anuncie a su compañero para la temporada 2025 Tras la conquista de títulos en diferentes disciplinas de motor como el Campeonato Mundial de Rally con el mítico Audi Quattro S1, el DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), diferentes campeonatos de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, la Fórmula E o el reciente Dakar, Audi va con todo como acostumbra, a por su siguiente reto, la máxima competición de motor: la Fórmula 1 a la que se incorporará en 2026. La nueva normativa que entra en vigor a partir de 2026 establece la utilización de motorizaciones híbridas, donde el tren motriz eléctrico tendrá casi el mismo protagonismo que el motor de combustión al generar este prácticamente la misma potencia (400 kW o 544 CV el motor eléctrico), además de la utilización de combustibles sintéticos sostenibles, una nueva normativa que fue clave para la incursión de Audi en esta competición. Este proyecto se anunció en el Gran Premio de Spa-Francorchamps en 2022 como una asociación con el equipo Sauber, adquiriendo además una participación del equipo, sin embargo, tras adquirir Audi finalmente el 100% de la escudería se quedará con la plaza del equipo suizo y correrá como equipo propio. Actualmente Audi se encuentra ampliando sus instalaciones de Neuburg (sede central de Audi Sport), Alemania, tanto en edificios como en personal y infraestructuras, a la vez que ya desarrollan el monoplaza para la temporada 2026, que esperan este listo para rodar y hacer las primeras pruebas a mediados de 2025, probablemente en España, en los circuitos de Jerez o Cataluña. Cargos en la escudería Oliver Hoffman, líder del proyecto Audi Fórmula 1. Oliver Hoffman, con éxitos a sus espaldas en DTM y Fórmula E, ha sido el elegido por la marca de los cuatro aros para liderar el proyecto y ser por tanto el máximo responsable de este, ocupando hasta ahora el cargo de Director de desarrollo técnico de Audi AG, siendo el propio CEO de Audi, Gernot Döllner, quien asumirá dentro de su posición esta responsabilidad. Andreas Seidl, Jefe de escudería de Audi F1. FUENTE: https://www.eleconomista.es/motor/noticias/12820896/05/24/audi-a-la-conquista-de-su-proximo-gran-hito-en-la-formula-1.html

18 de mayo de 2024 Diferencial del coche, ¿qué es? ¿Para qué sirve? Conoce todo lo que rodea al diferencial del coche y que lo convierte en una pieza indispensable. Diferencial del coche El diferencial es un componente importante en la mecánica de un coche, esencial para la estabilidad y el rendimiento eficiente en la conducción. Este sistema permite que las ruedas giren a velocidades diferentes, lo que es vital, especialmente al tomar curvas. A continuación, veremos cómo funciona el diferencial, sus tipos y la importancia de su mantenimiento para la seguridad del vehículo. ¿Cómo funciona el diferencial? El diferencial transfiere la potencia del motor a las ruedas, permitiendo que giren a velocidades distintas según sea necesario. Este componente es clave para mantener la estabilidad del vehículo en movimiento, especialmente al tomar curvas, donde la rueda externa necesita girar más rápido que la interna para mantener la trayectoria del coche. El sistema está compuesto por una serie de engranajes que interactúan para permitir este diferencial de velocidad sin perder eficiencia energética. Tipos de diferenciales En la actualidad, existen varios tipos de diferenciales, siendo los electrónicos los más comunes: Diferenciales autoblocantes o bloqueables Utilizados principalmente en vehículos deportivos, estos diferenciales pueden bloquear el giro de una rueda para mejorar la tracción según las necesidades del momento. Diferencial abierto Es el tipo más común y económico. Divide el par motor equitativamente entre las dos ruedas, aunque puede resultar en pérdida de potencia si una de las ruedas pierde tracción. Diferencial de bloqueo Activa un bloqueo entre ambos ejes cuando detecta una diferencia significativa en la velocidad de las ruedas, mejorando la tracción en superficies resbaladizas. Diferencial de deslizamiento limitado Permite un cierto grado de diferencia en la velocidad de las ruedas para aumentar la tracción, pero se bloquea si la diferencia es excesiva. Diferencial de vectorización de par Distribuye el par motor de manera diferente entre las ruedas para mejorar la estabilidad y el manejo en curvas o condiciones difíciles. Diferencial Torsen Utiliza engranajes helicoidales para distribuir de manera más equilibrada el par motor a las ruedas, mejorando así la tracción y el rendimiento. Funcionamiento interno del diferencial El diferencial recibe la fuerza del motor a través de la caja de cambios, mediante un engranaje conocido como piñón de ataque. Este engranaje gira una corona dentada que activa un conjunto de piñones, permitiendo la diferencia de giro entre las ruedas. Esta capacidad de adaptar la velocidad de las ruedas de manera autónoma es crucial para el manejo efectivo en curvas y superficies irregulares. La importancia del diferencial en la seguridad del coche Para los vehículos modernos, el diferencial no solo es determinante para el rendimiento, sino también para la seguridad. Al mejorar la capacidad de manejo en curvas y en terrenos resbaladizos, el diferencial ayuda a prevenir accidentes y mejora la respuesta del vehículo a las acciones del conductor. La correcta funcionalidad de este sistema es fundamental, especialmente en vehículos de alta potencia o aquellos que frecuentemente transitan por caminos difíciles. El diferencial es más que un simple componente; es una parte integral de la dinámica de conducción que influye significativamente en la seguridad y eficiencia del vehículo. Comprender sus tipos y funcionamiento puede ayudar a los conductores a apreciar la complejidad técnica y la ingeniería avanzada detrás del comportamiento cotidiano de sus coches. Mantener bien esta parte del vehículo es crucial para asegurar una conducción segura y placentera. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/diferencial-coche-que-es-para-sirve-ecn_293028_102.html

. . . . . . . . . Así es el nuevo Audi Q6 e-tron 2024: aquí tienes toda la información con sus fotos y datos Ya hemos visto y tocado el totalmente nuevo Audi Q6-tron 2024. El SUV de Audi inicia una nueva era en movilidad eléctrica en la marca. Se llama Q6 e-tron y aquí tienes sus primeras fotos. FUENTE: https://www.autopista.es/es-nuevo-audi-q6-e-tron-2024-aqui-tienes-toda-informacion-con-sus-fotos_70837_113/13132461.html .

Así es el nuevo Audi Q6 e-tron 2024: aquí tienes toda la información con sus fotos y datos Ya hemos visto y tocado el totalmente nuevo Audi Q6-tron 2024. El SUV de Audi inicia una nueva era en movilidad eléctrica en la marca. Se llama Q6 e-tron y aquí tienes sus primeras fotos. FUENTE: https://www.autopista.es/es-nuevo-audi-q6-e-tron-2024-aqui-tienes-toda-informacion-con-sus-fotos_70837_113/13132461.html . . . . . . . . . .

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Así es el nuevo Audi Q6 e-tron 2024: aquí tienes toda la información con sus fotos y datos Ya hemos visto y tocado el totalmente nuevo Audi Q6-tron 2024. El SUV de Audi inicia una nueva era en movilidad eléctrica en la marca. Se llama Q6 e-tron y aquí tienes sus primeras fotos. FUENTE: https://www.autopista.es/es-nuevo-audi-q6-e-tron-2024-aqui-tienes-toda-informacion-con-sus-fotos_70837_113/13132461.html . . . . . . . . . .

Audi habla ya de concepto de reparabilidad, algo posible por sus por nueva estructura modular, cableado o conexiones. Dispone de una carcasa de refrigeración inferior con flujo en U que, junto con la protección interior material compuesto, proporciona refuerzo estructural al conjunto de la batería. Pero como usuario, te interesará saber que tiene conexión Plug&Play en cargadores compatibles, requiere 21 minutos para una carga al 80%, puede recuperar en condiciones óptimas 255 km en diez minutos enchufado al cargador. Y al igual que el Macan, subdivide la batería en dos lóbulos iguales para duplicar la velocidad de carga en caso de enchufar el coche en cargadores menos potentes: primero estabiliza cada mitad y luego las carga simultáneamente. Más adelante habrá una batería de 83 kWh de capacidad con 10 módulos y 498 kg de peso, pero con idéntica tecnología también en cuanto a gestión térmica predictiva e inteligente: no sólo cuando se programa la ruta y el vehículo conoce el punto exacto de carga, sino que nuevos algoritmos calculan constantemente cómo acondicionarla de la mejor manera posible para que su rendimiento sera siempre óptimo —la temperatura ideal son 26 grados—. Hay también nuevos estándares de frenada regenerativa; Audi estima que el 95% o más de deceleración del coche se podrá hacer sin necesidad de pisar los frenos. La mayor parte de las recuperación de energía la hace el motor trasero, pero se suma el delantero en determinadas circunstancias; se ha trabajando especialmente para que incluso cuando se aplica frenada hidráulica, las características de deceleración y tacto de pedal sean siempre uniformes, haga frío en el exterior y no esté aún acondicionada la batería o ésta esté cargada al completo —en esos casos, muchos fabricantes "desacoplan" puntualmente la recuperación de energía—. Audi propone un modo One-Pedal con 2,5 m/s2 de deceleración, Man2 —ya por levas por levas— con con 1,5 m/sg2; Man 1 con 0,6 m/sg2, Man 0 sin efecto de retención más un modo Auto predictivo que retiene entre 0 y 1,5 m/sg2 según condiciones de circulación, trazado o proximidad al vehículo precedente. Audi Q6 e-tron 2024 Nuestra opinión: El futuro
(en Audi) empieza hoy No sería justo decir que hemos podido conducir el coche, porque ha sido una toma de contacto de un par de minutos sobre un muleto camuflado, pero al menos, sí hemos tenido la oportunidad de experimentar una primera "instalación" a bordo del nuevo escenario digital que estrena el Audi Q6 e-tron y progresivamente se estandarizará para futuros modelos. Eléctrico sí, o eléctrico no, de lo que no cabe duda es que en Audi se han forjado ya los verdaderos pilares de una electrificación con futuro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/futuro-audi-comienza-con-este-nuevo-suv-ya-venta-autentica-e-pisonadora_293815_102.html

Audi Q6 e-tron 2024 Audi no descarta futuribles versiones más deportivas, algo lógico si los RS va a seguir siendo la esencia de la marca y todo girará en torno a vehículo eléctrico. Siempre se combina un motor asíncrono o de inducción en el tren delantero —es además el que asume la función Boost— con otro síncrono de imanes trasero, complementándose entre sí los beneficios de uno y otro para diferentes aplicaciones. Sólo a nivel de motor, y respecto a generaciones anteriores, se ha ganado un 62% de densidad de potencia y un 66% de densidad de par reduciendo el coste en un 15 por ciento y mejorando la relación peso/potencia — nos referimos a las unidades propulsoras— en un 60%. El delantero se codifica como AMS 210-100, con estator de 100 milímetros de longitud, 140 kW/190 CV, 275 Nm, 87,5 kg de peso y eje desmultiplicado a 9,139. Al igual que el motor trasero, tiene su propia caja de transferencias de dos etapas y una velocidad y está refrigerado por aceite, otra novedad que aporta estabilidad térmica y permite arañar otros 5 km extra de autonomía. El motor posterior es el PMS 210-200, con 210 mm de longitud de estator, 280 kW/380 CV, 580 Nm de par, eje desmultiplicado a 9,242:1 y 118,5 kg de peso. El Q6 e-tron "a secas" es rápido, pero sobre todo, maratoniano: anuncia 5,9 s en el 0-100 km/h y 625 km de autonomía; para el SQ6 e-tron, estos datos se convierten en 4,3 segundos y 598 km de radio de alcance. Sus pesos, 2.325 y 2.350 kg, respectivamente. Baterías de 100 y 83 kWh Sólo a nivel de celda de batería —cada una contiene 15 unidades mínimas, procedente de Calt, de Iones de litio al 8:1:1 en níquel, cobalto, manganeso, respectivamente y ensambladas de forma prismática—, las nuevas contienen un 150% más de energía, un 15% más de densidad energética y son un 15% más ligeras que las de "generación anterior" — actualmente en uso—. Por módulo, estamos hablando de un 23% más de densidad energética, un 30% si nos ceñimos a batería completa. Audi puede ensamblar 1.000 unidades diarias, a razón de batería por cada 55 minutos. La mayor de todas y empleada en los dos primeros Q6 e-tron que saldrán a la venta tienen 12 módulos —para que tengas una referencia, un Q8 e-tron emplea 36 módulos—, 100 kWh de capacidad (94,9 kWh netos) y 570 kg de peso; cómo no, también hay mucha "chicha" para obtener el máximo rendimiento posible de la arquitectura de 800V. Así es el interior del Audi Q6 e-tron 2024. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/futuro-audi-comienza-con-este-nuevo-suv-ya-venta-autentica-e-pisonadora_293815_102.html

18 de mayo de 2024 Si hay algo claro con esta última novedad que te contamos es que Audi, ahora sí, es la nueva apisonadora en movilidad eléctrica. Su nuevo Q6 e-tron 2024 ya admite pedidos y comenzará a entregarse este mismo verano. El futuro de Audi comienza con este nuevo SUV, ya a la venta, una auténtica e pisonadora Este nuevo coche pide un verdaero monográfico. Y lo realizaremos, volviendo a atacar al nuevo Audi Q6 e-tron despiezando su tecnología detalle a detalle. Pero ahora vamos al grano. Para empezar el este nuevo SUV es un coche con muchas similitudes técnicas con el nuevo Porsche Macan; palabras mayores. La principal característica es que ambos estrenan una arquitectura que será el punto de inflexión en el grupo: todo lo nuevo a partir de ahora en Audi —comienza una verdadera revolución de lanzamientos hasta 2027— estará desarrollado sobre esta nueva plataforma PPE, independiente de la inédita arquitectura electrónica E3 1.2 pero trabajando estrechamente en equipo. Las dos son actualizables de cara a futuro, pero sobre todo, escalables para coches de muy diferente categoría. Progresivamente, también todo lo que hay eléctrico en el grupo, o casi todo, migrará a este nuevo concepto de construcción único, que también destaca por estrenar motores, baterías, sistemas de gestión térmica, carga, conectividad o asistentes de conducción de nueva generación. En fríos datos, sólo unos pocos para empezar, estamos hablando como conjunto global de vehículo con un 30% más de eficiencia y unas prestaciones un 33% superiores respecto a tecnologías actuales en la marca. Audi Q6 e-tron 2024 Los primeros SUV, bimotor Sobre el diseño, ya ves el coche en las fotos, así que pasaremos sobre lo imprescindible. Sólo recordarte que es un SUV que ocupa la posición intermedia entre el Q4 e-tron —hecho sobre MEB— y el Q8 e-tron —MLB EVO, milagrosamente adaptada a vehículo eléctrico—. Mide 4,771 metros de longitud, 2,193 m de anchura — con espejos—, 1,702 metros de altura y tiene una batalla de 2,899 metros. En su gran mayoría, los elementos técnicos que alberga PPE son incompatibles con las plataformas ya en uso. Empecemos por los motores. Se fabrican en el centro de producción que la marca tiene en Györ, Hungría, a razón de 2.000 motores al día. Habrá dos versiones que serán 2WD, una para conseguir un Q6-etron de acceso con el precio más bajo y otra con la mayor autonomía en la gama, aún por definir. Para el lanzamiento, dos Q6 e-tron bimotor, con 285 kW/388 CV y 590 Nm de par o 360 kW/490 CV (380 kW/517 CV con función Boost) y 795 Nm de par para el SQ6 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/futuro-audi-comienza-con-este-nuevo-suv-ya-venta-autentica-e-pisonadora_293815_102.html

¿Cuál es el precio del combustible hoy, 17 de mayo? A continuación, te mostramos el listado con el precio de la gasolina, el gasoil, el GLP y el GNC hoy, 17 de mayo. Además, en él hemos reflejado los precios del día anterior y el récord histórico, para que puedas hacer comparaciones. Precio de medio de los carburantes hoy, 17 de mayo, en España Combustible Hoy Ayer Récord histórico Gasolina 95 1,664 euros/L 1,664 euros/L 2,152 euros/L Gasolina 98 1,845 euros/L 1,842 euros/L 2,311 euros/L Gasóleo A 1,499 euros/L 1,499 euros/L 2,106 euros/L Gasóleo A+ 1,609 euros/L 1,607 euros/L 2,199 euros/L GLP 0,954 euros/L 0,954 euros/L 1,058 euros/L GNC 1,196 euros/kg 1,196 euros/kg 3,202 euros/kg Precio de la gasolina: ¿cuánto cuesta llenar un depósito? A día de hoy, la diferencia de precio entre el litro de diésel y la gasolina 95 es de 0,165 euros por litro, a favor del primero. De esta forma, llenar hoy un depósito medio de 50 litros con gasolina de 95 octanos supone un gasto aproximado para los conductores españoles de 83,2 euros mientras que, con gasóleo, llenar un depósito de la misma capacidad supone un gasto medio de 74,95 euros. Consulta el precio de la gasolina cerca de tu ubicación En la siguiente tabla podrás consultar el precio medio de la gasolina y el diésel en gasolineras de todo España, con datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico que se actualizan a diario. FUENTE: https://www.autofacil.es/gasolina-barata/precio-de-la-gasolina-17-mayo/714927.html

17-05-2024 Precio de la gasolina hoy, 17 de mayo: continúa bajando Después de varias semanas con subidas en el precio de la gasolina y el diésel, poco a poco va descendiendo de manera suave. El pasado mes, el precio de la gasolina en España llegó a superar el máximo desde octubre de 2023, acercándose a los 1,7 euros el litro. Por ejemplo, a finales de abril, el precio medio del litro de gasolina en España se pagaba a 1,696 euros/litro; y el del diésel a 1,541 euros/litro (a mediados de abril, el coste del gasóleo llegó a superar los 1,56 euros/litro). Desde entonces, y una vez pasado el puente de mayo que es cuando aumenta la demanda, el coste de los carburantes ha descendido ligeramente en España. Y hoy, 17 de mayo, el precio de la gasolina se sitúa de media en 1,664 euros por litro, mientras que el del diésel da un mayor respiro a los conductores, descendiendo hasta los 1,499 euros por litro. Para averiguar el motivo de este ligero descenso del precio de la gasolina, vamos a ver cuál es el valor del barril Brent, la principal medida para el coste del petróleo a futuro en Europa. De esta forma, comprobamos que si hace aproximadamente un mes el barril Brent se cotizaba por encima de los 90 dólares, su cotización ha ido descendiendo estas semanas hasta los 87,3 dólares que costaba hace 10 días. Y hoy, al cierre de esta noticia, el precio del barril Brent cotiza a 83,6 dólares. Por lo tanto, este descenso en la cotización del barril Brent debería reducir asimismo el precio de los carburantes en las próximas semanas. Eso sí, siempre observando de cerca la situación geopolítica actual con la actuación de Irán en el conflicto de Oriente Medio, que podría tener fuertes repercusiones para la producción o a la comercialización del crudo. Precio de la gasolina: sigue alto desde que empezó la guerra en Ucrania En la actualidad, el precio de la gasolina y del diésel es bastante más elevado desde que empezó la invasión rusa de Ucrania, el 24 de febrero de 2022. Entonces, el coste del litro de gasolina era de 1,592 euros y, el de diésel, de 1,479 euros. Al menos, los precios se mantienen muy por debajo de los máximos que ambos carburantes alcanzaron durante el verano de 2022, cuando durante el mes de julio, el precio de la gasolina alcanzó los 2,141 euros y el del gasóleo los 2,1 euros. Así ha cambiado el precio de la gasolina y del diésel Desde el inicio de 2024, el precio de la gasolina se ha incrementado, de media, más de un 10 %, mientras que el diésel, con estos descensos a lo largo de las últimas semanas, ha sufrido un incremento de cerca de un 4,0 %. Respecto a la gasolina, en enero su precio rondaba los 1,54 euros/litro; mientras que ahora ya se paga a un precio medio en toda España de 1,664 euros/litro. Respecto al diésel, si el año comenzaba con el gasóleo a 1,495 euros/litro de media; hoy su precio medio en las estaciones d e servicio españolas ronda los 1,499 euros por litro. FUENTE: https://www.autofacil.es/gasolina-barata/precio-de-la-gasolina-17-mayo/714927.html

¿Cuándo debo cambiar el combustible de verano a invierno y viceversa? La gasolina de verano abarca desde el 1 de mayo hasta el 30 de septiembre. Es decir, desde octubre hasta finales de abril hablamos de gasolina de invierno. Por supuesto, esto depende de cada país y de las temperaturas que puedan variar de un año a otro, pero esa sería la media. Volvemos a tomar como referencia las cifras de vaporización del combustible, los kilopascales. En invierno se necesitará una ayuda extra para aumentar esa presión de vaporización, puesto que los vapores que hay en la cámara no son suficientes para arrancar el coche. Sin embargo, en verano no es necesario añadir ningún tipo de aditivo, puesto que los gases que hay en la cámara de combustión ya son suficientes para que tu vehículo arranque. También has de saber que entre estaciones hay carburantes de transición con más o menos aditivos. Diésel invierno: principios de diciembre a finales de febrero Diésel de transición (con menos aditivos): de marzo a mayo Diésel de verano: de mayo a julio Diésel de transición (con más aditivos). de agosto a noviembre Recordemos, de nuevo, la importancia de los aditivos, sobre todo en el diésel de invierno. En caso de no tenerlos, este tipo de carburante sufrirá mucho a la hora de arrancar el vehículo en los meses más fríos del año. Así que, ahora que lo sabes, lo conveniente es que lo pongas en práctica. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/carburantes-invierno-verano-diferencian-1386869

17 may. 2024 Carburantes de invierno y de verano, ¿en qué se diferencian? ¿Sabías que si hace mucho frío el carburante de tu coche puede sufrir tanto que podría no arrancar? Para evitarlo, necesitarás saber qué carburante utilizar. Al igual que las personas y nuestro cuerpo notamos de forma brusca el cambio de temperatura (e incluso nos ponemos enfermos), a tu coche le sucede lo mismo. Por si no lo sabías, al diésel le afecta bastante la bajada de temperaturas, sobre todo cuando hablamos de mucho frío. El gasóleo deja de ser tan líquido, para pasar a ser un tanto viscoso. Y es por esto mismo por lo que, dependiendo de la estación del año en la que nos encontremos, es conveniente que uses un combustible de invierno o de verano. ¿Sabías esto? Las bajas temperaturas sí afectan a tu coche Aunque las altas temperaturas nos suelen molestar o, incluso, a muchos de nosotros (me incluyo) nos pongan de mal humor, un coche soporta peor el frío, independientemente de si hablamos de un motor de combustión o eléctrico. Como decimos, existe un tipo de combustible diferente en función de la estación del año. Al igual que hay diésel de invierno, también lo hay de verano. Pero, ¿en qué se diferencian estos dos carburantes si, en definitiva, la base es la misma? Te lo contamos. Diferencias entre el diésel de invierno y de verano Tal y como informa RACE, el punto de congelación de un coche que emplea gasolina como carburante es de -107 ºC. Sin embargo, un diésel tiene como punto de congelación los -10 ºC. Mucha diferencia, ¿verdad?. Esto se traduce en que, cuando un vehículo propulsado por gasoil supera la temperatura mencionada, es decir, los -10 ºC, las parafinas del combustible empiezan a enfriarse, de tal manera que tanto el diésel como la gasolina se vuelven más y más viscosos, dejando así de ser líquido. Si se da el caso (sobre todo en los vehículos diésel), la inyección del combustible en la cámara de combustión empieza a ser defectuosa haciendo que el motor deje de funcionar como debe”, indica RACE. De esta manera, el coche empezará a perder potencia y a dar tirones. Finalmente, se detendrá. Y es por esto mismo por lo que el diésel de invierno incluye algunos aditivos que producen un cambio en el punto de congelación del combustible, de tal manera que dicho punto se “retrase” o, directamente, se evite en una gran medida. Además, cabe resaltar que dichos aditivos los puedes encontrar en el mercado y echarlos tú mismo en caso de exponer tu vehículo a tales temperaturas. De esta manera, lo que se va a conseguir es evitar esa viscosidad. ¿Y qué sucede con el calor? En este caso, y tal y como mencionamos, no es tan grave como las bajas temperaturas, por lo que no pasaría nada si tu vehículo utiliza en verano combustible de invierno. Pero, al revés, sí sería un problema. Pero esto no quiere decir que el calor no perjudique el combustible. En este caso, también provoca algunos problemas en cuanto a la presión del vapor generado en la cámara de combustión, siendo en invierno una cifra más alta que en verano (entre 50-80 kilopascales en invierno, frente a 45-60 kPa en verano). FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/carburantes-invierno-verano-diferencian-1386869

Las escalerillas situadas en los pilares laterales de los pórticos suelen indicar que ese panel cuenta con un radar oculto. El truco de un operario para saber dónde hay un radar fijo El truco fue desvelado hace unos meses por un operario de carretera, que dio en la clave para poder prever con bastante eficacia si un pórtico de carretera tiene instalado un radar fijo oculto tras los habituales paneles de estas instalaciones, un hecho que circulando es prácticamente imposible de detectar. Según este operario, para saber si el pórtico incluye un radar fijo oculto solo hay que fijarse en los pilares laterales del propio pórtico y, si observamos una escalerilla metálica, significa que con casi toda probabilidad existe un cinemómetro tras el panel informativo. Estas escalerillas son fundamentales para que operarios de la DGT puedan subir a poner a punto, calibrar, reparar o modificar los radares. Y es que este tipo de radares requiere de un mantenimiento periódico y constante, que obliga por ello en cierta medida a tener que colocar este tipo de estructuras metálicas con escalerillas incluidas para que los operarios puedan acceder fácilmente a ellos cuando lo necesiten. Así que ya sabéis, ¡atentos! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/puedes-identificar-conocer-si-hay-radar-detras-panel-en-autopista-carretera_293952_102.html

17 de mayo de 2024 Así puedes identificar y conocer si hay un radar detrás de un panel en una autopista o carretera Con hasta 2.100 ubicaciones de radar confirmadas por la DGT, y 232 nuevas cámaras de visión artificial, no resulta sencillo prever dónde pueden estar ubicadas en carretera. Sin embargo, un operario desvela un truco para poder identificarlos a distancia. Así puedes identificar y conocer si hay un radar detrás de un panel en una autopista o carretera La política de radares está vista que no funciona. O, al menos, podemos decir que no como debería o como se esperaría. De hecho, con hasta casi 2.100 ubicaciones de radar confirmadas en España por la DGT, una cifra que aumenta claramente cada año, la siniestralidad, lejos de reducirse, aumenta. Solo durante el primer trimestre de 2024, hasta 261 personas han perdido la vida en accidentes de tráfico en España, lo que supone un incremento del 16 por ciento. Ante esta realidad, la respuesta de la DGT no se ha hecho esperar: aumentará el número de radares. Así lo ha asegurado el propio ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, tras defender esta misma semana en el Senado el “nuevo plan de choque” de seguridad vial que pondrá en marcha el Gobierno y que, entre otras medidas como el incremento de más agentes de tráfico, supondrá la instalación de más radares “porque se han incrementado los accidentes de salida de vía por exceso de velocidad. Y habrá que controlar más la velocidad”. Así, y tras confirmarse este año también la ubicación de hasta 232 cámaras de visión artificial que vigilan el uso del móvil o del cinturón de seguridad, ¿cómo podemos conocer realmente si hay un radar en la carretera por la que circulamos? El móvil, es prácticamente imposible detectarlo en muchas ocasiones, debido a que los agentes se encargan de ocultarlos en trípodes generalmente ubicados tras columnas o en guardarraíles. Sin embargo, sí existe un truco para conocer dónde pueden estar los fijos. Y la DGT anuncia un total de 663 aparatos ya multando de este tipo en España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/puedes-identificar-conocer-si-hay-radar-detras-panel-en-autopista-carretera_293952_102.html

16 de mayo de 2024 ¿Cuándo se está bien colocado en el asiento para conducir? Saber cuándo se está bien colocado en el asiento para conducir correctamente es imprescindible, lo vemos aquí. Cuándo se está bien colocado en el asiento para conducir Determinar la posición correcta en el asiento al conducir es importante para garantizar tanto la seguridad como la comodidad durante el manejo, entonces, ¿cuándo se está bien colocado en el asiento para conducir? Aunque pueda parecer un detalle menor, la forma en que te sientas influye directamente en cómo reaccionas ante situaciones inesperadas y en tu capacidad para controlar el vehículo eficazmente. En este artículo, explicaremos por qué una correcta postura es tan importante y proporcionaremos una guía paso a paso sobre cómo ajustar correctamente el asiento, el volante, los reposacabezas y el cinturón de seguridad para mejorar tu seguridad y confort mientras conduces. Importancia de posicionarse correctamente en el asiento de tu coche Una adecuada postura al volante no solo aumenta tu confort, sino que también mejora tu reacción ante emergencias. Estar correctamente situado te permite un mejor acceso a los controles del coche, como el volante y los pedales, facilitando maniobras precisas y seguras. Cómo posicionarse correctamente en el asiento Para tener una posición adecuada, considera realizar los siguientes pasos: Ajusta la distancia al volante Es esencial que puedas alcanzar los pedales cómodamente. Tus piernas deben estar ligeramente dobladas al pisar el freno y el acelerador. Esto te permitirá usarlos eficazmente sin necesidad de estirarte demasiado. Regula la inclinación del respaldo El respaldo debe proporcionar un equilibrio entre comodidad y funcionalidad. Ajusta el ángulo de inclinación para mantener un control óptimo del volante y evita reclinarlo en exceso, ya que podría comprometer tu capacidad de reaccionar rápidamente. Ajusta la altura del asiento Si tu coche lo permite, ajusta la altura del asiento para optimizar la visibilidad de la carretera y de los espejos retrovisores, manteniendo al mismo tiempo una postura donde tus piernas no estén completamente extendidas. Posiciona el volante El volante debe estar a una distancia tal que tus brazos estén ligeramente doblados. Coloca tus manos en la posición de las diez y diez para mantener un agarre firme y cómodo. Ajusta los reposacabezas Es crucial que los reposacabezas estén ajustados correctamente para proteger tu cuello en caso de colisión. Asegúrate de que la parte superior del reposacabezas esté al nivel de tus ojos y lo más cerca posible de la parte posterior de tu cabeza. Abrocha el cinturón de seguridad Antes de iniciar la marcha, asegúrate de abrochar el cinturón de seguridad y ajustarlo de manera que quede firme contra tu cuerpo, sin holguras. Riesgos al sentarse de manera inadecuada al conducir Una posición incorrecta puede aumentar significativamente el riesgo de lesiones en caso de accidente. Por ejemplo, si el respaldo está demasiado inclinado, podrías deslizarte bajo el cinturón de seguridad durante un choque, aumentando el riesgo de sufrir lesiones graves en el cuello, la cabeza o el pecho. Sentarse correctamente es importante para una conducción segura y para disfrutar del viaje con la mayor seguridad posible. Tu posición en el asiento tiene un impacto directo en tu seguridad al volante. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-se-esta-bien-colocado-en-asiento-conducir-ecn_293023_102.html

Estos nuevos radares de Tradesegur son de lo más avanzado del mercado. Incluyen en su interior sensor, cámara fotográfica, flash, sujeciones, trípode, una tablet y una unidad procesadora. Estas características permiten que sean colocados dentro de los coches de manera fija o para funcionar en movimiento, con un trípode en el exterior, e incluso en guardarraíles o farolas. Pero estos nuevos dispositivos van más allá porque tendrán más precisión que nunca al estar adaptados para funcionar en autopistas o autovías. Su tecnología les permite controlar hasta seis carriles a la vez y son de los primeros que son capaces de vigilar a vehículos de ambos sentidos. Por tanto, su radio de trabajo es muy amplio. Ejemplo de un coche radar Todos estos cinemómetros comprueban y registran a la velocidad a la que circulan los vehículos de la carretera para saber si han sobrepasado los límites establecidos en la vía. En caso de ser así, son capaces de reportar al infractor en formato de archivo digital encriptado y a prueba de falsificaciones. Y aunque estos dispositivos son capaces de registrar los km/h de forma exacta, se aplican los márgenes de error publicados por la DGT antes de multar al conductor. Otro de los aspectos para tener en cuenta de estos nuevos radares según se ha publicado en la memoria presentada por Tradesegur es que son capaces de diferenciar entre “vehículos ligeros y pesados, los cuales pueden estar sometidos a distintos límites de velocidad máxima permitida, según la longitud mínima elegida por el usuario, a partir del cual un vehículo se considera turismo o camión». FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/son-nuevos-super-radares-dgt-cuestan-78650-cada-controlan-hasta-6-carriles_293911_102.html

16 de mayo de 2024 Así son los nuevos súper radares de la DGT: cuestan 78.650 €cada uno y controlan hasta 6 carriles La DGT comprará 15 nuevos radares a Tradesegur, capaces de controlar seis carriles a la vez y a vehículos en ambas direcciones. Así son los nuevos súper radares de la DGT cuestan 78.650 € cada uno y controlan hasta 6 carriles En una de las últimas publicaciones del BOE se ha anunciado que la DGT ha adquirido 15 nuevos radares a la empresa Tradesegur (la única entidad que presentó una oferta) para que sean utilizados por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. En el organismo de Tráfico justifican esta adquisición a través de un plan con el fin de intentar reducir las cifras de siniestralidad en carretera, que el año pasado registraron 1.145 fallecimientos entre vías rápidas y carreteras secundarias. Como podemos comprobar en el documento oficial del Estado, los 15 radares móviles han costado 975.000 euros, a lo que tendríamos que sumar el IVA para alcanzar los 1.179.750 euros. Teniendo en cuenta esta última cifra, cada uno de los dispositivos ha costado 78.650 euros. Así es el nuevo radar láser ya usado en España, que hace fotos, graba y mide la velocidad a 1,2 km FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/son-nuevos-super-radares-dgt-cuestan-78650-cada-controlan-hasta-6-carriles_293911_102.html

Google Cast llega así a los coches Por último, Google ha informado también del lanzamiento de una serie de minijuegos para promocionar las próximas funciones de Android, asociándose por ejemplo con el equipo McLaren de F1 para promocionar juegos e incluso mostrando un vídeo con los pilotos Lando Norris y Oscar Piastri. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-novedades-estrena-android-auto-mejor-experiencia-en-coches_293918_102.html

16 de mayo de 2024 Todas las novedades que estrena Android Auto para una mejor experiencia en los coches Con casi 40 vehículos llevando ya incorporados los servicios de Google y más de 200 millones siendo compatibles con Android Auto, la compañía ahora estrena nuevas funciones para los automóviles. Todas las novedades que estrena Android Auto para una mejor experiencia en los coches Sí, es un no parar, como se diría vulgarmente. Pero es que los avances tecnológicos en materia automovilística no dejan de evolucionar cada mes, y cualquier novedad pasa a ser casi antigua al poco tiempo. Lo vemos a nivel mecánico, pero sobre todo lo estamos presenciando ya a nivel de software y sistemas de información y entretenimiento a bordo, que cobran cada día una mayor relevancia en el desarrollo de cualquier vehículo y ya permiten incluso las actualizaciones remotas en tiempo real. Un ejemplo de toda esta realidad la vemos a través de Google que, tras centrarse en los últimos meses en avanzar nuevos pasos en Inteligencia Artificial, ahora acaba de anunciar algunas actualizaciones relacionadas también con la automoción. Y es que, además de confirmar que integrará sus servicios en más coches de Honda y Ford, como el Prologue o el Explorer, y de confirmar que nuevos servicios como la aplicación Uber Driver estarán ya también disponibles en Android Auto, la compañía asegura que incluirá nuevas funcionalidades. Y entre estas nuevas funciones está que Android Auto pronto admitirá juegos, vídeos e incluso navegadores de Internet. El objetivo de la compañía es ofrecer una experiencia más inmersiva en la aplicación, similar ya a la que se ofrece hoy en los vehículos con Google directamente integrado. Actualmente, está en fase beta de prueba. Más novedades llegarán en los servicios integrados de Google, donde los usuarios recibirán nuevas aplicaciones y juegos, incluidos los conocidos Angry Birds, Max y Peacock. También los vehículos estarán ya programados para obtener Google Cast, para que las personas puedan transmitir vídeos desde sus propios teléfonos móviles o tablets a las pantallas de los automóviles mientras, eso sí, estén estacionados. La seguridad ante todo. Nuevas funciones de Google para automóviles Algunas de estas novedades Google anuncia que las estrenará en los nuevos vehículos de Rivian en los próximos meses y eventualmente se extenderán posteriormente a otros modelos. Google confirma que, si bien los juegos, navegadores y aplicaciones meteorológicas se encuentra actualmente en versión beta para los coches con Google incorporado, las nuevas funciones de comunicación en cambio aún no se han estrenado y llegarán muy pronto. La compañía asegura además que está trabajando “para acelerar la llegada de aplicaciones móviles a los automóviles sin trabajo adicional para los desarrolladores”. Asimismo, Google anuncia también que “revisará de manera proactiva las aplicaciones móviles que ya son adaptables y compatibles con pantallas grandes para garantizar la seguridad y la compatibilidad en los automóviles”, y se optará automáticamente por su distribución, si corresponde. Todo ello se podrá realizar sin cambios ni actualizaciones, por lo que se anuncia la llegada de más aplicaciones en los automóviles en breve. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-novedades-estrena-android-auto-mejor-experiencia-en-coches_293918_102.html

Pero no sólo eso. Asimismo, debes saber que estas seis cámaras ya están operativas… y ya están imponiendo multas a los automovilistas que cometen infracciones al respecto. En ambos casos, las multas por no respetar la línea continua y por saltarse un Stop suponen 200 euros, pero la segunda, además, conlleva la retirada de cuatro puntos del carnet. La ubicación de las cámaras de cambio de carril y de vigilancia de Stop Cámaras de vigilancia de cambio de carril Cámaras de vigilancia de Stop FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/nuevas-camaras-dgt-ya-ponen-multas/713996.html

13-05-2024 Ya están poniendo multas: las nuevas cámaras de Stop y de cambio de carril de la DGT La DGT anunció su puesta en marcha el pasado verano. Ya funcionan (y ya están poniendo multas) estas nuevas cámaras: te explicamos cómo operan y, sobre todo, dónde se ubican. Además de los radares que operan en España, la DGT tiene otros métodos de vigilar las vías de su jurisdicción… y, si es necesario, poner las correspondientes multas. Por supuesto, las patrullas de Agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, los coches y furgonetas radar y, también, de 39 drones (que podrían sustituir próximamente a los helicópteros Pegasus). Pero es que, a todo lo anterior le ha sumado, en los últimos meses; dos nuevos tipos de cámara de vigilancia. Se trata, por un lado, de cámaras que vigilan que los automovilistas no se salten un Stop y, por otro de otras cámaras que vigilan que los usuarios de la vía no traspasen la línea continua de una carretera cuando está presente. La DGT ya anunció, el pasado verano, la llegada de estas nuevas cámaras, y hasta la fecha ha ido incorporando varias en las carreteras bajo su jurisdicción (recordamos que tanto Cataluña como el País Vasco cuentan con su propia jurisdicción sobre las vías situadas en su territorio). Cámaras de Stop y de cambio de carril: estas son sus multas En concreto, la DGT ya ha instalado seis cámaras de vigilancia de la línea continua y dos de estas cámaras de vigilancia de Stop. Además, y gracias al último informe de la asociación de automovilistas AEA sobre las cámaras de vigilancia; ya se conoce su ubicación exacta; esto es, dónde te pondrán poner multas. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/nuevas-camaras-dgt-ya-ponen-multas/713996.html

¿Qué medidas técnicas mejorarán el rendimiento de recarga? La arquitectura de 800 voltios, necesaria para potencias de carga de hasta 270 kW, es uno de los factores clave del alto rendimiento de carga. La química de la celda se ha optimizado para dar cabida a un valor tan alto. Audi ha logrado un equilibrio óptimo entre densidad energética y rendimiento de carga. Las celdas desarrolladas en colaboración con el proveedor ofrecen una alta densidad energética, un contenido de cobalto significativamente reducido y resistencias más bajas para el mejor rendimiento de recarga posible. Además de la arquitectura de 800 voltios, la gestión térmica inteligente contribuye significativamente al alto rendimiento del proceso de carga y a la larga vida útil de la batería de alta tensión de la PPE. El componente más importante es la gestión térmica predictiva, que utiliza datos del sistema de navegación, la ruta, el temporizador de salida y el comportamiento de uso del cliente para calcular de antemano la necesidad de refrigeración o calefacción. Si un cliente se dirige a una estación de carga de alta potencia (HPC) incluida en la planificación de la ruta, el sistema de gestión térmica predictiva preparará el proceso de carga enfriará o calentará la batería para que pueda cargar más rápido, reduciendo así el tiempo necesario para la recarga. Por ejemplo, si en la ruta hay una pendiente pronunciada antes de llegar al punto de recarga, el sistema de gestión térmica ajustará la batería de alta tensión mediante la refrigeración adecuada para evitar una mayor carga térmica. Si el conductor ha seleccionado el modo efficiency en el Audi drive select, el acondicionamiento de la batería se activa posteriormente y se puede aumentar la autonomía real en función de la conducción. En el modo dynamic, el objetivo es conseguir unas prestaciones óptimas. Sin embargo, si la situación del tráfico no permite una conducción dinámica, el sistema de gestión térmica reaccionará minimizando el uso de energía para el acondicionamiento de la batería. El acondicionamiento posterior y continuo es otra de las novedades del sistema de gestión térmica de la PPE. Esta función controla la temperatura de la batería durante toda su vida útil para mantenerla en el rango óptimo incluso cuando el vehículo está parado, por ejemplo, con temperaturas exteriores muy altas. El flujo de refrigerante se ha optimizado aplicando el principio de flujo en U por debajo de los módulos de la batería. De este modo se consigue una alta homogeneidad de la temperatura dentro de la batería -controlada por 48 sensores de temperatura- y, en última instancia, un alto rendimiento de suministro y absorción de energía. Plataforma Premium Eléctrica (PPE) ¿Con qué rapidez se carga la batería de alto voltaje (AT) de la PPE? Con un estado de carga (SoC) de aproximadamente el 10%, los modelos Q6 e-tron sólo necesitan diez minutos en una estación de carga rápida a una potencia máxima de 270 kW con corriente continua para conseguir una autonomía de hasta 255 kilómetros en condiciones ideales. La batería de alta tensión tarda 21 minutos en cargarse desde un SoC del 10% hasta el 80%. Una unidad de control de comunicaciones, denominada Smart Actuator Charging Interface Device (SACID), actúa como interfaz para establecer un enlace entre la toma de carga y la estación de carga, y transmite la información estandarizada entrante al ordenador de dominio HCP5. ¿Qué otras innovaciones ha introducido Audi en la gestión térmica de los vehículos? Se ha rediseñado el sistema de gestión térmica del vehículo. Para compensar la mayor eficiencia del sistema de propulsión y la consiguiente reducción de las pérdidas de calor, la bomba de calor de agua y glicol se complementa con una bomba de calor de aire. Esto significa que, además del calor residual del refrigerante del motor eléctrico, de la electrónica de potencia y de la batería, el aire ambiente también puede utilizarse como fuente de calefacción para el interior. El intercambio de temperatura funciona ahora directamente a través de una bobina calefactora. Además, se ha desarrollado un calefactor PTC de aire de 800 voltios como complemento, que también apoya directamente el control de la temperatura interior en la unidad de aire acondicionado en caso de aumento de las necesidades de calefacción. De este modo se evitan las pérdidas de calor asociadas a los circuitos de calefacción por agua. ¿Cómo funcionan conjuntamente la recuperación de energía y el sistema de frenos en el Q6 e-tron? Por regla general, con la PPE, alrededor del 95% de todo el proceso de frenado durante la conducción cotidiana puede ser gestionado mediante el frenado regenerativo a través de los motores eléctricos. El uso de los frenos de fricción en la combinación de ambos sistemas de frenado se produce más tarde o con menos frecuencia. En la PPE, la función de recuperación ya no es gestionada por el sistema de control de frenos, sino por el HCP1, uno de los cinco ordenadores de alto rendimiento del vehículo, que es responsable del sistema de propulsión y de la suspensión. Como resultado, aumenta la influencia del sistema de propulsión en el sistema de frenado. La transición del frenado regenerativo a través de los sistemas de propulsión eléctricos al frenado mecánico a través de los frenos de fricción accionados hidráulicamente ya no es perceptible para el conductor. La combinación de ambos sistemas garantiza una sensación de pedal bien controlada con un punto de presión constante y claramente definido. El Sistema de Frenado Inteligente (IBS) conocido de los modelos e-tron anteriores ha experimentado un importante desarrollo en la PPE. Por ejemplo, por primera vez es posible una combinación de frenado específica para cada eje. La recuperación se mantiene en el eje trasero según sea necesario, mientras que la presión hidráulica se genera en el eje delantero. Como es habitual en Audi, existe la opción de recuperación por inercia en dos etapas, seleccionable mediante las levas del volante. También es posible el modo de marcha por inercia. En este caso, el SUV eléctrico rueda libremente cuando se retira el pie del acelerador, sin arrastre adicional. Otra opción en la serie de modelos Audi Q6 e-tron es el modo de conducción “B”, que se acerca mucho a lo que coloquialmente se conoce como “one-pedal feeling”. FUENTE: https://valenciaplaza.com/conduciendo-el-futuro-hyundai-connected-mobility-revolucionara-las-soluciones-de-movilidad-digital

16/05/2024 La Plataforma Premium Eléctrica: un salto tecnológico para la próxima generación de modelos eléctricos de Audi Plataforma Premium Eléctrica (PPE) La Plataforma Premium Eléctrica (PPE) es un elemento clave para la expansión de la gama global de modelos totalmente eléctricos de Audi, representando un paso importante en la estrategia de la marca de los cuatro aros para convertirse en un proveedor líder de movilidad premium sostenible. De cara a la próxima generación de vehículos eléctricos, Audi ha vuelto a desarrollar los motores, la electrónica de potencia y la transmisión, así como la batería de alto voltaje y todos los componentes relacionados, y los ha adaptado exactamente a los requisitos de los vehículos eléctricos de batería. ¿Qué diferencia al motor eléctrico de la PPE de los sistemas de propulsión eléctrica utilizados hasta ahora? Todos los componentes del sistema de propulsión de la PPE están diseñados para ser aún más compactos que los desarrollados e instalados anteriormente, y destacan por su mayor eficiencia. En total, las medidas de eficiencia en torno a los nuevos motores eléctricos para la PPE permiten 40 kilómetros de autonomía extra en comparación con la primera generación del Audi e-tron. En el área de producción, el grado de automatización y el rango vertical de fabricación han aumentado significativamente. Los nuevos motores eléctricos para la PPE requieren alrededor de un 30% menos de espacio de instalación, y su peso se ha reducido en torno a un 20%. El motor síncrono de imanes permanentes (PSM) del eje trasero de la familia Audi Q6 e-tron tiene una longitud de 200 milímetros, mientras que en el motor asíncrono (ASM) del eje delantero, esta cota es de 100 milímetros; cuando no se utiliza, puede girar libremente sin pérdidas significativas por arrastre. El nuevo bobinado en horquilla y un sistema de refrigeración directa por pulverización de aceite en el estator del motor eléctrico contribuyen de forma sustancial a la mayor eficiencia del sistema de propulsión. Por ejemplo, el “fill factor” (proporción del espacio que ocupan los devanados de cobre en las ranuras en las que se alojan) ha aumentado hasta el 60%, frente al 45% de los bobinados convencionales que se utilizaban antes. Una bomba de aceite eléctrica en la transmisión también contribuye a aumentar la eficiencia. Gracias a la refrigeración del aceite del rotor, Audi también ha podido prescindir en gran medida del uso de elementos pesados de tierras raras, aumentando al mismo tiempo la densidad de potencia en un 20%. Plataforma Premium Eléctrica (PPE) ¿Qué ha cambiado Audi en la electrónica de potencia y la transmisión de la PPE? La electrónica de potencia (inversor) controla el motor eléctrico y también convierte la corriente continua de la batería en corriente alterna. Los datos para el control exacto del inversor los proporciona el ordenador de dominio HCP1 (High-Performance Computing Platform1), responsable del sistema de propulsión y la suspensión. En la versión más potente del inversor refrigerado por agua se han instalado semiconductores de carburo de silicio. Gracias a su eficiencia, un 60% superior, destacan especialmente bajo carga parcial y son más fiables. Como resultado, contribuyen significativamente a la eficiencia y al mayor rendimiento de los motores eléctricos de la PPE. La ventaja de autonomía en comparación con los semiconductores de silicio es de unos 20 kilómetros. Gracias a la arquitectura de 800 voltios también se pueden utilizar cables más finos para el cableado de la batería y el motor eléctrico, lo que reduce el espacio de instalación, el peso y el consumo de materias primas. Como el sistema se calienta menos debido a la menor pérdida de calor, el sistema de refrigeración también es más pequeño y eficiente. La transmisión funciona con lubricación por cárter seco y una bomba de aceite eléctrica. Las boquillas rocían directamente los engranajes. Este diseño minimiza las pérdidas por fricción y también reduce el espacio de instalación. FUENTE: https://valenciaplaza.com/conduciendo-el-futuro-hyundai-connected-mobility-revolucionara-las-soluciones-de-movilidad-digital