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Renault 8 Gordini y TS: dos grandes clásicos, en fotos . . . .

. . . Renault 8 Gordini y TS: dos grandes clásicos, en fotos .

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Renault 8 Gordini y TS: dos grandes clásicos, en fotos . . . .

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Renault 8 Gordini y TS: dos grandes clásicos, en fotos Renault 8 Gordini y TS son los dos grandes clásicos que esta semana protagonizan nuestra sección de “Coches para el recuerdo”. No te pierdas toda la información sobre estos dos modelos ni las mejores imágenes. ¡Espectaculares! Coches para el recuerdo: Renault 8 Gordini y TS (vídeo) . . . .

28/06/2017 Coches para el recuerdo: Renault 8 Gordini y TS (vídeo) Estos Renault 8 parecían iguales, pero sus diferencias iban más allá de su carrocería e interior. Bajo sus capós traseros, el motor del Gordini doblaba en potencia al español. ¡Qué clásicos! Bueno, quizás la diferencia entre el Renault 8 Gordini y el Renault 8 TS no eran tan dispares, porque el motor de base seguía siendo incluso el mismo, pero varias modificaciones de profundo calado hacían que pareciera otro. Sentíamos cierta curiosidad por constatar hasta qué punto eran tan diferentes estos dos verdaderos clásicos y sólo había una manera de hacerlo: dar con un Gordini y un TS en óptimas condiciones para compararlos «in situ», de primera mano. Tuvimos suerte, localizamos estos dos excepcionales ejemplares no muy lejos el uno del otro, en Tiana y Caldes de Montbui, respectivamente, en manos de dos gentiles coleccionistas que aceptaron enseguida nuestra propuesta. Así es el Renault 8 TS Empezamos por el Renault 8 TS de Jaume Vila —mecánico de profesión al igual que su padre, Jaume Vila senior—, un coche impecable por dentro y por fuera, de absoluta serie que, cosa rara, conserva incluso los tapacubos originales. Perteneció al presidente del Club Alpine Catalunya, el inefable Jaume Segarra —siempre surge su nombre cuando hablamos de los Renault todo atrás— y ahora forma parte de la variada colección de los Vila. “En casa ya hubo un TS —explica su dueño—. Mi padre lo compró nuevo cuando se casó. Fue el coche de la familia durante años, hicimos viajes a Andorra, salimos de vacaciones, etc. Entonces un TS lucía mucho, y éste más ¡era de color naranja! Luego se vendió y tras pasar por varias manos terminó volviendo a casa. Tenía yo 17 años y no se me ocurrió otra cosa que prepararlo para hacer autocross: barras, ruedas, motor tocado… Acabó despanzurrado ¡En qué momento se me pasó esa idea por la cabeza! En fin, aún lo guardamos, pero hecho una piltrafa. Queríamos un buen TS en la colección, así que cuando salió la ocasión de quedarnos el de Sagarra no lo dudamos. Ya sabes, es un purista, su coche era de los mejores que había visto y eso que soy muy exigente. Hombre, no es ningún Gordini pero con sus 53 CV anda muy fino, es un placer usarlo a menudo”. En efecto, este Renault 8 TS va como una seda. Nunca había conducido ni siquiera un R8 normal, así que el TS me sorprende favorablemente. Su suavidad de funcionamiento, amenizado por el característico ronroneo del motor, hace dudar de que el coche tenga cuarenta años. Ofrece un buen tacto de dirección, en cada momento permite saber por dónde pisa el eje delantero, y sin ser ningún tiro demuestra viveza y agilidad. La revirada pero tranquila carretera de La Roca a Órrius es el sitio ideal para explorar las cualidades dinámicas del TS, cuya zaga nos manda un aviso cada vez que quiere despegarse de la trazada. El tacto impreciso de la palanca de cambio requiere cierta adaptación, pero el coche resulta agradable de manejar y bastante confortable; los asientos son cómodos y sujetan bien, y el salpicadero en imitación de madera da mucho el pego. Diría que, a nivel estético, el habitáculo está incluso mejor logrado que el de su hermano mayor francés. Ficha técnica Renault R8 TS Motor: 4 cilindros en línea Posición: trasero longitudinal Cilindrada: 1.108 cm3 Alimentación: carburador Weber 32 DRC de doble cuerpo y bomba mecánica de gasolina Potencia: 60 CV (SAE) a 5.500 rpm Velocidad máxima: 145 km/h Aceleración 0-1.000 m: 39 segundos Época producción: 1968-1976 Unidades construidas: 15.978 Renault R8 TS y Renault R8 Gordini / Motor Clásico Así es el Renault 8 Gordini Pasamos ahora al Renault 8 Gordini de Josep-Marc Sabater, aparejador jubilado y hábil piloto amateur toda su vida, que conserva varios coches de carreras, tanto clásicos como actuales. Propietario de un fascinante Alpine A-110 1600 S Grupo 4, anhelaba un R8 Gordini en su colección. “Había corrido con un TS que preparé a fondo en mi juventud —dice—, pero veía el Gordini con admiración, como algo casi inalcanzable. Hace tiempo apareció éste en el sur de Francia y fui a buscarlo. Me lo traje con un montón de recambio. Estaba muy bien, pero lo quise poner en manos de Luis Alcalá, que como podrás comprobar lo ha dejado realmente fino”. Nada más ponerlo en marcha se nota que esto es otra cosa. Hasta Pere, habitualmente serio y circunspecto, sonríe al oír el bramido del motor del Renault 8 Gordini. A bajo régimen anda como un coche normal, podríamos usarlo para ir a buscar el pan pero en cuanto entramos en materia (tramo despejado con curvas cerradas y visibilidad) sale la bestia que lleva dentro. Yo no soy Ragnotti, bien sûr, aunque me voy dando cuenta de por dónde van los tiros. Una mañana sentado a su lado en el Gordini resultó intensamente formativa para saber cómo se mueve un todo atrás de 100 CV... Estoy asombrado de lo mucho que camina este R8, lo bien que se aguanta sobre el asfalto y lo dócil que es de llevar. Ahora entiendo lo que me contaban años atrás algunos de mis amigos franceses, periodistas del motor ya veteranos. Siempre pensé que exageraban un poco por cierto patriotismo o chovinismo, pero debo darles la razón. He podido constatar que me equivocaba: el R8 Gordini, con su motor bien cebado por dos gordos Weber debió caer como maná del cielo sobre los quemadillos de la época; y su equilibrado chasis —dos amortiguadores por rueda atrás, estabilizadoras y discos en ambos ejes, dos depósitos de gasolina— enseñó a toda una generación de pilotos alistados en su fórmula de promoción cómo había que pelear al volante. Parecido a lo que luego sería la Copa TS española, pero con el doble de caballos empujando detrás. Ficha técnica Renault R8 Gordini Motor: 4 cilindros en línea Posición: trasero longitudinal Cilindrada: 1.255 cm3 Alimentación: dos carburadores Weber 40 DCOE de doble cuerpo Potencia: 103 CV (SAE) a 6.750 rpm Velocidad máxima: 175 km/h Aceleración 0-1.000 m: 32 s Época producción: 1966-1970 Unidades construidas: 8.981 FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/renault-8-gordini-ts-opiniones-video

27/06/2017 Todos tenemos malas costumbres al volante que pueden suponer multas... y algunas ni te las imaginas. Ya estamos en verano, así que te alertamos de prácticas comunes motivo de sanción: ¡hasta 200 €! Llegó ya el verano y, para muchos, las vacaciones. Con ellas, la relajación, los largos viajes por carretera, el calor que vivimos de hace tiempo, estancias en la playa, recorridos cortos hacia el apartamento o la piscina… En definitiva, lo que hemos soñado todo el año. Por eso, para que una multa no te amargue las tan merecidas vacaciones, hacemos hoy de nuevo hincapié en una recopilación de prácticas habituales en esta época del año que son motivo de sanción… aunque la mayoría de conductores las desconozcamos. Muchas de estas costumbres tan arraigadas es verdad que, para considerarse infracción, deben estar motivadas. Y algunas de ellas, incluso, son ciertamente subjetivas, dependiendo del artículo concreto que quiera aplicar un agente sancionador. Pero muchas se dan en verano y, con la Ley en la mano, te avisamos que pueden ser motivo de sanción. No digas luego en septiembre que no te alertamos antes… Conducir descalzo o en chanclas ¿Quién no conduce hasta la playa o una piscina en chanclas? Incluso conocemos a muchos conductores que prefieren hacerlo descalzos, porque les resulta menos incómodos. Pues bien, debes saber que puede ser motivo de sanción. En concreto, 80 euros (40 si es pronto pago). Aunque no estén tipificadas como tal en el Código de Circulación, la DGT considera que el artículo 17.1 (“Los conductores deberán estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos…”) y el 18.1 (“El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos) pueden motivar la sanción al poder interferir en el control del vehículo. Ir descalzos, con chanclas o con tacones podrían acogerse a esta infracción. Nosotros, desde luego, tampoco recomendamos conducir así. Conducir sin camiseta Un artículo ayer de Foro Transportistas lo puso de manifiesto, y es algo absolutamente desconocido para la mayoría de conductores. Según normativas de la DGT, conducir sin camiseta podría ser motivo de sanción al poder llegar a ser causante de quemaduras o rozaduras en caso de sufrir un accidente por la actuación del cinturón de seguridad o de un airbag. La sanción en estos casos debe estar motivada y argumentado el riesgo, pero incluso podría ser motivo de sanción si el agente considera que incomoda la conducción por el contacto con el asiento, mermando la capacidad de movimientos ya comentada en los artículos anteriores: los mismos de ir descalzos o en chanclas. Igualmente, podría ser motivo también de sanción si el agente considera que puede llegar a distraer al resto de vehículos e incrementar el riesgo de accidente. Imaginamos que sobre todo en el caso de mujeres conductoras. La sanción, la misma. En principio 80 euros. Comer o beber al volante Nos vamos de vacaciones y, en muchos casos, con largos desplazamientos en coche. Es lo más habitual refrescarse, beber, comer algo para sobrellevar mejor el viaje… Pero debes saber que puede ser motivo de sanción. Un simple sándwich o beber agua son prácticas que se agrupan dentro también de la obligación del conductor de mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía. Son distracciones y se castigan con multa leve de hasta 100 euros, sin retirada de puntos. Circular con el brazo o codo por fuera de la ventanilla Hace calor, abres la ventana y llega esa costumbre tan española: sacar el brazo por la ventanilla y apoyarlo en el marco. Quizá esta sanción es más conocida, pero conviene recordarla. Y te puede salir muy cara: en concreto, otros 80 euros. Tirar un cigarrillo por la ventana Con esta sanción, no podemos estar más de acuerdo… especialmente en una época del año donde es potencial causa de incendio. Pero es verdad que en muchos conductores puede llegar a ser una práctica habitual sin ser conscientes de los riesgos. Por eso lo recordamos. Ahora que es más común llevar la ventanilla abierta, también es más común poder soltar el cigarrillo hacia fuera. En este caso la Ley dice que “arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan producir incendios, accidentes de circulación u obstaculizar la libre circulación" está prohibido. Y la multa que te impondrán son, aquí ya sí,4 puntos y 200 euros. No llevar el permiso de conducir También es habitual en verano que, en esos pequeños trayectos hacia la playa o la piscina, vayamos con lo imprescindible. El bañador, la toalla, el móvil… y poco más. No te descuides. Si un agente nos solicita el permiso de conducir y no lo llevamos encima, aunque lo tengamos en regla, nos imponen una multa de 10 euros. En caso de llevarlo, pero no haberlo renovado convenientemente, la sanción sube ya a 200 euros. Muy atentos. Circula con la matrícula sucia Vas a la playa o a la montaña, te metes un poco en la arena o en tierra y te despistas. La matrícula de tu coche acaba sucia. Pues atención, porque también puede ser motivo de sanción. Si te ve un agente de la Guardia Civil o la autoridad competente de tráfico que corresponda, tienes muchas posibilidades de ser multado con una sanción de 200 euros. Es lo que contempla el apartado 4 del artículo 65 de la Ley de Seguridad Vial. FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/multas-verano-conducir-descalzo-chanclas-sin-camiseta

28/06/2017 Se dice que está en tu mano ahorrar, o en tu pie derecho, pero puedes conseguir que el combustible cunda más en tu coche y te origine menos gastos al año. Te decimos cómo. . . 1. Elección del coche justo Si te inquieta el panorama suscitado con los Diesel, quizá te planteas cambiar de coche a corto-medio plazo. Mejor comprar con cabeza: el tamaño y el motor adecuados, son clave para quien desea no gastar combustible en exceso. Con la variedad de coches en el mercado, seguro que hay uno, o varios, que cumplen con todos tus requerimientos, incluso un consumo ajustado a tus posibilidades. La mayoría de ellos consumen algo menos que sus equivalentes de hace una década. No te fíes a pies juntillas de los consumos que anuncian. Los que medimos en Autopista.es se ajustan más a un uso tranquilo, pero posible. O ruedas, otro capítulo importante, porque un coche excesivamente pesado y grande gasta más gomas y, generalmente, más costosas. 2. Medidas de Conducción Si el coche condiciona el tope del consumo mínimo, cómo conduzcas tú puede cambiar entre un 30 y 50 por ciento tu gasto de combustible. No se trata de ir despacio, sino de anticiparse, mirar lejos y pensar, conducir concentrado y aplicar sentido común. No ponerse detrás del autobús urbano, elegir la fila con menos coches al acercarse al semáforo en rojo; en carretera, no pegarse tanto al camión que vas a adelantar que no puedas lanzarte ni prever cuándo acaba la prohibición, levantar el pie con antelación a la curva para no tener que frenar y reacelerar en exceso, dejar perder algo de velocidad en la subida para recuperar en la bajada... En autopista, cuando la circulación se hace muy densa, el carril izquierdo "obliga" a aceleraciones y frenadas fuertes en cuanto parece que se despeja, a veces en falso, elevando innecesariamente los consumos. Aquí, ir siguiendo el paso de un autobús -con su visión clara y ritmo constante- suele ser buen consejo, además de por razones aerodinámicas. Elegir la fila del peaje con ojo -salvo "el gran atasco", siempre hay alguna con poca cola-, evitando 4 ó 5 minutos esperando rinde más que ir 20 km/h más deprisa. Las paradas en boxes en Fórmula Uno cuando sale el pace-car demuestran que vale más estar atento que ir muy deprisa. 3. Telepeaje A poco que transites por peajes, el hecho de no detenerte por completo te acaba compensando. En parte, porque a la salida de la cabina la mayoría acelera como si fuese una carrera..., pero sobre todo por los descuentos directos en el importe del tramo. 4. Usar navegador El navegador no solo sirve para saber dónde estan los radares fijos y dónde suelen estar los móviles. Si es tu recorrido habitual ya lo conoces, pero los navegadores más modernos, con conexión, también saben dónde está el atasco -y si no, tu propio smartphone- y entrar en un embotellamiento es lo peor que puedes hacer para tus nervios... y para el consumo. . . 5. Combustible de calidad El aditivado es la clave que confiere propiedades extra al combustible. Son productos químicos que cuestan un dinero y explican los precios de los carburantes de marca blanca. Los mejores combustibles no solo prometen que no ensuciarán el motor por dentro, sino que sus aditivos pueden limpiar los depósitos y acumulaciones perjudiciales en un motor. Algunos como BP han cuantificado que, en el mejor de los casos estudiados, un depósito puede cundir hasta 56 km más después de utilizar su combustible Active. 6. Llevar lastre olvidado Cargar en el maletero con trastos que se acumulan al cabo de los años y que nunca se utilizan es dinero despilfarrado. Peor es viajar con las barras de la baca permanentemente instaladas -a veces por pereza, otras por si acaso- aunque el remate sería llevar el baúl de techo a cuestas "porque este fin de semana ya lo quitaré". Fuera de nuestras fronteras es mucho más común ver coches con bola de remolque: se compra el coche del tamaño adecuado para el día a día, mientras que en vacaciones se alquila un remolque para cargar las maletas. 7. No abusar del aire acondicionado No se puede evitar siempre su uso, pues el aire acondicionado alivia incomodidad, resta fatiga y proporciona seguridad real. Pero hay que usarlo con cabeza si quieres restar entre medio litro y litro y medio a los cien kilómetros. En verano, atemperar con las ventanillas bajadas antes de conectarlo, aparcar a la sombra, poner pantallas en las ventanillas y no seleccionar una temperatura excesivamente baja son buenos consejos. Para evitar el empañamiento en invierno el aire acondicionado es definitivo, pero hay quien lo evita colocando en un saquito o un calcetín el higroscópico (y antibacteriano) lecho para gatos, para absorber humedad del habitáculo. 8. Buen aceite En los coches más modernos, aceites que parecen "caros" pueden resultar baratos, especialmente en motores Diesel. No solo gira el motor con más facilidad y requiriendo menos combustible. Los aceites más avanzados ayudan a producir menos partículas, lo que disminuye el número de ciclos de autolimpieza de los filtros de partículas. Estos ciclos suponen unos veinte minutos funcionando con una inyección extra de combustible que dispara en esos momentos los consumos. Los mejores aceites también dejan menos residuos de ceniza dentro del filtro tras esa limpieza, lo que alarga la duración antes de tener que reemplazarlo. 9. Presión de neumáticos Unos neumáticos poco inflados (¿cuánto apuestas a que alguno de los tuyos no tiene la presión recomendada?) no solo son menos seguros, sino que rozan más y elevan el consumo. Más aún, el coste de algunos neumáticos puede ser muy alto y el mal inflado los desgasta de forma irregular y prematura: ínflalos bien y hazlos durar. . . 10. Programas de fidelización Muchas empresas suministradoras de combustible tienen tarjetas de fidelización que incorporan interesantes programas de puntos o incluso descuentos directos en el carburante. Es la manera más sencilla de ahorrar un porcentaje directo en gasto de combustible. Para ponértelo fácil y no llenar la cartera de tarjetas, las hay como app para tu teléfono. 11. Buen mantenimiento Seguro que has vivido la situación de que el aire acondicionado no enfría bien y sopla poco. Pides un cambio del gas y, sorpresa, es el filtro antipolen, que está obstruído y no deja pasar el aire. Has estado derrochando combustible y pasándolo mal por un "tapón" de suciedad. Con el motor es igual, el filtro de aire sucio hace que el motor también lo pase mal -a su manera- y que tengas que pisar y gastar más para andar igual. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/consejos-ahorrar-gastar-menos-combustible-diesel-gasolina

. Audi RS 5, coupé de alta tensión . Con la misma potencia de 450 CV, menor peso y un bastidor aún más eficaz, la segunda generación del RS5 supera a la primera ampliamente por prestaciones, pero también por sensaciones, con un facilidad de conducción al alcance de todos. .

. . Audi RS 5, coupé de alta tensión . .

Audi RS 5, coupé de alta tensión . . . .

. . . Audi RS 5, coupé de alta tensión .

. . Audi RS 5, coupé de alta tensión . .

Audi RS 5, coupé de alta tensión Con la misma potencia de 450 CV, menor peso y un bastidor aún más eficaz, la segunda generación del Audi RS 5 supera a la primera ampliamente por prestaciones, pero también por sensaciones, con un facilidad de conducción al alcance de todos. Audi RS 5 Coupé: ¡probamos el deportivo Jeckyll y Hyde! . . . .

28/06/2017 Audi RS 5 Coupé: ¡probamos el deportivo Jeckyll y Hyde! La segunda generación del Audi A5 más potente y deportivo configura un coche tan satisfactorio en el día a día por su confort como al límite en un circuito por su eficacia y altas dosis de diversión. . . La gama Audi A5 sobresale por su gran variedad, con tres carrocerías —Coupé, Cabrio y Sportback—, ocho motorizaciones —la mitad de gasolina de 150 a 354 CV y la otra mitad Diesel TDI de 150 a 272 CV—, tres cambios —manual de 6 velocidades, automáticos S-Tronic de 7 relaciones o Tiptronic de 8— y tracción delantera o total quattro. Una familia que ahora se completa con su variante más radical, el RS 5 de 450 CV que únicamente se ofrece sobre la carrocería Coupé. Se trata de la segunda generación de este especial modelo. Estilísticamente estrena un nuevo lenguaje para los modelos RS, que según la marca se inspira en las líneas del mítico Audi 90 IMSA GTO. Lo que más llama la atención son las entradas de aire junto a los grupos ópticos, con faros de led —opcionalmente Matrix Led—, la parrilla «single frame» en nido de abeja más ancha y plana, las aletas delanteras 15 mm más anchas, las llantas de 20”, el difusor trasero y las dos grandes salidas de escape ovaladas. Como en los modelos más especiales de Audi, las carcasas de los espejos retrovisores van pintadas en aluminio mate, si bien en opción pueden ser de fibra de carbono, como el spoiler sobre el portón del maletero y el techo, que con este compuesto reduce 3 kg su peso. Audi RS 5 Coupé, menos es más Y es que el peso ha sido uno de los campos en los que más se ha trabajado, con una reducción total de 60 kg. En la carrocería se ahorran 15, 8 con las copelas de la suspensión delantera en aluminio y 31 son atribuibles al motor, que cambia su arquitectura para quedarse en 182 kg. Así, del anterior 4.2 V8 atmosférico que compartía con el R8 se pasa a un 2.9 V6 biturbo también con 450 CV. Se trata de un propulsor que proviene de la nueva familia de V6 modulares de Audi, que deriva del 3.0 TFSI y que ya conocemos del Porsche Panamera S, aunque con bastantes cambios. Lo más reseñable son sus mayores valores de potencia y par máximos. La diferencia de cilindrada se debe a su carrera acortada en 3 mm mientras se mantiene el mismo diámetro de 84,5 mm para crear un motor más cuadrado, mientras que pasa de un turbo a dos, uno por bancada, que trabajan a una presión máxima de 0,95 bar. Frente a su antecesor se muestra mucho más poderoso y enérgico, algo lógico con sus 17,3 mkg más de par máximo para un total de 61,2 mkg. No echándose de menos la reducción de su máximo régimen de giro de 8.250 a 6.700 rpm, pues también se trata de un motor muy elástico, que empuja con gran fuerza pero también progresividad desde bajo régimen hasta el corte. Quizá el apartado en el que más pierde es en el sonido que emana de sus escapes, si bien con las válvulas de mariposa situadas en el tramo final de cada escape su melodía en modo «Dynamic» invita a extraer todo su potencial. . . La eficiencia también ha tenido gran relevancia en su desarrollo, con una reducción del consumo entorno al 17 por ciento. Emplea una evolución del ciclo Miller en lugar de Otto, que gracias a la distribución variable mitiga las pérdidas de potencia y par de este sistema. Así, en la inducción las válvulas de admisión se cierran antes de lo habitual mientras la fase de compresión comienza más tarde con ello que se consigue una alta compresión en un volumen menor. Esto, en situaciones de carga media del acelerador —las más habituales en conducción normal—, permite reducir el consumo. Además, dispone de sistema de gestión térmica para alcanzar lo antes posible la temperatura óptima de funcionamiento, fricciones internas reducidas así como una bomba de aceite capaz de acumular sólo la presión necesaria en cada momento. Con todo ello, el consumo medio pasa de los 10,8 l/100 km del anterior V8 a 8,7 l/100 km. El cambio automático pasa de ser de doble embrague pilotado con 7 velocidades a un convertidor de par con 8 que ofrece máxima suavidad y gran rapidez en las transiciones de una marcha a otra. Incluso dispone de un sistema de control de salida para conseguir grandes aceleraciones; con un 0-100 km/h homologado de 3,9 segundos que supera en 0,7 a su antecesor. Para asegurar la máxima motricidad, uno de los apartados en los que más sorprende este RS 5, incluso en firmes mojados, la tracción total quattro cuenta con un diferencial central mecánico Torsen; con un reparto en el que predomina el eje trasero con 40:60 —si bien puede desviar hasta el 70 por ciento del par al tren delantero y el 85 al trasero— al que le viene de perlas el que creemos imprescindible para una conducción deportiva diferencial trasero capaz de distribuir el par entre las dos ruedas traseras. A todo ello se suma el control selectivo de par que mediante una ligera frenada en alguna de las ruedas induce los giros de forma más ágil, precisa y estable. Audi RS 5 Coupé, sobre railes Resulta sorprendente su neutro comportamiento, con un reducidísimo subviraje y un ágil tren trasero que transmite una gran seguridad permitiendo desde el primer giro extraer con cierta facilidad su grandísimo potencial. La altura de su carrocería respecto al suelo comparado con el resto de A5 Coupé se rebaja en 7 mm, con una amortiguación adaptativa «Dynamic Ride Control» opcional ajustable en tres etapas que interconecta hidráulicamente entre sí, diagonalmente, los amortiguadores para reducir los balanceos y cabeceos de la carrocería. Es un sistema que estrenó el primer Audi RS6 capaz de proporcionar frenadas más estables y trazadas más puras con un grado de precisión superlativo. Y es que aquí es donde el RS 5 Coupé hace valer su gran potencial, que es la facilidad de conducción que ofrece, incluso a un ritmo endiablado, sin la imperiosa necesidad de quien se siente a sus mandos sea un consumado especialista. . . Dirección, que opcionalmente puede ser dinámica con desmultiplicación variable, y frenos brillan también al más alto nivel. Al menos en las unidades probadas, opcionalmente con los infatigables discos carbocerámicos de 400 mm en el tren delantero que como los de acero cuentan con pinzas de 6 pistones —8 en el RS5 anterior— y un gran mordiente. Audi RS 5 Coupé, para deleite de sus ocupantes Su interior ofrece la excelente ergonomía del A5 Coupé, con detalles de agradecer como el sistema eléctrico de aproximación de los cinturones, pero con muchos nuevos detalles deportivos. Los asientos con reposacabezas integrados con trama en nido de abeja en su zona central junto a las molduras en fibra de carbono o la posibilidad de contar con un volante forrado en piel vuelta son lo más llamativo a primera vista. Más en detalle descubrimos la instrumentación digital virtual cockpit de 12,3” configurable; que en unas de sus pantallas muestra un gran cuentarrevoluciones en el centro, con un interesante medidor de fuerzas G a la izquierda, el par y la potencia entregados en cada momento e incluso un indicador luminoso secuencial para el cambio de marchas similar al de muchos coches de carreras. En el Head Up Display se puede seleccionar el cronómetro para ver los tiempos por vuelta en un circuito y también el momento óptimo para el cambio de marcha. Todo ello complementado con hasta 30 asistentes para la conducción, entre los que destaca un control de estabilidad de excelente puesta a punto con tres niveles de uso: normal; deportivo, que permite llevar a cabo derrapadas controladas y desconectado por completo. Ya está a la venta por un precio que arranca en los 99.390 euros y que para muchos será el único impedimento para poder disfrutar de uno de los coupés más rápidos y satisfactorios de la oferta actual. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-rs5-coupe-2017

@FrA1l3, en este Subforo no tengo las herramientas para EDITAR, seguro que algún compañero lo hace. Salu2.

Así es van por ahí 'los tiros'.

Hola @AlvaroSev, muy wapo tu A6, seguro que lo disfrutas mucho. Te he editado las fotos que aparece visibles la matrícula de tu coche y la he borrado, así está mejor. Salu2.

¿Has buscado en el Subforo si hay algún Post o hilo de esto que buscas?.

Me temo que tendrás que actualizar pasando por caja en el concesionario, ves y pregunta. Los radares, hay un hilo que se indica como actualizarlos.

. Esta diferencia de mentalidad también se vio reflejada en sus automóviles. Por ejemplo, Japón vio nacer en los años 30 al fabricante Toyota, primero como división de la empresa familiar Toyoda en 1933 y luego como empresa independiente en 1937. Con su primer prototipo, el Toyota A1, y el primero modelo a la venta, el Toyota AA, el fabricante nipón quiso aunar en un solo vehículo todas las innovaciones que estaban viendo la luz en el mundo de la automoción. El primer Toyota, un modelo lleno de innovaciones Interior de una réplica exacta del Toyota AA Tanto en el A1, presentado en 1935, como en el AA, lanzado al mercado en 1936, podemos encontrar un sedán cuatro puertas con novedades de la época como el equilibrio de peso entre las ruedas, que dotaba de mayor confort y seguridad a los ocupantes traseros, o el parabrisas dividido, que ofrecía al conductor una amplia visión dominante sobre el largo capó. Se pensó incluso en el sonido del claxon, diseñado igual que los silbatos de los vendedores de tofu para no espantar a los aún frecuentes caballos. El sonido del claxon del AA fue diseñado igual que los silbatos de los vendedores de tofu para no espantar a los aún frecuentes caballos Sabiendo que el único ejemplar del Toyota AA que queda (la mayoría se perdieron durante la II Guerra Mundial) aún arrancaba cuando fue encontrado en 2008 en una granja de Siberia, da una idea de la fiabilidad del motor de 3.3 litros y 6 cilindros que quiso montar Toyota en aquel primer modelo, y con el que se alcanzaba la friolera de 110 km/h. El Toyota AA y otros modelos marcarían durante esa década un punto de inflexión en la historia de la automoción, donde empezaron a verse construcciones más sólidas, prestaciones más seguras y acabados más lujosos. Y en definitiva diseños más coherentes con el desarrollo que estaba viviendo la industria del automóvil, y que aún conocería un nuevo impulso tras la finalización de la II Guerra Mundial. FUENTE: https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/con-motores-de-aviones-y-sin-medidas-de-seguridad-asi-era-conducir-en-los-anos-30

. Fabricantes que cambiaron la mentalidad de la automoción Fábrica de Toyota en los años 30 Más concienciados eran países como Japón. El país del sol naciente había experimentado un enorme incremento de accidentes de tráfico como consecuencia del rápido crecimiento económico vivido en aquellos años. Es lo que llegó a llamarse la “Guerra del Tráfico”, ya que el número anual de víctimas por accidentes de tráfico superaba la media anual de víctimas durante la primera Guerra Chino-Japonesa de 1894. Todo ello se tradujo en límites de velocidad más restrictivas que los países occidentales, estando actualmente en 40 km/h para vías urbanas, 60 km/h para interurbanas y 100 km/h para autovías. Toyota quiso aunar en un solo vehículo todas las innovaciones FUENTE: https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/con-motores-de-aviones-y-sin-medidas-de-seguridad-asi-era-conducir-en-los-anos-30en-los-anos-30

. Mejores motores gracias a la guerra Muchas empresas de la industria bélica tuvieron que reconducir sus recursos a la automoción Buena parte de este fenómeno tiene que ver con la finalización de la I Guerra Mundial. Muchas empresas de la industria armamentística tuvieron que reconducir sus recursos a la creciente industria de la automoción, y aplicar su tecnología punta en el desarrollo de mejores automóviles. Los motores fueron uno de los elementos que más se beneficiaron de ello, pues los vehículos militares habían servido de excelentes prototipos durante la guerra (como lo son hoy los monoplazas de Fórmula 1). Aunque la Gran Guerra había terminado hacía más de 10 años, la industria bélica seguía siendo un gran receptor de fondos para los fabricantes, pues en el tenso y convulso periodo de entreguerras, muchos gobiernos seguían financiando el desarrollo tecnológico de los motores al mismo nivel que el resto de la industria armamentística. No era raro que ciertos modelos usaran motores que, casi literalmente, habían estado montados en vehículos militares e incluso aviones de combate. Con ellos, estos automóviles podían alcanzar velocidades muy similares a las que hoy alcanzamos en autopista. Algunos modelos de los años 20 ya alcanzaban las 55 mph (algo menos de 90 km/h); de hecho el primer vehículo en alcanzar las 200 mph (321 km/h) data de 1927. Los consumidores, ávidos de velocidad y de lanzarse a las largas interestatales americanas o las recientísimas autobahn alemanas, recibieron con los brazos abiertos estos avances. La seguridad de los vehículos, un concepto aún en pañales Así, la industria se preocupaba de lograr vehículos cada vez más rápidos, pero se olvidaba del resto de aspectos. La mayoría de modelos aún montaban delgadísimos neumáticos de apenas dos años de duración, antiguas suspensiones de ballesta, frenos de tambor mecánicos, peligrosas columnas de dirección rígidas y tableros de acero, además de carecer de medidas de seguridad básicas como el cinturón o las lunas de seguridad. Todo ello circulando por sucios caminos de tierra o resbaladizas carreteras empedradas. Los coches carecían de medidas de seguridad básicas como el cinturón o las lunas de seguridad La seguridad vial era un concepto aún muy en pañales, y apenas consistía en imponer límites de velocidad dentro de los pueblos y ciudades de entre 10 y 30 mph (aproximadamente entre 16 y 48 km/h). Fuera de los espacios urbanos, en cambio, el límite lo ponía la propia capacidad de los vehículos, aunque países como España sí contemplaban restricciones para autobuses y camiones, pero no para otros vehículos. Sólo en Alemania, ya en 1939, se impondría un límite general de 80 km/h en carreteras interurbanas, pero por motivos bien distintos: ahorrar combustible ante el inicio de la guerra. FUENTE: https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/con-motores-de-aviones-y-sin-medidas-de-seguridad-asi-era-conducir-en-los-anos-30