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. . . Audi A8 2018 .

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Audi A8 2018 . . . .

10/10/2017 Audi A8 2018 | Impresiones del interior El habitáculo del A8 puede estar suntuosamente equipado. La lista de aditamentos opcionales es muy extensa y también las posibilidades de personalización (en la lista de precios y equipamientos hay más detalles). Las unidades a las que me he subido estaban muy equipadas. Respecto a otros Audi menos costosos, en el A8 llama la atención la cantidad de superficies que pueden estar recubiertas de piel: además del salpicadero, la moldura central del volante (imagen), la parte superior e inferior de las puertas y toda la consola central hasta su encastre en las plazas traseras (en las unidades con cuatro asientos; imagen). La tapicería del techo es de Alcantara. La calidad de ajustes de todo lo que está al alcance de la mano es muy buena. Todo está ensamblado con esmero (como también lo está en un BMW Serie 7, en un Mercedes-Benz Clase S y en un Porsche Panamera). La sensación que me transmite el A8 es que, en comparación con un A4, hay menos diferencia que entre un Mercedes-Benz Clase S y un Clase C, porque la calidad de materiales plásticos y metálicos es muy pareja entre diferentes modelos y solo cambia la presentación y la proporción de algunos materiales nobles, como la madera o la piel, porque en el A8 hay más cantidad en más zonas. Audi ha recubierto una superficie amplia de la consola central y del salpicadero con un plástico negro brillante. Este material, cuyo uso está muy extendido en la actualidad, se ensucia con facilidad al tocarlo con los dedos y hace ruido «a hueco» cuando se golpea levemente con los nudillos. Las puertas del A8 no me han parecido pesadas, como suele suceder en vehículos tan grandes, aunque tampoco tienen la función de freno contínuo que permite dejarlas abiertas en cualquier ángulo y que suele ser muy de agradecer. Sí tienen cierre eléctrico automatizado (puertas «absorbentes», algo que ya tenía Mercedes-Benz en el Clase S de 1991) y se abren con un movimiento mínimo del tirador interno. Esto está diseñado para que se active una función de seguridad que retarda la apertura 0,8 segundos en caso de que la detección de obstáculos en el ángulo muerto perciba que un vehículo (como un ciclista) se acerca por detrás mientras un pasajero abre descuidadamente. La desventaja de este cierre es que, al menos tal y como está calibrado, obliga a cerrar con fuerza las puertas porque sino siempre quedan mal cerradas y es el automatismo eléctrico el que se encarga de cerrarlas por completo. Otra función de confort que puede tener el A8 (solo con la suspensión activa) es una que eleva automáticamente la carrocería cuatro centímetros cuando se abre una puerta, para facilitar el acceso a los pasajeros. Una vez se cierran las puertas, si el coche sigue parado, el sistema tarda 10 segundos en bajar a su posición normal (por si algún pasajero ha olvidado algo y vuelve a salir, por ejemplo), o bien desciende si se inicia la marcha antes. No tengo claro que las nuevas superficies táctiles que sustituyen a los botones convencionales aporten alguna ventaja. Un detalle que se agradece es que, al pulsar cualquier tecla, se oye un pequeño clic que confirma la pulsación (lo mismo sucede en las superficies táctiles de un Porsche Panamera). No evita que haya que distraer la atención de la carretera, pero sí facilita que se haga durante el menor tiempo posible. La única ruleta que persiste es la del volumen del equipo de sonido. Por manejo, calidad de imagen y fluidez, es difícil ponerle pegas al sistema multimedia del A8, ya que tiene un procesador muy potente que responde a las órdenes con rapidez. Una de las superficies admite la escritura con los dedos (sustituye al mando command de otros modelos). Esta área es notablemente más amplia que antes y es más fácil atinar con los dedos sin tener que hilar fino. Las salidas de ventilación se esconden hasta quedar camufladas cuando se apaga la climatización (imagen), como sucedía en el Jaguar XF de 2008. Además de la guantera, en las plazas delanteras hay muchos huecos para aliviarse los bolsillos: unos grandes en la parte baja de las puertas, otros más pequeños y con tapa en los reposabrazos de las puertas (imagen), un portabebidas doble junto a la palanca selectora del cambio y un espacio generoso bajo el apoyabrazos central. Para acceder a este último hay que levantar hacia atrás los apoyabrazos (que son independientes), maniobra que no resulta fácil porque hay que torcer el brazo mucho. Tal vez hubiera sido preferible que se abriesen hacia los lados. Los asientos que he probado tenían multitud de regulaciones posibles, podían dar varios tipos de masaje y tenían calefacción y ventilación. Si no se ajusta con esmero la posición del reglaje lumbar, no dan una sujeción muy grande en las curvas. Los controles básicos se manejan desde los botones laterales, pero para hacer regulaciones más finas (de la banqueta o de la parte superior del respaldo), así como para elegir los tipos de masaje, hay que acceder al menú específico en la pantalla del sistema multimedia. A este menú se accede haciendo una búsqueda o bien pulsando cualquier botón de los asientos (se abre automáticamente). Hay un sistema de cuatro cámaras periféricas que generan una visión cenital del coche. La modularidad que da el sistema de visionado a través de la pantalla es muy grande: se puede elegir mirar solo a una de las llantas (el sistema discrimina el resto de la imagen lateral), observar al coche en tres dimensiones desde múltiples ángulos en el exterior (esto también se puede hacer en un Tiguan) y, para cambiar de una visión a otra, se puede pulsar directamente en la imagen o bien en un menú que aparece por debajo. Una de las novedades del asistente de aparcamiento más avanzado (disponible a mediados de 2018) señaliza en rojo, en la visión cenital, las llantas que están cerca de un bordillo para que el conductor tenga cuidado de no rozarlas (hay más detalles en el apartado de Asistentes de conducción y elementos de equipamiento). Según nuestras mediciones, en la parte de atrás hay una diferencia de 11 centímetros de espacio para las piernas entre el A8 de batalla corta (75 cm) y el de batalla larga (86 cm). En el de batalla corta la distancia es más que suficiente para que dos pasajeros viajen holgadamente, aunque resulta curioso que un Škoda Superb mejore esta cota (83 cm) y que, además, bajo los asientos delanteros tenga más hueco donde meter los pies (lo cual no habla mal del A8 como vehículo para transportar pasajeros, sino muy bien del Superb). La anchura a nivel de hombros es similar (141 cm en el corto y 142 cm en el largo). El Mercedes-Benz Clase S es más amplio que el A8 en ambas carrocerías, el Serie 7 es más ancho pero tiene menos espacio para las piernas y el Panamera es notablemente más pequeño (ficha comparativa). El maletero es idéntico en las dos variantes (505 litros), por lo que toda la ganancia en longitud se refleja en espacio para los pasajeros de atrás. Audi lo ha tapizado por completo, incluso en la mampara del techo, donde se alojan altavoces. Está en la media de sus competidores, si bien el Clase S corto es el que más le aventaja con 530 litros (curiosamente, el largo tiene 20 l menos de capacidad de maletero). Ficha comparativa de versiones con carrocería corta y ficha comparativa de versiones con carrocería larga. Sus formas no son regulares porque tiene un escalón a todo lo ancho cerca de los respaldos traseros, no muy pronunciado pero suficiente para que nuestra medición de profundidad lo refleje (que tiene en cuenta el plano más largo que se puede apoyar totalmente en el suelo del maletero), dos escalones en los laterales y las paredes no son planas. El portón tiene apertura y cierre eléctricos de serie. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/informacion/audi-a8-2018-impresiones-del-interior

Audi A8 2018 - Red eléctrica de 48 V | km77.com La iluminación también forma parte destacada de la información que ha proporcionado Audi. El A8 puede tener tres sistemas de alumbrado: Led, matricial de ledes y el llamado HD Martrix Led, en el que combina el sistema de alumbrado led matricial con la luz láser de largo alcance (hasta 750 m). Con este sistema, en los pilotos usa tecnología de led orgánicos (OLED), que da una luz más uniforme y permite mayor libertad en el diseño. El A8 puede transmitir información a otros modelos de Audi, por ejemplo sobre los límites de velocidad, las condiciones climáticas o la presencia de un accidente. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/informacion

10/10/2017 Audi A8 2018 | Información general Esta es la cuarta generación del Audi A8. Está construido sobre una nueva plataforma y estrena elementos de equipamiento relacionados con el confort, la iluminación y la conducción autónoma —es el primer coche en ofrecer un nivel 3—. Llega a los concesionarios en octubre con un precio de partida de 97 500 euros. Como en las generaciones anteriores hay dos carrocerías de distinta longitud, 5,17 m la más corta y 5,30 m la más larga (en ambos casos, 37 mm mayores que en el A8 2014). Toda la ganancia repercute en el espacio para las plazas traseras, no en el maletero, que es idéntico. Además de la Diesel de 286 CV, hemos probado la versión con motor de seis cilindros de gasolina que da 340 caballos. Ambos tienen potencia de sobra para mover al A8 con mucho desahogo, son silenciosos y entregan la potencia de forma suave, progresiva y contundente. El A8 está a medio camino entra la viveza de reacciones de un BMW Serie 7 y el confort acústico y de suspensión de un Mercedes Clase S. Un Porsche Panamera es un turismo mucho más ágil y reactivo ante las órdenes del conductor, pero menos amplio y menos confortable. Hay más detalles en las impresiones de conducción. Aunque estos competidores pueden tener un equipamiento tremendamente extenso, ninguno, en este momento, puede tener todos los elementos que sí puede equipar el A8 a la vez (pueden tener uno o varios, pero no todos): faros láser, pilotos OLED, electrificación a 48 voltios, elementos en fibra de carbono o suspensión activa, por ejemplo. Todos estos aspectos están detallados en las impresiones del interior y en los respectivos apartados de equipamiento o técnica (motores y transmisión; chasis y suspensión). Uno de los aspectos técnicos más relevantes es la incorporación de una red eléctrica de 48 V, que se emplea para lograr una hibridación ligera en toda la gama de motores y para suministrar corriente a una nueva suspensión. Esta red se convierte en la principal y deja a la de 12 V como secundaria (en el Audi SQ7, la de 48 V se considera secundaria al obtenerse con un transformador que eleva de voltaje la de 12 V). La gama de motores está compuesta inicialmente por dos de seis cilindros —versiones 3.0 TDI de 286 CV y 3.0 TFSI de 340 CV—. Posteriormente, los habrá de ocho —versiones 4.0 TDI de 435 CV y 4.0 TFSI de 460 CV— y de doce —W12 de 585 CV—. Todos los señalados tienen sobrealimentación. También habrá una versión híbrida enchufable —A8 L e-tron de 449 CV, solo con la carrocería larga—. El término «enchufable» se queda corto puesto que la batería también podrá cargarse sin cables, mediante inducción magnética (como lo hacen los cepillos de dientes eléctricos), para lo que es necesario colocar una plataforma bajo el coche que suministra Audi en opción. La autonomía usando solo electricidad es de 50 km (según el consumo homologado). Todas las versiones tienen de serie una suspensión de muelles neumáticos —con cuatro alturas posibles—, amortiguadores con firmeza variable y tracción total. Esta configuración básica puede modificarse con un sistema de dirección a las ruedas traseras y un diferencial trasero activo. La suspensión se puede mejorar al adquirir la llamada «suspensión activa Audi AI»— (opcional en el V6 TFSI y los dos V8; de serie en el W12), que es capaz de leer el estado del asfalto y anticipar su respuesta para ser más confortable. Esto es algo que ya emplea Mercedes-Benz en su Clase S. La diferencia está en que Audi utiliza cuatro motores eléctricos alimentados por la red de 48 V, uno por rueda, para actuar sobre cada brazo de la suspensión. Estos motores también se emplean para reducir el balanceo y cabeceo de la carrocería, y para elevar un lado del coche 8 centímetros (en medio segundo) en caso de que vaya a recibir un impacto lateral a más de 25 km/h (imagen). Entre los sistemas de ayuda a la conducción sobresale el asistente en atascos (llegará durante 2018). Audi ya tiene un asistente de este tipo en varios modelos. Lo novedoso es que ahora ya no es un nivel 2 si no un nivel 3 (hay seis que categorizan la capacidad de conducción autónoma, del cero al cinco). Esto significa que el conductor puede desatender los mandos del coche y dedicarse a otra actividad mientras; tan solo debe estar atento a las señales emitidas por el coche para que retome la conducción. Pero, para que sea posible utilizarlo antes deben cambiar las leyes, dado que actualmente en España no está permitido soltar el volante (y es ilegal realizar actividades como leer, ver la televisión o utilizar el móvil). También será posible aparcar el coche en una plaza automáticamente (disponible en 2018), bien sentado desde el interior o bien desde fuera haciendo uso del teléfono móvil. Este elemento, el móvil (con sistema operativo Android), servirá de llave (como en el Mercedes-Benz Clase E): el propietario, además, podrá autorizar hasta otros cuatro teléfonos y dispondrá de una tarjeta para que se pueda utilizar en casos como el uso del coche por un aparcacoches o un taller. La comunicación entre el coche y el móvil se hace vía NFC (siglas de Near Field Communication) aproximándolo a la manilla de la puerta y, según Audi, funciona incluso sin carga en la batería en algunos móviles. Las puertas tienen un sistema que las desbloquea eléctricamente. Basta con tirar unos milímetros del asidero exterior o interior, con muy poca fuerza. El mecanismo de apertura y cierre eléctrico del maletero es opcional. En el salpicadero hay tres pantallas. Una es el cuadro de instrumentos, en otra se muestra la información del navegador y del equipo de sonido, y la restante se usa para ajustar la climatización, además de mostrarse el acceso directo a distintas funciones programadas por el conductor; también sirve como superficie de escritura (la he probado muy poco pero reconocía perfectamente los caracteres) y teclado en función de lo que se esté visualizando en la pantalla superior. Con este sistema Audi prescinde del ya tradicional mando rotatorio del MMI. Opcionalmente se puede disponer de un sistema de información proyectada sobre el parabrisas. Hay distintos tipos de asientos delanteros. Los mejores tienen calefacción, ventilación y función de masaje realizado por 16 cámaras neumáticas, que permiten a su ocupante elegir entre siete programas y tres intensidades. La configuración de serie en la zona trasera es de tres plazas, que también pueden tener (los de los laterales) las funciones de confort de los delanteros y ajustes para la posición de la banqueta y el respaldo. Entre las opciones hay un espacio refrigerado. Para la versión de carrocería larga existe la posibilidad de reemplazar la banqueta de tres plazas por dos asientos individuales, separados por una consola, y, adicionalmente, un asiento especial para la plaza trasera derecha; en este caso, el pasajero puede reclinarse y apoyar los pies sobre una pieza que hay en el respaldo delantero, que está calefactada y da masajes (los hay de dos tipos, tres niveles de intensidad y tres tamaños de pies). Este asiento forma parte de un paquete de equipamiento en el que también están incluidos unos reposacebezas, ajustables mediante un botón, más confortables, las funciones de ventilación y masaje, dos mesitas plegables, el climatizador de cuatro zonas, el sistema de entretenimiento en estas plazas (dos tabletas de 10,1 pulgadas) y una tableta más pequeña (de 5,7”) para manejar el navegador, el sistema multimedia, la iluminación o los asientos. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/informacion

09/10/2017 Un lector nos asegura que, tras un bache, nota que su coche no va bien. Y nos pregunta: ¿es posible que pase, incluso sin apreciarse a simple vista un daño? Le respondemos… En Autopista.es seguimos respondiendo a dudas que nos envían los lectores, bien a través de nuestras cuentas en redes sociales, o incluso por correo electrónico: autopista@mpib.es. En esta ocasión, es Adrián quien nos pregunta: “Tengo un Ford Fiesta que, justo después de pasar un bache, ha dejado de ir como iba. Se notaba raro desde la primera curva, pero la realidad es que no suena nada. He dejado el coche a amigos y les parece que va bien. Nos hemos asomado por debajo y con tanto plástico parece que tampoco se ha roto nada. No sé si estoy ya sugestionado, pero estoy casi convencido de que el bache me estropeó el coche. ¿Es posible que esto pase y sin embargo no se aprecie daño?” Responde nuestro director técnico: Miguel Gª Puente Probablemente, o mejor dicho, seguro que algo ha dejado de estar como estaba justo antes del bache fatídico. Muchos daños no son flagrantes. Y no creo que sea sugestión, porque no hay manera mejor de darse cuenta de algo que cuando se produce un cambio de situación súbito. Además, en las manos, tan sensibles, cualquier variación en el esfuerzo, en la vibración, seguro que la has notado. Incluso si eres el conductor habitual, te puedes acostumbrar a un amortiguador que va perdiendo fuelle, a un motor que cada vez anda menos, a la pérdida de agarre de los neumáticos, pero si sucede de repente, el "vacío" que te deja lo percibes reiteradamente. Es como cuando alguien te presta un coche en teoría igual al tuyo, y cualquier mínimo ruido del motor o vibración se te hará extraño (algo ideal cuando se trata de comprar un coche usado, tener a tu lado alguien que tenga un coche igual, cualquier cosa extraña le llamará la atención). Un bache -aunque depende de a lo que llames bache, que a veces son cortantes socavones-, puede destrozarte lo que encuentre en su camino en la transmisión del esfuerzo, comenzando por el neumático, la llanta, doblar un brazo de suspensión, dañar una rótula... y si sigues subiendo, incluso antes de las servodirecciones, hubo quien tuvo lesiones en el pulgar debido al golpe de un radio del volante. Estos daños creados suelen ser visibles o audibles, de manera que lo tuyo será algo menos grave. Una simple desalineación puede causar que el coche sea más remiso a entrar en las curvas a un lado que en las contrarias. No nos dices nada de esto, tampoco si el coche tira hacia algún lado en línea recta o si el volante se ha quedado ligeramente desviado cuando vas recto. En tu caso, creo que una alineación podría poner el coche como estaba. Incluso si no fuera la causa, que un profesional lo vea, le permitirá observar si a algún neumático le ha salido un "chichón" -muy frecuente en episodios como el que señalas- o si se ha podido desprender algún plomo de equilibrado. Eso sí, nuestro consejo es que es importante que lo hagas pronto, porque si no, es posible que te encuentres con un desgaste irregular y/o pronunciado en alguna zona del neumático y tenga que reemplazar este también. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/pregunta-duda-estropear-dano-coche-averia-bache

09/10/2017 Nuevos resultados refuerzan que las baterías de litio-azufre podrán ser realmente viables, según el consorcio Fraunhofer. Más detalles, a continuación. Otra vez, otra batería milagro, puedes pensar. No, de estas baterías de litio-azufre se viene hablando desde hace mucho tiempo, porque su coste en materiales es menor que las actuales de iones de litio, además de unas densidades de 400 Wh/kg, en torno a un 40 por ciento superior a estas. El problema es que estas baterías de litio-azufre solo están en los laboratorios, porque al cabo de unos cien ciclos de carga y descarga, este proceso acaba destruyendo el ánodo de la batería. Más densidad energética que ion-litio Sin embargo, Fraunhofer, de cuyos institutos de investigación salieron inventos como el MP3, emprendió en 2014 un proyecto de investigación con las baterías de litio-azufre que acaba de concluir. Los resultados se presentarán en un simposio de Fraunhofer en noviembre, pero anuncian que se conseguirán densidades de hasta 600 Wh/kg, es decir, mitad de peso que las baterías de iones de litio actuales. Durante los tres años de proyecto, Fraunhofer ha desarrollado un ánodo que reemplaza el ánodo de litio metálico por una aleación de silicio, que según dicen resistirá mejor el ataque químico que sufre durante los ciclos de carga y descarga. El objetivo del proyecto era superar los 1.000 ciclos de carga-descarga, que es de suponer que se habrá cumplido. Como además el cátodo de azufre reemplaza a los costosos cátodos de las baterías de iones de litio, también podrá ser más económica, aparte de disminuir la toxicidad. Los resultados muestran que gracias a la interacción de institutos Fraunhofer en distintas especialidades sería posible la fabricación eficiente de los cátodos de azufre, así como procesos escalables para la producción de ánodos. No hay fecha, porque de estos trabajos no se desprende aún un calendario para la puesta en la calle. Sin embargo, traducido al coche eléctrico, significa que el camino hacia baterías de menor tamaño, con mayor autonomía y menor precio sigue avanzando. Todavía no han aparecido milagros en forma de soluciones disruptivas para las baterías, más despacio que los procesadores y su ley de Moore, pero en continua evolución. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/baterias-litio-azufre-mas-ligeras-baratas

. . Audi A8 2018, a prueba la nueva generación . .

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Audi A8 2018, a prueba la nueva generación A prueba la nueva generación del Audi A8, la nueva referencia del gran lujo y de la tecnología más sofisticada en el mundo del automóvil. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/prueba-audi-a8-2018-opiniones . . . .

. Como es lógico, el conductor puede elegir en el Audi A8 diferentes parámetros de ajuste para un abundante número de sistemas. En el caso de la suspensión, la diferencia entre rodar en el modo Comfort o Dynamic —hay otros modos más como Auto, Efficiency y uno definible por el conductor— es clara de cara a la comodidad de la suspensión, por mucho que ni con el ajuste más firme se pierda ese altísimo nivel de confort característico de este modelo. A la espera de poder circular por vías rápidas de modo autónomo, lo que sí hemos podido probar ha sido el sistema de aparcamiento automático en un circuito cerrado: tras la localización del hueco válido, en batería o en línea, en la pantalla central, el A8 efectúa toda la maniobra con el conductor como espectador. Incluso sitúa el cambio, siempre automático y de 8 velocidades, en la posición P y activa el freno de estacionamiento eléctrico. Hasta también hace la maniobra para salir de la plaza, en este caso parcialmente: mueve automáticamente el coche hasta situarlo en la posición en la que el conductor sólo tiene que tomar el control del vehículo para, directamente, incorporarse a la vía. El Audi A8 incorpora también la tecnología que le permite hacer tanto una como otra maniobra de estacionamiento ya desde fuera del vehículo y a través del smartphone, alto que puede ser particularmente útil cuando es necesario ocupar plazas muy estrechas y en las que las voluminosas puertas de este modelo tendrían problemas para abrirse. Con una compleja red neuronal en la que hay desde sensores de ultrasonido a láser o radares, pasando por cámaras —en total suman hasta 24— el control de su entorno del A8 es casi total gracias al zFas: una centralita con el tamaño de una tablet que analiza constantemente toda la información recibida. Así, por ejemplo, puede impedir que la puerta se abra —todos los tiradores son eléctricos y están motorizadas para procurar el cierre perfecto— cuando un ciclista se aproxima por detrás, evitando así el choque contra ella. Audi A8 2018: infinitas ayudas a la conducción El Audi A8 cuenta con hasta 40 asistentes a la conducción, todo un récord, lo que le permite tener estrategias distintas para cualquier situación. El central es el de control de velocidad de crucero adaptativo (ACA) que suma a las funciones de asistente para el mantenimiento de carril el asistente para la conducción en tráfico denso. Funciona entre 0 y 250 km/h respetando la distancia respecto al resto de vehículos, tomando el control del acelerador y situando el coche dentro de las líneas que delimitan el carril, incluso interviniendo sobre la dirección para corregir la trayectoria. Por las características del recorrido que hemos podido realizar con el A8 ha sido este otro chófer virtual el que más hemos podido utilizar. El resultado no nos ha dejado totalmente satisfechos porque sí, el coche arranca su motor en el momento en el que el vehículo precedente empieza a moverse previa entrada en juego del Start&Stop y se mueve en cuanto damos un toque al acelerador, pero la frenada automática, que es de fiar con peatones y si los coches precedentes están alineados y nosotros con ellos, no es tan efectiva frente a la melé de un cruce. Por lo demás, el sistema que aplica par sobre la dirección para mantener al coche automáticamente en el carril es menos refinado de lo deseable en un coche. De momento, son dos los motores con los que se venderá el Audi A8. Son dos 3.0, un TDI de 286 CV e identificado como 50 TDI y un TFSI de 340 CV con la denominación 55 TFSI. A ellos se les sumarán más adelante 4.0 V8 y hasta un W12 de 585 CV para los A8 L, más allá de una versión e-tron PHEV. Todos se combinan con el cambio Tiptronic y los de motor de combustión con la tecnología híbrida basada en el sistema eléctrico de 48 voltios. Hemos podido conducir el Diesel de menor potencia, el escalón básico con un precio de 97.500 euros —100.400 euros en el caso de la versión con carrocería larga— y se ha mostrado suave, silencioso y tan enérgico como cabe esperarse que lo sea un motor para un coche de este porte. Además, resulta difícil percibir vibraciones del mismo por empeño que pongamos. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a8-2018-opiniones

09/10/2017 Audi A8 2018: a prueba el nuevo referente del lujo El Audi A8 2018 ofrece una experiencia de conducción en la que no sólo el confort se adueña de cada kilómetro: la carga tecnológica, aunque no abruma, es omnipresente. El Audi A8 estrena su cuarta generación y se perfila como un rival de cuidado para los BMW Serie 7 y Mercedes Clase S, hasta el punto de ofrecerles todo un referente para superar con sus futuras renovaciones. El coche más grande —5,17 m mide la versión de carrocería «corta», 5,30 la del A8L, ambos casi 4 cm más que antes—, que no el más costoso de Audi —ese adjetivo le corresponde al biplaza Audi R8rior— aporta, una vez más, un salto tecnológico con espectaculares resultados entre los que figura la incorporación de la conducción autónoma en un nivel 3, tal como hemos podido probar con anterioridad, si bien esta disruptiva aportación no será comercializada en España hasta 2019: el sistema Audi AI requiere una adaptación específica a la legislación de cada país. Audi A8 2018: su interior Aunque la carga tecnológica es abrumadora en el nuevo Audi A8, la sensación quizá no lo es tanto por la afortunada búsqueda de simplicidad en el entorno que rodea al conductor. Arranca con que, quien se pone a los mandos, encuentra un salpicadero despejado a más no poder: hasta los aireadores están escamoteados si la climatización está apagada. La información al conductor de los datos esenciales para la conducción está encargada al Audi Virtual Cockpit, lo que permite una alta personalización, incluso utilizando como fondo de velocímetro y cuentarrevoluciones el mapa de navegación. Esto, por sí mismo, ya es una excelente noticia toda vez que sitúa en un plano de visión cómodo información importante y toda vez que la otra pantalla en la que se ofrece información de navegación está situada, ahora, en una posición algo baja. Esta de 10,1”, en el centro del salpicadero y que puede pasar desapercibida en el salpicadero cuando no está encendida, también tiene definición Full HD, al igual que la situada inmediatamente por debajo de 8,6”. Mientras que la primera está consagrada a todas las funciones de información y entretenimiento, la segunda integra las funciones de climatización y confort. Con ellas, adiós al mando MMI o, incluso, a su evolución MMI Touch, pues ambas son manejadas táctilmente. La inferior incluso admite la inserción de datos escribiendo sobre ella, del mismo modo que el Audi A8 tiene su propio asistente vocal que, sin necesidad de rígidas formulaciones, permite, por ejemplo, asignar direcciones de destino al navegador. Los enormes "butacones" del Audi A8 2018 esta berlina —de serie, cinco plazas, pero opcionalmente puede tener cuatro y, así, el confort es espectacular en todas las plazas— no sólo tienen regulaciones eléctricas, sino que son muy amplias. Así se puede adoptar al volante, de peculiar diseño por lo demás, una posición muy baja. Como ocurre con los asientos traseros, particularmente del situado en la parte derecha, en los delanteros se puede disfrutar de calefacción, ventilación, masajes y memorias para las regulaciones. Incluso los dos traseros, en las versiones de cuatro plazas —no hemos podido ver en nuestra toma de contacto ningún A8 con cinco—, los paneles de las puertas incorporan dos teclas específicas para la posición más erguida de los pasajeros o la más inclinada, ésta cerca de la que admite un sillón de confort y que puede acompañarse de un reposapiés practicable en el asiento delantero derecho. El espacio longitudinal es tan vasto en el Audi A8 que, independientemente de la carrocería que elijamos, es posible ir con las piernas cruzadas en las plazas traseras, incluso con ocupantes que exigen espacio en las delanteras. Y, además, en una atmósfera de silencio impresionante a la que contribuyen, sin duda, los cristales de doble lámina. Tampoco faltan pantallas en las plazas traseras, donde cada ocupante de una plaza lateral —hablamos de versiones de cuatro pasajeros— tiene una propia desde la que no sólo ver la navegación, sino tener datos de la ruta y, por supuesto, contar su propia señal de audio o video, incluso a través de la televisión. Una tercera situada en el reposabrazos central, el Rear Seat Remote, funciona de manera análoga a un smarphone y es extraíble: hasta a más de 20 m del coche sirve como un mando a distancia. Permite a los dos ocupantes posteriores acceder a funciones de climatización, control de funciones de sus asientos, luces interiores —por cierto, todas las del interior del Audi A8 son con leds y admiten una regulación de su intensidad con la mera pulsación sobre ellas— o de las cortinillas de las puertas. Audi A8 2018: chasis y comportamiento El chasis del Audi A8 es una fuente de satisfacciones. Aunque hemos podido conducir escasamente esta nueva generación y con la mayoría de los kilómetros por ciudad, hemos encontrado un excelente aislamiento del firme con la nueva suspensión que, de serie, cuenta con muelles neumáticos y amortiguadores pilotados. Para un coche de su tamaño y peso —es liviano con su construcción multimaterial en la que el aluminio es el metal más utilizado, pero ronda las 2 toneladas en su versión básica, prácticamente lo mismo que su antecesor— no es torpe en el cambio de dirección. En este sentido puede contar, especialmente en las maniobras a baja velocidad, con el apoyo de un sistema de dirección a las cuatro ruedas que, yendo a alta velocidad, debe tener un efecto estabilizante. Además, este sistema es compatible con la tracción total de serie en todas las versiones y que, como en el resto de las generaciones del Audi A8, sigue siendo uno de los santo y seña identificadores de este modelo frente a sus rivales directos. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a8-2018-opiniones

Gracias @JPR A5, lo disfruto y encantado con el. Me preguntas que tal va este motor, para mí es un motor que consume muy poco/lo justo, para los más de 190 CV que tiene, para mí de sobra, también depende de lo que hayas elegido en el MMI. Yo llevo unas llantas 19 con medidas de neumáticos 255/40 Un hilo interesante sobre los consumos, Puntea aquí. Por cierto, tu A7 TFSI precioso. . . . .