Ocio

. En su diseño exterior, destacan sus cortos voladizos. . . Mazda promete unos acabados cuidados y un puesto orientado al conductor. .

Mazda CX-3 FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/mazda-cx-3-238257?nid=322553 . El Mazda CX-3 es un SUV compacto con una longitud de 4,2 metros. . . Va a estar disponible con dos motores de gasolina y un diésel que cumple con la norma Euro 6. .

Audi Q2: mucho dinamismo El SUV alemán tiene un diseño que entra por los ojos y resulta muy atractivo. Desde un primer vistazo transmite agilidad y deportividad. Esta sensación se sigue manteniendo cuando te pones a los mandos. Los ingenieros de Audi han configurado un setup que apuesta por el dinamismo: la dirección ofrece un tacto muy preciso y la suspensión es enérgica. Además, gracias a la opción Audi Drive Select (235 euros) puedes escoger desde un chasis con un carácter más confortable a otro más sport. El Mazda sueña con tener este dispositivo y confía en una puesta a punto que adolece de una suspensión delantera algo blanda, que impide que el CX-3 entre en las curvas cerradas con agilidad. Una pena, porque el guiado de la dirección es muy exacto. Por otro lado, la suspensión trasera del Mazda peca en dureza y resulta demasiado seca cuando el coche pasa por las juntas de dilatación de los puentes. Tanto en autopista como en una carretera bacheada el Audi Q2 resulta más equilibrado. Su comportamiento es más deportivo, enlaza las curvas con mucha precisión y la carrocería apenas balancea. El chasis de este Audi va tan fino que enseguida deja en evidencia al motor diésel de 116 CV. Las prestaciones del 1.6 TDI no son sorprendentes, son el mínimo razonable para un coche que pesa 1,3 toneladas y que tiene que arrastrar unas llantas de 18 pulgadas (de serie). Si te gusta conducir con una reserva extra de energía, sin duda, te recomiendo que te compres el 2.0 TDI de 150 CV con la caja de cambios automática S tronic (33.750 euros). El Mazda se presenta con un motor diésel de 1,5 litros con 105 CV de potencia. Aunque en la teoría parezca una mecánica más modesta, nuestras mediciones han demostrado que este eficiente bloque logra mejores prestaciones y un consumo medio más ajustado. El CX-3 1.5 SkyActiv-D acelera de 0 a 100 km/h en cuatro décimas menos que su rival y, sobre todo, resulta mucho más contundente a la hora de recuperar: de 80 a 120 km/h en 13,9 segundos, frente a los excesivos 17,6 segundos del Q2. Además, el japonés saca pecho con un consumo medio real de 5,6 litros contra los 6,1 l/100 km del coche alemán. Pero aquí no acaban mis elogios al motor del Mazda. Su funcionamiento es más suave, responde con mucha energía y su rumorosidad y vibraciones son menores que las del Audi. Sin duda, junto con el motor diésel i-DTEC del Honda HR-V, es de lo mejor que te puedes encontrar en el segmento. Donde no se ha lucido tanto el Mazda CX-3 ha sido con su capacidad de frenado. Durante la brusca maniobra de 100 a 0 km/h, el CX-3 ha sido capaz de tenerse en una distancia de 38,0 metros, el Q2 es capaz de hacer esta misma prueba en tan solo 35,5. El dato del coche japonés no ha sido malo (suspendería si estuviera en los 40 m) pero sí ha quedado muy lejos del Audi. Calidad/precio: el Mazda vence El Q2 1.6 TDI tiene un precio inicial de 27.450 euros mientras que el CX-3 1.5 SkyActiv-D te saldrá por 22.245 euros. Una diferencia de 5.205 euros que no está justificada ni por la mejor calidad de realización del alemán ni por ofrecer un equipamiento de serie más generoso. Cuando analizas los acabados del Q2, notas que no están tan cuidados como, por ejemplo, los de un Audi A3. Los plásticos del salpicadero tienen un tacto más duro de lo que nos tiene acostumbrado Audi y los paneles de las puertas no transmiten una sensación premium. El Mazda está al mismo nivel de acabado de su rival y, además, tiene una dotación de serie mucho más generosa. Lo peor del habitáculo del CX-3 es su escasa habitabilidad: las plazas traseras son más pequeñas que las del Q2 y lo mismo sucede con el maletero (350 frente a 405 litros). No obstante, si abates el respaldo de los asientos posteriores se cambian las tornas (1.260 para el Mazda contra los 1.050 del Audi). A pesar de su buena relación calidad/precio y su excelente motor, el CX-3 no se ha podido llevar este cara a cara. Su peor dinámica, habitabilidad y confort le han hecho perder unos valiosos puntos, que le han costado la victoria. Eso sí, sigue siendo una compra diez. Conclusión ¡Prepárate! Este año van a llegar más SUV dispuestos a conquistar la ciudad. Uno de ellos es el nuevo Seat Arona; un coche que, como el Mazda CX-3, también quiere darle dónde más le duele al Audi Q2: su elevado precio de venta. Pero el coche alemán te apasionará por una estética y un comportamiento que te hacen olvidar el dinero. FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/comparativa-mazda-cx-3-contra-audi-q2-322553

25/06/2017 - Prueba Comparativa: Mazda CX-3 contra Audi Q2 La moda de los SUV urbanos va a ser tendencia durante años. Tanto el Audi Q2 como el Mazda CX-3 no están restringidos a ser utilizados en las grandes metrópolis, son excelentes compañeros de viaje. Debe ser por esa posición de conducción más elevada o, a lo mejor, por la mayor practicidad de sus maleteros. Pero lo cierto es que los SUV urbanos están más de moda que nunca y esta tendencia no va perder fuelle. Fabricantes como Seat o Volkswagen van a apostar muy fuerte por este tipo de carrocerías, que desplazan a los tradicionales utilitarios, mientras que hoy comparamos el Mazda CX-3 y el Audi Q2. El primero que pegó un puñetazo en el segmento fue Nissan con su Juke y después llegaron otros SUV como el Renault Captur (primo hermano del japonés) o el Peugeot 2008. Mazda lanzó al mercado su CX-3 en mayo de 2015 y lo hizo creando un producto con personalidad propia (siempre lo hacen así) y con cierto aire premium. Sí, porque en Mazda no quieren posicionarse como una marca generalista, su deseo es estar al nivel de los fabricantes más exquisitos del mercado. El nuevo SUV de Audi ha provocado una revolución en el segmento. Su principal rival es el Mini Countryman, pero en esta ocasión lo vamos a comparar con el CX-3: un producto que nos han sorprendido por su cuidada fabricación. No hemos sido los únicos que han apreciado os atributos de este coche. En lo que llevamos de 2017, Mazda ha vendido 1.357 unidades de su CX-3 y, Audi, 2.013 Q2. Aunque estas cifras quedan lejos de los 5.340 Captur que ha comercializado Renault. FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/comparativa-mazda-cx-3-contra-audi-q2-322553 .

. Ford Escort RS Coswoorth .

. Dodge Viper RT/10 Producido de 1992 a 1995, un total de 5.988 unidades del Viper RT/10 salieron de la línea de producción. . . McLaren F1 1993 El McLaren F1, con su motor V12 de 627 CV, vio la luz en el año 1992. .

. BMW 850 CSI Con código interno E31, este modelo de la fábrica bávara poseía un bloque V12 de 5,5 litros. . . Dodge Viper RT/10 En mayo de 1990, Lee Iacocca dio el visto bueno a la entrada en producción, prevista de forma limitada para el año 1992. .

5 coches que serán clásicos en 2017 (fotos) En 1992, mientras el mundo se deleitaba con la celebración de los Juegos Olímpicos de Barcelona o el ingeniero británico Neil Papworth inventaba los SMS (Short Message Service), la industria del automóvil nos asombraba con el diseño de vehículos que este año 2017 cruzan el umbral del coche "viejo" para ser, de facto, vehículos clásicos. . Renault Safrane El sustituto del Renault 25 fue este Safrane, un modelo que siguió la línea de berlina de representación del modelo al que sustituyó. . . BMW 850 CSI Aunque nunca tuvo la denominación M en su carrocería, erogaba una ptoencia nada desdeñable: 380 CV. .

15/06/2017 En el puerto de Arenys de Mar no se creen la situación que han vivido este pasado lunes. Un mecánico de un pueblo cercano se ha tirado al agua con el Mercedes de un cliente que le debía mucho dinero. Uno de los operarios que se encontraban trabajando en la zona consiguió grabar toda la escena con su teléfono y dejar constancia de esta insólita situación que aún provoca muchos comentarios entre los pescadores. Y es que no es para menos, ya que no todos los días se puede observar a alguien precipitándose voluntariamente al mar dentro de un vehículo. Por suerte, el conductor salió ileso aunque puede enfrentarse a consecuencias penales. Avisó de sus intenciones El hombre, de unos treinta años, llevaba indumentaria deportiva y una gorra. Al llegar al puerto, y antes de abalanzarse al agua, fue a preguntar a los operarios de una retroexcavadora que está realizando labores de remodelación de la zona de surtidores para el suministro de combustible si la máquina sería capaz de rescatar un Mercedes del fondo del puerto. Además, les anunció que iba a protagonizar una hazaña que se volvería viral en las redes sociales. Aunque al principio no se lo tomaron en serio, empezaron a preocuparse cuando lo vieron deambular nervioso por el muelle, dando vueltas a un Mercedes negro que no era demasiado nuevo, según la descripción de uno de los operarios. Poco después, el hombre volvió a dirigirse a los obreros para gritarles que grabaran lo que iba a hacer. Uno de ellos, llamado Luis, sacó el móvil y empezó a registrar la escena, solo como precaución, pero no esperaban lo que iba a hacer. Ràdio Arenys ha publicado en su página de Facebook el vídeo de la escena y varias fotografías del rescate, que te mostramos en este artículo. ¡Al agua, patos! Sin tiempo para que los obreros reaccionaran, el sujeto se metió en el coche y se lanzó premeditadamente y a toda velocidad al agua. El vehículo estaba aparcado en el extremo más alejado del muelle que pertenece a la Cofradía de Pescadores. Con lo rápido que iba, el coche voló unos diez metros por el aire hasta que finalmente se estrelló contra el agua. El coche tenía las ventanillas bajadas cuando empezó a hundirse poco a poco en el muelle. Aunque todos los presentes gritaban al conductor que saliera del coche, estaba tan aturdido que al principio se quedó quieto en el interior del vehículo. En ese momento, una embarcación de arrastre le lanzó un cabo que asió para que pudieran sacarlo del agua. Para sacar a flote el vehículo, varias embarcaciones de Salvamento y una dotación de buzos sujetaron al vehículo cuatro bolas hinchables. De esta forma, pudieron reflotarlo e izarlo hasta tierra firme. Al lugar de los hechos se acercaron también todos los servicios de seguridad, Mossos d’Esquadra, Guardia Civil y Policía Local. Una venganza por no pagar Cuando rescataron al hombre, descubrieron que era un mecánico de una localidad vecina. El coche pertenecía a un cliente suyo que acababa de pasar la ITV. Al ver las deudas que ese cliente acumulaba, y en pleno ataque de rabia, tramó la cruel venganza de tirar su vehículo a las aguas del Mediterráneo. Al contárselo a la policía, reconoció que tenía depresión y que quería acabar con todo aunque nunca lo había conseguido. Sin embargo, los agentes descartaron esa opción porque se tiró con las ventanillas abiertas, en una zona poco profunda, lo que refuerza la hipótesis de que se trata de una mera venganza. Al final, consiguieron que el mecánico se calmara. Ahora podría enfrentarse a la justicia por un delito contra la propiedad. Además, igual tiene que sufragar, también, los costes del rescate del vehículo, aunque la última palabra la tendrá el juez. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/mecanico-tira-coche-cliente-moroso-arenys-mar/

. . . Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV .

. . Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV . .

Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV . . . .

. . . Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV .

. . Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV . .

Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV, a prueba (fotos) El Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV es una de las versiones más interesantes de la gama Audi A3 gracias a la funcionalidad de su maletero y su atractivo diseño. . . . .

25/06/2017 - Antonio Corral El Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV cuenta con el diseño y la funcionalidad como sus dos grandes aliados. Aunque las carrocerías sedán en España no tienen gran éxito… Diseño y funcionalidad. Estos son los dos ingredientes principales que conforman el Audi A3 Sedan 2.0 TDI 150 CV. Un vehículo que se renueva ligeramente para intentar, ahora sí, captar la atención de la clientela. Me vais a permitir que empiece la prueba de este Audi A3 Sedan con una valoración subjetiva: “¡Cómo me gusta este coche!”. Soy consciente de que las carrocerías de tres volúmenes, o tipo sedán, derivados de compactos no son muy apreciadas por los compradores españoles. Sin embargo, fuera de nuestras fronteras, este segmento es uno de los que mayor grueso de ventas atesora, un hecho que no sorprende con modelos como el aquí analizado. Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV: exterior Se trata de un vehículo que Audi se sacó ‘de la chistera’ hace poco más de tres años para aumentar el grueso de matriculaciones del Audi A3 y, ya de paso, arrebatar clientes al Mercedes-Benz CLA, responsable de la reactivación de los sedanes premium. Ahora, justo en la mitad de su vida comercial, acaba de recibir la actualización de gama. Una renovación que lo acerca algo más al Audi A4, al heredar algunas de las señas de identidad de la berlina, como una parrilla “singleframe” más ancha y angulosa o unos faros delanteros con formas más afiladas que pueden combinarse con un sistema de luz adaptativa con tecnología de tipo matrix LED, primicia en esta categoría. Además, se han añadido nuevos juegos de llantas de aleación, más tonalidades a la carrocería, nuevos parachoques y tres nuevos niveles de acabado. En el habitáculo, el diseño permanece prácticamente inalterado, al igual que la calidad general, de las mejores de su segmento. Sí hay novedades en lo que a equipamiento se refiere. El más atractivo es el cuadro de instrumentos digital Audi virtual cockpit, de 12,3 pulgadas, estrenado por el Audi TT y, posteriormente, extendido al resto de la gama de vehículos de Audi. Entra a formar parte de la lista de opciones y, aunque en el listado figure un precio de 380 euros, lo cierto es que será imprescindible añadir el volante deportivo multifunción y el sistema multimedia MMI Navegación plus, con mando de control táctil MMI touch. En total, 2.445 euros de sobrecoste que, a buen seguro, harán que más de uno se lo piense antes de adquirirlo, más aún si tenemos en cuenta que el listado de opciones de la gama Audi A3, como es tradicional en Audi, es una de las más extensas y completas del mercado. Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV: habitabilidad Esta ligera sesión de maquillaje no ha variado un ápice sus dimensiones. De esta forma, el Audi A3 Sedan 2.0 TDI 150 CV mantiene los 4,46 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,46 de alto. Cotas que redundan en una habitabilidad encomiable, que nada tiene que envidiar a la de un Audi A4, con 26,8 centímetros más de longitud y 18,3 más de batalla. De hecho, la capacidad del maletero sólo es 55 litros menor que la de su hermano mayor, convirtiéndolo, al mismo tiempo, en el Audi A3 más práctico de toda la gama, en términos de volumen. Y es que, aunque los 425 litros supongan un incremento de 60 y 45 litros en comparación con la carrocería de tres y cinco puertas (Sportback), respectivamente, lo cierto es que en cuanto a practicidad sus dos hermanos le superan en la batalla gracias al portón trasero. Pese a ello, la boca de carga sorprende por su amplitud y sus formas regulares, que facilitan la carga de objetos voluminosos. Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV: motor Dentro de las novedades mecánicas, destaca el estreno del 1.0 TFSI tricilíndrico, de 115 CV. Sin embargo, en esta prueba hemos optado por ir a lo seguro y testar el conocido motor turbodiésel 2.0 TDI con 150 CV. Un bloque de contrastado éxito que se convierte en la opción más equilibrada dentro de toda la gama de ciclo diésel. A la vista, los 340 Nm de par máximo, disponibles en un rango de revoluciones de entre 1.750 y 3.000 le confieren un empuje sólido nada más hundir el pie en el acelerador. Nuestra unidad tenía asociada la caja de cambios automatizada de doble embrague S tronic, de seis relaciones, que implica un sobreprecio de 2.300 euros frente a la manual del mismo número de marchas. De fábrica, se combina con las levas situadas tras el volante, aunque si queremos optar por el deportivo con la parte inferior achatada, habrá que desembolsar otros 245 euros. Respecto al consumo, aumenta ligeramente hasta los 4,4 litros cada 100 kilómetros homologados, aunque en marcha será difícil bajar de los 5,6 litros. Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV: comportamiento En el apartado dinámico, el paquete S line viene acompañado de una carrocería 15 milímetros más cercana al suelo, logrando que su centro de gravedad también se rebaje. Aquí las diferencias con el Audi A4 son más acusadas, pues la estabilidad de nuestro protagonista al afrontar tramos virados es mucho mayor. Quien quiera aumentar los límites de la adherencia siempre puede optar por la tracción integral quattro, no disponible en nuestra unidad. Soy consciente de que los 700 euros de diferencia que hay frente a un Audi A3 Sportback decantan la compra en favor de este último, pero el atractivo es un bien tangible que también ha de ser cobrado, y pocos vehículos hay en el mercado que sean tan bellos visualmente como este Audi A3 Sedan 2.0 TDI 150 CV. Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV: conclusión Puede que no sea el Audi A3 más vendido, pero sin lugar a dudas, la carrocería Sedan es la más estética y atractiva de toda la gama. Si a ello le sumamos un maletero capaz… ¿Quién necesita más? Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV: valoración Precio: 3 Prestaciones: 4 Comportamiento: 4 Consumo: 4 *5 es lo máximo, 1 lo mínimo Texto: Karam El Shenawy Pérez . Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV: ficha técnica Tipo de motor Diésel, 4 cilindros en línea, turboalimentado Cilindrada 1.968 cm3 Potencia 150 CV entre 3.500 y 4.000 rpm Par 340 Nm entre 1.750 y 3.000 rpm Velocidad máxima 224 km/h Aceleración 8,3 s (0 a 100 km/h) Consumo 4,4 l/100 km (mixto) Medidas (L/An/Al) 4.458 / 1.796 / 1.416 mm Neumáticos 205 / 55 R 16 Peso en vacío 1.395 kg Maletero 425 l Precio base 32.660 euros . Audi A3 Sedán 2.0 TDI 150 CV: equipamiento DE SERIE. Airbags frontales, laterales y de cabeza para conductor y acompañante, sistema antibloqueo de frenos ABS, distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV, asistente de frenada de emergencia EBA, control de estabilidad ESC, control de tracción ASR con MSR, climatizador automático bizona, retrovisores calefactables, retrovisor interior antideslumbrante, Audi smartphone interface, Audi connect con SIM integrada, volante y pomo del cambio acabados en cuero, asistente al arranque en pendientes, sistema de monitorización de presión de neumáticos, luces de conducción diurna de tipo LED, faros delanteros con tecnología de tipo LED, antiniebla delanteros con función de alumbrado en curva, ordenador de a bordo, lector de tarjetas SD, sensores de aparcamiento traseros, conexión auxiliar, puerto USB, Bluetooth, llantas de aleación de 17”, control dinámico de la conducción Audri drive select, dirección asistida servotronic, suspensión deportiva, sistema de parada y arranque automáticos del motor start-stop. OPCIONES. Pintura Rojo Tango metalizada (810 euros), llantas de aleación “Wing” (1.220 euros), lavafaros (310 euros) asientos deportivos S (790 euros), volante deportivo de tres radios (275 euros), Audi virtual cockpit (380 euros), MMI Navegación plus con MMI Touch, retrovisores exteriores calefactables, plegables eléctricamente y con regulación antideslumbramiento (315 euros), radio digital DAB (365 euros) Audi Phone Box (415 euros), control de velocidad de crucero adaptativa con asistente de conducción en atascos (915 euros), Audi park assist Box (415 euros), cámara trasera de asistencia al aparcamiento (500 euros), sistema activo de alerta por cambio involuntario de carril (735 euros). FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/audi-a3-sedan-2-0-tdi-150-cv-prueba/

. . El Ford Granada es una berlina del segmento medio-alto que se comercializó en España en los años 80 con relativo éxito. . .

El Ford Granada es una berlina del segmento medio-alto que se comercializó en España en los años 80 con relativo éxito. . . . .

. . . El Ford Granada es una berlina del segmento medio-alto que se comercializó en España en los años 80 con relativo éxito. .

. . El Ford Granada es una berlina del segmento medio-alto que se comercializó en España en los años 80 con relativo éxito. . .

El Ford Granada es una berlina del segmento medio-alto que se comercializó en España en los años 80 con relativo éxito. . . . .

. . . El Ford Granada es una berlina del segmento medio-alto que se comercializó en España en los años 80 con relativo éxito. .

. . El Ford Granada es una berlina del segmento medio-alto que se comercializó en España en los años 80 con relativo éxito. . .

Ford Granada: historia, modelos y prueba (fotos) El Ford Granada es una berlina del segmento medio-alto que se comercializó en España en los años 80 con relativo éxito. Repasamos su historia, sus modelos y probamos su variante diésel. El modelo tenía un precio base que oscilaba entre 1.209.000 y 1.627.000 pesetas . . . .

11/05/2017 Texto: Ignacio Pueche Fotos: Jesús María Izquierdo Ford Granada: historia, modelos y prueba El Ford Granada fue una berlina de gama media alta de los años 70 y 80. Repasamos su historia, sus modelos más destacados y probamos la versión diésel. Durante los últimos 70 y principios de los 80, los motores diésel comenzaron a ganar popularidad en las carreteras españolas. Dejaron de ser para uso exclusivo de taxis o vehículos comerciales para empezar a motorizar a algunos compactos ligeros e incluso, como en el caso que hoy nos ocupa, cómodas berlinas de representación. Ford Granada: origen Porque el Ford Granada que hoy traemos pertenecía a este segmento de berlinas de gama media-alta que durante esa época representaban un segmento en fuerte auge en toda Europa. El modelo comenzó a fabricarse en 1972 en las fábricas de Ford en Inglaterra y Alemania. La primera versión, estéticamente muy distinta a la que mostramos aquí y que nunca llegó a comercializarse en España, fue el sucesor del Zephyr inglés y el P7 alemán. La gama inicial del Ford Granada utilizaba el motor 4 cilindros Ford Ess.. de 2 litros y el V6 Ess.. con cilindradas de 2,5 y 3 litros. Los modelos alemanes empleaban el 4 cilindros del Ford Taunus en versión 1.7 o el V6 denominado “Colonia” con cilindradas 2.0, 2.3 o 2.6. El 4 cilindros fue sustituido más adelante por el motor Pinto. La configuración mecánica general correspondía a la de sus predecesores, los Ford Zephyr y Zodiac, con la utilización de una suspensión trasera independiente con muelles, aunque los amortiguadores McPherson delanteros fueron sustituidos por trapecios dobles. Las carrocerías disponibles del Ford Granada eran un sedán de 4 puertas, un familiar de 5 y un coupé fastback de 2 puertas. En mayo de 1973 se incorporó a la gama un sedán de 2 puertas que nunca se fabricó ni se comercializó oficialmente en el Reino Unido. Ford Granada: motores En 1977 se presentó la segunda serie del modelo con una carrocería completamente nueva en la que, siguiendo los dictados de la moda imperante, se eliminaron las curvas a favor de las líneas rectas y los ángulos marcados. Mecánicamente se trataba de una evolución del modelo anterior, de modo que las principales diferencias consistían en la sustitución del motor Ess.. por el más moderno V6 “Colonia” en versiones 2.0, 2.3 y 2.8, así como la incorporación de elementos como el aire acondicionado y, en las versiones superiores equipadas con el motor 2.8, un moderno sistema de inyección. El coupé dejó de fabricarse coincidiendo con el inicio de la fabricación del nuevo modelo, aunque sí se mantuvo una versión sedán de 2 puertas en algunos mercados europeos. En cuanto a la motorización diésel, se recurrió a la experiencia de Peugeot para emplear sus motores de 4 cilindros Indenor, con cilindradas de 1,9, 2,1 y 2,5 litros. Inicialmente solo estaban disponibles como sedanes de 4 puertas y con la cilindrada más pequeña, de 1,9 litros y que resultaba bastante justito de potencia, por lo que no tardó en ser sustituido por el motor 2.1, presentado en el Salón de Ginebra en marzo de 1979 y capaz de ofrecer 63 CV. Finalmente, esta versión fue sustituida en 1982 por el 2.5 que aumentaba esta cifra hasta los 69 CV. Las versiones 2.8 con inyección se ofrecieron inicialmente con un paquete “S” o el acabado GL. Ambas versiones fueron sustituidas en 1979 por el 2.8i GLS. La gama continuó evolucionando y sufrió un importante rediseño en 1982 al tiempo que se introdujeron dos nuevos modelos. En el Reino Unido se lanzó una versión deportiva denominada Ford Granada 2.8 Injection, equipada con llantas de aleación y neumáticos Michelin TRX, suspensiones mejoradas, interior deportivo con asientos Recaro, faldón delantero y alerón sobre la tapa del maletero, paragolpes pintados en el color de la carrocería, faros antiniebla delanteros y marcos de las ventanillas en color negro. Contando con un nombre tan íntimamente relacionado con nuestro país, no es de extrañar que las ventas del modelo en España fueran razonablemente buenas. No comenzó a comercializarse en los concesionarios españoles hasta 1980, ocho años después de la presentación del modelo original y tres después de que la segunda versión viera la luz en 1977, y sin embargo, hasta 1985 se importaron un total de 15.015 unidades. Teniendo en cuenta que el modelo tenía un precio base que oscilaba entre 1.209.000 y 1.627.000 pesetas, en comparación con un SEAT 132, cuyo precio rondaba las 800.000 pesetas, lo cierto es que Ford no se pudo quejar de la acogida que recibió su modelo más lujoso. En el mercado español, su mayor enemigo fue sin duda el Citroën CX, que, a pesar de fabricarse aquí y no tener por tanto que pagar los aranceles propios de la importación, mantenía unos precios de venta muy similares a los del Ford. Inicialmente se comercializaron las tres versiones, las dos de gasolina de 2,3 y 2,8 litros y la diésel de origen Peugeot de 2,1 litros en sus dos acabados, el GL o básico y el Ghia, más lujoso y con mejores acabados. En 1985, el Granada dejó paso al Scorpio, que sin embargo y a pesar de llegar en un momento político más asentado, no cosechó los mismos índices de venta que su predecesor. Ford Granada: prueba Lo cierto es que no he tenido la oportunidad de ver y probar personalmente el Ford Granada 2.1 d GL que ilustra nuestro reportaje, pero no cabe duda de que solo con ver las fotos, se aprecia su increíble estado de origen. Su actual propietario, Enrique García Álvarez, se lo compró hace algunos meses al hijo de su propietario original, que estrenó su flamante nuevo Ford en 1981. Desde entonces y hasta el día de hoy, tan solo ha recorrido algo más de 80.000 kilómetros en su Asturias natal, concretamente en Avilés, donde pretende seguir por mucho tiempo. El estado de todos y cada uno de sus componentes nos indica no solo que ha tenido poco uso sino que, además, ha sido cuidado con esmero durante todos estos años, sin dejar que por falta de uso se echasen a perder. El estado del volante, los pedales o la palanca de cambios sin apenas desgaste así como la tapicería de terciopelo en perfecto orden son solo una muestra de su estado. La madera que cubre el salpicadero, un elemento que evidencia el carácter lujoso que Ford quiso aportar al Granada, incluso en la versión básica, se encuentra como si hubiera salido de la fábrica ayer, así como los plásticos de los mandos de la calefacción o las salidas de aire del salpicadero, que por la propia degradación de los polímeros suele sufrir deformaciones, están como nuevos. Esto también demuestra que, a pesar de todo, la calidad de la fabricación de estos plásticos es razonablemente buena. Me gustaría saber si dentro de treinta años podremos decir lo mismo de muchos de los coches que se fabrican hoy en día. Según he podido constatar, la versión GL contaba de serie con elevalunas delanteros, faros halógenos, parabrisas laminado, luneta térmica y reposabrazos trasero, todos ellos elementos con los que cuenta nuestro invitado, mientras que el aire acondicionado era un extra que sí aparecía de serie en la versión Ghia. Como ya hemos comentado, es una versión 2.1 diésel en acabado GL, cosa que, visto el poco uso al que ha sido sometido, resulta bastante chocante, ya que la idea generalizada entre los conductores en esos primeros 80 sobre los motores diésel era que solo eran rentables cuando el uso del coche fuera a ser exhaustivo. Probablemente, el hecho de que su primer propietario tuviera una empresa de transportes tuviera algo que ver con ello. En cualquier caso, nos remitimos a diversa pruebas de época en las que se alaban diversos aspectos del modelo mientras, como no podía ser de otra manera, se exponen algunos de sus más evidentes defectos. Entre estos cabe destacar el hecho de que la motorización diésel de 63 CV resultaba algo justa para el modelo, ya que su velocidad punta estaba en 135 km/h, mientras que en el aspecto de la aceleración los 28 segundos que tardaba en alcanzar los 100 km/h resultaban excesivos. A esto se sumaba un consumo medio de 8,5 litros a los 100 km. Las versiones de gasolina no sufrían este hándicap, siendo el V6 de 2,8 litros en su versión de inyección y 150 CV el más potente de ellos. Conseguía una velocidad punta de 190 km/h y una aceleración de cero a cien en 9 segundos, valores que ya le colocaban en una muy buena posición respecto a la competencia y que son resaltados como excelentes. Otro apartado que resulta curioso observar en varias pruebas de época es la enorme diferencia de comportamiento entre seco y mojado. Mientras se habla del buen comportamiento del coche en superficie seca, independientemente del neumático usado, lo cierto es que cuando las condiciones de agarre del asfalto disminuían, el coche resultaba incluso peligroso de conducir, aunque también es cierto que esto ocurría con las versiones más potentes y no estoy seguro de que los exiguos 63 CV del diésel puedan llevar a ninguna situación complicada. Por otro lado, el buen nivel de acabados interiores, la facilidad de manejo del cambio de 4 o 5 relaciones y los frenos del Ford Granada reciben las mejores calificaciones del segmento. A esto hay que añadir unas líneas que resultaban modernas y atractivas y una habitabilidad excelente que hacían del buque insignia de Ford en Europa un digno contrincante para sus rivales, entre los que se encontraban el Talbot Tagora, el Peugeot 604 o el Opel Senator. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/ford-granada-historia-modelos-prueba/