Ocio

28/09/2017 Renting de un coche: 5 claves por las que te puede interesar El renting de coches gana adeptos entre los compradores particulares a pasos agigantados. Quizá no lo sepas, pero probablemente a ti también te interesa contratarlo. Te contamos por qué. Más de medio millón de coches que circulan por nuestras carreteras son vehículos de renting, una fórmula para disfrutar de un coche pagando una cuota fija mensual que incluye todo menos el combustible. Se trata, ni más ni menos, que de un alquiler a largo plazo. Sus grandes usuarios son las empresas, tanto grandes como Pymes y recientemente autónomos, porque para ellos tienen la opción de desgravarse, pero cada vez son más los clientes particulares que lo contratan porque realmente les interesa al ser el coche un bien que se devalúa tan rápidamente. 1. Te gusta cambiar de coche habitualmente Los contratos de renting habitualmente suelen durar de media unos cuatro años, -si bien es cierto, que en el caso de particulares, muchas veces se prolongan a cinco-. Es justo el plazo a partir del cual un coche comienza a devaluarse de forma significativa. El renting te permite disfrutar de un coche nuevo, con todo lo que ello implica, cada cuatro o cinco años, según lo veas. 2. Quieres tener tus gastos fijos claros Si no quieres sorpresas con los gastos de tu coche y quieres saber de antemano lo que te vas a gastar en él, el renting te ayudará. No hay desembolsos iniciales, sólo hay una cuota al mes durante el periodo pactado que incluye el mantenimiento, las reparaciones de posibles averías y los impuestos correspondientes. Los neumáticos están incluidos, en cada caso, te marcan cada cuántos kilómetros los cambian. El único gasto no incluido es el combustible. 3. Quieres tener coche de sustitución y tus problemas de movilidad resueltos Con el renting tus necesidades de movilidad están cubiertas. Es cierto que no en todos los contratos de renting se incluye de partida el coche de sustitución pero sí suelen ofrecerte soluciones cuando tu coche tenga que acudir al taller. Desde recogerte el vehículo y devolvértelo en tu domicilio o trabajo hasta cambiarte el vehículo si la operación del taller se retrasa más de un tiempo determinado. 4. No quieres líos con la fiabilidad del coche Una de las grandes ventajas del renting es que aunque el coche te falle y presente muchas averías, el vehículo no es tuyo, de forma que te causará el engorro de tenerlo que llevar al taller, pero no tendrás que cargar con esa losa como si lo compraras. 5. En los próximos años prevés que tus necesidades cambien Tal vez no tienes claro si en pocos años vas a necesitar un coche más grande o más pequeño o de otras características, como un híbrido o un eléctrico porque se endurezca la legislación en la ciudad por la que circulas todos los días. Con el renting sabes que en cuatro años (o en menos si así lo contratas) podrás cambiar de vehículo. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/renting-coche-claves-por-que-interesa

+1

. . Volkswagen Arteon . .

Volkswagen Arteon . . . .

27/09/2017 Los sectores más conservadores se oponían a que las mujeres condujeran argumentando que eso les llevaría a mezclarse con hombres, algo impropio. Por fin, las mujeres saudíes van a poder conducir. El rey Mohamed Bin Salmán ha emitido un real decreto por el que se autoriza a las mujeres a obtener el carné de conducir en Arabia Saudí, según ha anunciado la agencia estatal de noticias, PSA. Esta medida, largamente demandada por las activistas, pone fin al anacronismo de que el Reino del Desierto fuera el único país del mundo que prohibía que sus mujeres se pusieran detrás de un volante. La puesta en marcha no será inmediata. De acuerdo con la orden, va a establecerse un comité interministerial de alto nivel para que prepare las recomendaciones oportunas en el plazo máximo de 30 días, y la legislación correspondiente deberá estar lista para junio de 2018. Representantes de los Ministerios de Interior, Economía, Trabajo y Desarrollo Social van a participar para abordar las necesidades que permitan la puesta en práctica de la norma de acuerdo con las sensibilidades locales. El fin de esta prohibición no escrita tiene un peso simbólico mucho más allá de la posibilidad de conducir. Al limitar la movilidad de las mujeres, y en consecuencia su acceso al trabajo, se había convertido en símbolo del resto de los obstáculos legales y sociales que les impide ser ciudadanas de pleno derecho. Los sectores más conservadores se oponían a que las mujeres condujeran argumentando que eso las llevaría a mezclarse con hombres, algo que consideran impropio. Pero hay mucho más. Un clérigo llegó a afirmar que conducir “afecta a los ovarios y la pelvis”, y que “las mujeres que lo hacen con asiduidad dan a luz a niños con problemas”. Detrás de esta “revolucionaria” decisión, se intuye la mano del príncipe heredero e hijo favorito del rey Salmán, cuyos planes de modernización del país incluyen una mayor participación de las mujeres en la vida económica. Además, la prohibición ha pesado bastante en la mala imagen del reino en la opinión pública mundial. Una reclamación que se remonta a 1990 Después de ver conduciendo a los soldados estadounidenses que formaban parte de las tropas desplegadas en Arabia Saudí para repeler la invasión iraquí de Kuwait, medio centenar de mujeres tomaron las calles de Riad al volante de sus coches familiares. Tras pasar 24 horas en comisaría, las autoridades les retiraron los pasaportes y algunas perdieron sus trabajos. Además, sufrieron una humillante campaña de desprestigio. Fue en 2007 cuando la Asociación para la Protección y Defensa de los derechos de la Mujeres en Arabia Saudí, fundada por Wajeha al Huwaider y Fawzia al Uyyoni, volvió a la carga con una petición al rey Abdalá que reunió 1.100 firmas. Al año siguiente, en el día internacional de la mujer, Al Huwaider se grabó conduciendo y colgó el vídeo en YouTube. Cuatro años más tarde, al hilo de la primavera árabe, un grupo de activistas utilizó Facebook para animar a las saudíes a ponerse al volante el 17 de junio. Pero la detención de Manal al Sharif, la activista que se convirtió en el rostro de la iniciativa, aguó la cita. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/mujeres-arabia-saudi-podran-conducir

. . Volkswagen Golf GTI G60 y Rallye: dos clásicos deportivos . .

Volkswagen Golf GTI G60 y Rallye: dos clásicos deportivos . . . .

. . . Volkswagen Golf GTI G60 y Rallye: dos clásicos deportivos .

. . Volkswagen Golf GTI G60 y Rallye: dos clásicos deportivos . .

Volkswagen Golf GTI G60 y Rallye: dos clásicos deportivos . . . .

. . . . Volkswagen Golf GTI G60 y Rallye: dos clásicos deportivos

. . Volkswagen Golf GTI G60 y Rallye: dos clásicos deportivos . .

Volkswagen Golf GTI G60 y Rallye: dos clásicos deportivos . . . .

. . . Volkswagen Golf GTI G60 y Rallye: dos clásicos deportivos .

. . Volkswagen Golf GTI G60 y Rallye: dos clásicos deportivos . .

Volkswagen Golf GTI G60 y Rallye: dos clásicos deportivos Los Volkswagen Golf GTI Mk2 contaron con dos versiones muy especiales y únicas: la G60 y Rallye. Os contamos la historia y os mostramos las fotos de dos deportivos convertidos hoy en piezas de colección. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/volkswagen-golf-gti-g60-rallye-fotos . . . .

. Con todo, el VW Golf GTI G60 no llegó a ser en su escala de potencia lo que era el GTI normal en la suya. El bastidor cumplía las expectativas razonables para un deportivo de este tipo, gracias a las llantas de 15 pulgadas, frenos suficientes y con ABS, una dirección asistida con buen tacto, menos balanceo que un GTI normal, por las estabilizadoras más gruesas y por una suspensión rebajada 20 m delante y 10 mm detrás, todo ello sobre la buena estructura del Golf. A un motor que no tenía el vigor de los turbos de entonces se unía una caja de cambios con unas relaciones inapropiadas. Por simplificar la producción, tenía las mismas relaciones de cambio y el mismo grupo que la berlina Passat G60. En lugar de ir cortito como los otros GTI, no llegaba al régimen de potencia máxima en 5º. Además, tenía un salto de muy grande entre segunda y tercera (un defecto común a muchos coches alemanes de entonces. El régimen caía 1,6 veces; si se estiraba la segunda hasta 6.000 rpm, al cambiar a tercera quedaba en 3.750. Hacia el final de la producción del GTI G60 (que fue a finales de 1991), Volkswagen fabricó una serie corta de unidades con tracción total Syncro, algo así como un Rallye sin la carrocería distintiva de esa versión. Todo lo que hemos contado para dar una idea de cómo eran el Rallye y el G 60 cuando salieron al mercado. Hoy son dos coches muy apetecibles si están en buenas condiciones. Ni siquiera me importaría tener una de las no pocas unidades en las que, después de que se averiase el compresor G, lo han cambiado por uno tipo Roots. Eso sí, después de unos meses con el Rallye, lo cambiaría por un Mazda 323 GT-R, perdiendo dinero. FICHA TÉCNICA VW Golf GTI G60 . Motor: 4 cilindros en línea, delantero transversal Cilindrada: 1.781 cm3 Alimentación: inyección VW Digifant Potencia: 160 CV a 5.800 rpm Transmisión: A las ruedas delanteras Cambio: Manual de 5 relaciones Largo x ancho x alto: 4,04 x 1,70 x 1,41 metros Peso: 1.080 kg DIN Velocidad máxima: 216 km/h Consumo 90 / 120 / Ciudad: 7,0 / 9,4 / 13,2 l/100 km Época de producción: 1990–1991 . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/volkswagen-vw-golf-gti-g60-rallye

. Como coche de serie, la valoración dependía mucho de las expectativas. Al ser el Golf GTI un coche tan bueno, quienes esperaban algo mucho mejor se sintieron decepcionados. La estabilidad y la motricidad eran relativamente buenas, pero las prestaciones no. El motor G60 no daba el empuje de los turboalimentados de entonces y el peso era 275 kg superior al de un GTI normal. La relación entre peso y potencia del Rallye Golf era 7,5 kg/CV; la de un Delta Integrale, 6,2 kg/CV. Eso sí, el propietario de un Integrale sabía que iba a tener que hacer algo parecido a un mantenimiento constante, como en los aviones. Los pocos que compraron un Rallye no tuvieron ese problema. FICHA TÉCNICA VW RALLYE GOLF . Motor: 4 cilindros en línea, delantero transversal Cilindrada: 1.763 cm3 Alimentación: inyección VW Digifant Potencia: 160 CV a 5.800 rpm Transmisión: tracción total con acoplamiento viscoso cetral y direrencial cónico trasero Cambio: Manual de 5 relaciones Largo x ancho x alto: 4,03 x 1,70 x 1,40 metros Peso: 1.195 kg Velocidad máxima: 209 km/h Consumo 90 / 120 / Ciudad: 7,1 / 9,0 / 12,5 l/100 km Época de producción: 1990. . …Y luego el Golf GTI G60 Dado que el peso era el principal freno del Rallye, el lanzamiento de un GTI G60 con tracción delantera hizo pensar «ahora sí que sí». Y sí… más o menos. El G60 tenía casi todo lo bueno de un GTI, principalmente la versatilidad como deportivo y como coche de diario. Y lo bueno del compresor G con relación a un turbo de entonces es que no tenía retraso de respuesta y el margen de utilización era grande. Se le criticó que la buena motricidad del GTI ya no era suficiente para la fuerza del motor, pero en términos absolutos no era un coche lento al acelerar en curva ni tampoco de esos que van tirando del volante al acelerar hasta en un cambio de carril. Quienes se empeñaban en aplastar el acelerador antes de que las ruedas estuvieran rectas y esperar que el coche resolviera el problema se quejaban de la interferencia de la tracción en la dirección, que es el equivalente a entrar pasado en una curva y quejarse de que el coche no gira. El sistema EDS, que frenaba la rueda motriz con más deslizamiento (hasta 40 km/h), era más una ayuda para arrancar en superficies deslizantes que el equivalente a un diferencial autoblocante, algo que realmente no necesitaba en una conducción normalmente rápida por carreteras normalmente deslizantes. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/volkswagen-vw-golf-gti-g60-rallye

27/09/2017 Coches para el recuerdo: Volkswagen Golf GTI G60 y Rallye En la época del desarrollo del turbo, VW recurrió a un tipo de compresor volumétrico inédito. Aunque no se consideró un éxito, hoy los Golf con motor G60 son muy deseables como clásicos. Cuando Volkswagen ya estaba desarrollando la tercera generación del Golf se decidió a lanzar primero una versión más potente del VW GTI Mk2. Había estado experimentando con el turbocompresor en motores de gasolina e incluso hubo una serie de pruebas del Scirocco con un motor turboalimentado de 150 CV de potencia, pero, a diferencia de Audi, no conseguía los resultados deseados. Cuando Volkswagen se decidió por un turbocompresor volumétrico, en lugar del tipo Roots que era el más común, se decidió por el compresor «G». Lo patentó Léon Creux en 1905, pero requería materiales y procesos de producción que no existían entonces. La clave del funcionamiento del compresor G es la estanqueidad entre una pared móvil y una fija, entre las que se va comprimiendo el aire desde el exterior hasta el centro (es un compresor centrípeto). Es algo difícil de conseguir, sobre todo, cuando el coche tiene muchos kilómetros y el compresor ha dado muchas vueltas (1,7 el régimen del motor). En el Salón de Fráncfort de 1985, Volkswagen presentó el Polo G 40 (40 mm de distancia máxima entre las paredes del compresor), con un motor de 1,3 litros de cilindrada y 115 CV. En 1988 Volkswagen creó el motor G60 (59,5 mm entre paredes), con 1,8 litros de cilindrada y 160 CV, que se instaló en el Passat y el Corrado en 1989 y, en 1990, en el Golf GTI. Primero el VW Golf Rallye… Antes del lanzamiento del GTI G60, la marca alemana mostró como prototipo un coche pensado principalmente para competición, el Rallye Golf. Tenía casi todo lo que se le podía instalar a un Golf Mk2 en ese momento, el motor G60 y la tracción total Syncro, pero no la culata de 16 válvulas por capacidad de producción. La cilindrada se redujo de los 1.781 cm3 normales a 1.763 (menos diámetro y la misma carrera) para que quedase por debajo del límite de 2,5 l al aplicarle el factor de 1,4 por ser sobrealimentado. Como coche de competición de Grupo A, el Rallye fue un fracaso porque se enfrentaba a modelos con motores turboalimentados mucho más potentes y con un sistema de tracción total más eficaz. Sólo corrió tres rallyes del campeonato 1990 y su mejor resultado fue un tercero en Nueva Zelanda, ante una competencia escasa. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/volkswagen-vw-golf-gti-g60-rallye

27/09/2017 Los nuevos radares: así intensifican los controles la DGT y los ayuntamientos Helicópteros, cámaras fijas y radares móviles… Y pronto avionetas y hasta drones. El número de controles de velocidad aumenta: te contamos dónde se están instalando los últimos. Te lo venimos contando desde el verano: el número de radares de velocidad ha aumentado considerablemente. Tanto, que si atendemos sólo al número de radares fijos comprobamos cómo la DGT ha incrementado las cámaras en un 11 por ciento en los primeros seis meses de 2017, pasando de 579 a 643. Con esta actuación, el número de multas de tráfico se ha elevado a casi 2 millones de sanciones, añadiendo a las arcas públicas más de 68 millones de euros. Por provincias, Pontevedra (que pasa de 11 a 19) y A Coruña (de 17 a 23) registran el mayor aumento. Pero, como hemos dicho, esto sólo ha sido el principio de la nueva política de radares. A principios de septiembre ya te adelantamos también que la DGT había licitado la adquisición de 60 nuevos radares portátiles, como se publicó en el BOE. La inversión prevista ascendía a 1,35 millones de euros. Y sólo unos días después la propia DGT se vio obligada a confirmar lo que ya era un secreto a voces: la preparación de un plan estratégico de medios aéreos, que incluye mejorar la flota de helicópteros de vigilancia y control, y empezar a utilizar radares en drones y avionetas, como en este último caso ya se está probando en las Islas Canarias. Aquí te lo contábamos. Nuevo radar de tramo en Madrid La nueva política de la DGT, a la que también hay que sumar las 50 nuevas cámaras de uso del cinturón de seguridad que ya funcionan y que empezarán a multar en dos meses (de momento sólo envían carta informativa a los conductores), viene al mismo tiempo acompañada de actuaciones similares en las distintas administraciones. Y vamos aquí ya a la última hora, que nos lleva a Madrid. Sí, porque el Ayuntamiento de la Capital de España acaba de anunciar la instalación de un nuevo radar de tramo urbano… y no será uno cualquiera. Ubicado en el Paseo de Extremadura, inicialmente este cinemómetro está calibrado para multar a 70 km/h de velocidad media, sin embargo, Madrid tiene previsto modificar el límite de tramo en esos 3 kilómetros que discurren entre el túnel de la avenida de los Poblados y la avenida de Portugal, para ajustarse a 50 km/h en una vía con varios carriles por sentido. La recaudación de este radar de tramo en Madrid promete ser importante… del mismo modo que lo está siendo en global en todas sus calles. Y es que, según hemos podido también conocer esta semana, el Ayuntamiento aumentó en 2016 la recaudación procedente de multas de tráfico hasta en un 35 por ciento. En total, casi 280 millones de euros a las arcas municipales. Nuevo radar de tramo también en Cataluña Pero no sólo Madrid y Galicia están padeciendo el gran aumento de radares, como hemos visto hasta ahora: no, también Cataluña se suma a la fiesta. Sí porque allí se acaba de estrenar también dos nuevos radares de tramo en Sant Cugat del Vallés, como parte de una más amplia iniciativa que tiene hasta nombre: Plan Estratégico de Seguridad Vial 2014-2020. Los nuevos radares se han puesto así en funcionamiento en la C-16 en Sant Cugat del Vallés, uno en cada sentido: hacia Terrassa controlando un tramo de 2,55 kilómetros, y en sentido Barcelona en un tramo de 3,53 kilómetros. El límite máximo de velocidad está en 110 km/h. Por otra parte, también acabamos de conocer que la ciudad de Badalona, tal y como ha informado su Ayuntamiento, ha instalado un nuevo servicio de radar móvil urbano, que ha detectado y sancionado a 123 conductores por exceso de velocidad en apenas 2 meses. El Consistorio asegura también que, gracias a ello, han conseguido en el mismo periodo de tiempo reducir de 7 a 1 los accidentes mortales respecto al año anterior. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/nuevos-radares-controles-madrid-barcelona-dgt-ayuntamientos

Esas llantas le van muy bien, espectacular tu A6, disfrútalo....

+1 +1

Hola @procesos, Ya te he dicho que es el Arteon un bonito y espectacular coche, claro que puedes poner esas fotos de tu nuevo coche, aunque no es un Audi, es del mismo grupo y seguro que nos gustara velo y que tú de una forma u otra sigas por aquí. Salu2.

26 Sep 2017 No podemos negar que el Audi RS7 Sportback es uno de los picos más altos e importantes a los que Audi ha llegado en estos últimos años. No es el RS más vendido ni el más cercano a circuito, pero es la demostración perfecta del trabajo tan magistral que pueden llevar a cabo los ingenieros de Ingolstadt y el trabajo tan redondo que pueden llegar a conseguir. Una berlina de gran tamaño, de aspecto y esencia deportiva, que es a la par que muy cómoda, tremendamente rápida y con unas prestaciones que hace solo unos años parecían insuperables. Hoy hablamos de su futuro, y lo planteamos como una vuelta de tuerca más. La nueva generación del Audi A7 debutará antes de que termine el año y estará basada en la misma plataforma de la que parte el nuevo A6. Ambos proyectos son de vital importancia para Audi ya que la marca alemana buscará dar un diseño único a cada uno y buscará generar que sean lo más independientes posibles. Donde más se parecerán será en el chasis y en las motorizaciones, y esto incluirá las versiones S y RS. Más allá de hablar de las versiones S6 y S7 diésel, que estarán disponibles por primera vez, la nueva generación del Audi RS7 Sportback -y muy posiblemente del RS6- contará con un tren de propulsión híbrido, y ojo, porque será aún más potente que el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. Audi tomará como base el set-up híbrido del Porsche Panamera, que combina un motor V8 biturbo de 4.0 litros con una potencia de 550 caballos y un motor eléctrico de 136 cv, pero en esta ocasión los de Ingolstadt apretarán el motor de ocho cilindros para que, en conjunto, la potencia neta sea de 700 caballos en lugar de los 680 cv que ofrece en el Porsche. Frente al RS7 Sportback estándar, que desarrollará “solo” 600 cv, nos vamos haciendo una idea de las prestaciones y capacidades dinámicas a las que llegará. FUENTE: https://www.motoradictos.com/nuevo-audi-rs7-sportback-hibrido-700-caballos/

25 de septiembre de 2017 / Versiones de alto rendimiento Los próximos Audi S6 y S7 tendrán motores diésel La siguiente entrega de las berlinas deportivas Audi S6 y Audi S7 estarán disponibles con un propulsor de gasóleo. Hay fabricantes de vehículos que, después de la crisis que están sufriendo las mecánicas de gasóleo, continúan creyendo en la eficiencia y en el éxito comercial de los motores diésel. Hace poco comprobábamos como BMW rompía una lanza a favor de este tipo de propulsores, y ahora Audi nos acaba de demostrar lo mismo al saber que la próxima generación de las berlinas deportivas Audi S6 y Audi S7 Sportback contarán con una alternativa con motor diésel. De esta manera, ambos modelos pasarán a tener una gama el doble de amplia, ya que hasta ahora la única motorización disponible para los dos era el conocido bloque de gasolina turboalimentado de ocho cilindros y 420 CV de potencia. En cualquier caso, parece claro que su máximo rival en el mercado será, precisamente, el BMW Serie 5 en su versión M550d xDrive, una berlina deportiva con un motor diésel de seis cilindros, 3.0 litros y 400 CV de potencia. Concretamente, se espera que el motor que instalen los próximos Audi S6 y S7 Sportback diésel sea un 3.0 TDI de seis cilindros que supere los 400 CV de su rival bávaro. No obstante, la potencia no excedería los 450 CV, por lo que las prestaciones serían similares a las de éste -de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y un consumo medio homologado de 5,4 l/100km-. Así las cosas, con la inclusión de estas dos nuevas versiones Audi se introduciría en un segmento de mercado ocupado únicamente por BMW -por el momento-. FUENTE: http://www.autofacil.es/audi/a6/2017/09/26/proximos-audi-s6-s7-tendran-motores-diesel/40551.html