Ocio

Pues yo haré lo mismo, lo mirare y lo pondré aquí.

21/06/2017 - Noticia Cada año se registran numerosos casos de niños que sufren golpes de calor en el coche. Está demostrado que si fuera hay 35 grados, tras una hora de exposición directa al sol, el habitáculo se convierte en un horno a 55 grados. Te contamos lo que debes hacer para evitar que tu hijo sufra esta dolencia que puede llegar a provocar la muerte. . . Cada año se registran varios casos de niños que sufren golpes de calor en el coche y fallecen por esta causa. Quizá suene exagerado pero tras ver el vídeo del cocinero que cocina una pizza dentro de un coche para demostrar que, en verano, el coche es un auténtico horno, esta claro que el calor en el habitáculo es una cosa muy seria. El calor este año ha llegado con fuerza; por eso, son muchos los pediatras que recuerdan que el descuido de dejar a los niños en el coche no entiende de clases sociales ni económicas (David Beckham los dejó para ir al gimnasio) y que le puede pasar incluso a los padres más Los niños de entre uno y cinco años que viajan atados en sus sillitas son los más propensos a sufrir este tipo de descuidos que suelen estar motivados por los cambios de rutinas o alguna circunstancia inesperada que obligue a los progenitores a abandonar el coche con urgencia. Aunque hay veces que la tragedia se desencadena por culpa del niño que se mete en el coche para jugar a conducir y se queda encerrado sin que sus padres lo sepan. Sea como fuere, los niños son más sensibles ante el calor ya que antes de los cinco años su cuerpo no es capaz de regular la temperatura de forma eficaz. Si a esto unimos que un coche aparcado cuando en el exterior la temperatura alcanza los 35 grados puede elevar el calor interior hasta 55 grados en menos de 60 minutos con las puertas y las ventanas cerradas, no es de extrañar que un niño pueda morir por un golpe de calor en menos de una hora. Cómo identificar un golpe de calor Los síntomas de un golpe de calor son respiración rápida, aumento de la frecuencia cardíaca, fiebre, piel muy caliente, sed intensa, dolor de cabeza, irritabilidad, vómitos, decaimiento, disminución del nivel de conciencia e, incluso, convulsiones. Cómo evitar el golpe de calor Lo fundamental es tratar de mantener una temperatura óptima del habitáculo y, por supuesto, nunca dejar a los niños solos en el coche (por poco tiempo que vaya a durar la espera). La temperatura ideal dentro del coche oscila entre 20 y 23 grados. Si tu coche cuenta con climatizador te será fácil regular los grados en el interior (utiliza la función Auto para repartir el frío de manera homogénea); si tienes aire acondicionado deja las ventanillas y/o las puertas abiertas durante un minuto para dejar salir el aire caliente (así la corriente fría será más eficaz). Además de evitar circular en las horas centrales del día, trata de aparcar en la sombra y usa siempre parasol (parece una tontería pero reduce la temperatura interior hasta 11 grados). Además ofrececeles agua de manera abundante y procura vestirles con ropa cómoda y transpirable. Qué hacer si tu hijo sufre un golpe de calor en el coche Te contamos lo que debes hacer si tu hijo sufre un golpe de calor en el coche: - Lo primero es pedir ayuda sanitaria ya que el pronóstico depende de la rapidez de actuación. - Si está encerrado haz lo posible por abrir el coche manteniendo su seguridad (puedes romper una ventanilla alejada). - Antes de trasladarlo a un centro hospitalario hay que bajar su temperatura corporal: llévalo a un lugar con sombra, sumérgelo en agua tibia, aplícale toallitas húmedas y, si es posible, usa un ventilador. - Eleva la cabeza del niño y, si está consciente, dale de beber agua o, mucho mejor, líquidos con sales. Que beba poca cantidad de manera frecuente. Y porque a tí también te puede pasar..... FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/que-hacer-si-tu-hijo-sufre-golpe-calor-coche-257259

21/06/2017 - Noticia Un taxista parece creerse piloto de carreras, y en un ataque de locura adelanta a 50 coches en menos de 2 minutos. Los hechos han tenido lugar en Shanghai; y puedes verlo en acción en el vídeo que acompaña a esta noticia... VÍDEO: Como un loco por Shanghai . Crazy Shanghai cab driver overtakes more than 50 cars in less than two minutes . Sucedió en Shanghai, una ciudad con más de 24 millones de habitantes. En ella, un taxista no muy cuerdo ha adelantado a 50 coches (sí, lees bien) en dos minutos. Shanghai es la ciudad más poblada del mundo; con ese título, no es difícil creer que los problemas de tráfico son constantes, y los atascos deben de dar miedo. O, al menos, eso es lo que cabe pensar (porque nunca he estado allí para comprobarlo). Pues, en este escenario, un taxista ha sido grabado en un arrebato de locura, mientras llevaba a un turista japonés a algún punto de la ciudad. Este pasajero fue quien grabó la 'locura' que atacó al taxista, quien decidió adeñantar no a uno, ni a dos, sino a 50 coches, y todo ello, en menos de 2 minutos. Para lograrlo, hace 'zig zag' entre todos los coches que encuentra a su paso, y aunque su conducción sea algo descerebrada, lo cierto es que en ningún momento parece llegar a perder el control de la situación. De lo que estamos bien seguros es de que el turista nipón debía de estar petrificado en su asiento, pensando que quizás hubiera sido mejor tomar el Metro para llegar a su destino... FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/taxista-loco-adelanta-50-coches-2-minutos-322369

21/06/2017 Un motero se olvida de su mujer y se acuerda 40 km después. Sucedió en Italia y el protagonista se llevó el susto de su vida al pensar que su compañera de viaje se había caído sin que él se hubiese percatado. Finalmente todo quedó en una anécdota. . . Un motero se olvida de su mujer y se acuerda 40 km después. La de hoy es una de esas historias que parecen sacadas de El Mundo Today, pero ha sucedido de verdad. En concreto nuestro protagonista es italiano y se encontraba realizando un viaje en su Suzuki junto a su mujer. Todo estaba yendo bien hasta que decidieron parar en la ciudad de Moncalvo. Lo que en teoría era una parada rutinaria para estirar las piernas se convirtió en el inicio de una pesadilla cuando el hombre decidió reemprender la marcha creyendo que su mujer iba con él. Sin embargo la dejó allí y siguió su camino sin percatarse en ningún momento de la tontería que estaba haciendo en ese instante. Su cerebro volvió a la normalidad 40 kilómetros después de marcharse, cuando de repente el motorista se exaltó al ver que su acompañante no estaba en la moto. Su primer pensamiento fue que esta se había caído durante el trayecto y él no se había dado cuenta de lo sucedido. Cuando quiso llamarla al móvil para saber si estaba bien, observó que el teléfono estaba en el equipaje. A partir de ahí cundió el pánico en el motero, que rápidamente se puso en contacto con los carabinieri para explicarles lo sucedido. Cuando ya estaba a punto de entrar en colapso mental, recibió una llamada. ¿Adivináis quién era? Su mujer, que en lugar de acordarse de toda su familia le dijo sutilmente: "Soy yo...mira que dejarme en Moncalvo. Ven a por mí". FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/motero-se-olvida-su-mujer-se-acuerda-40-km-despues-322309

21.06.2017 La Comunidad de Madrid cuenta ya en su territorio con un total de seis nuevos radares de tráfico para luchar contra la siniestralidad y disuadir a los conductores de cometer excesos de velocidad. El que avisa no es traidor o, al menos, eso se suele decir. El ministro del Interior, Juan Ignacio Zoido, ya anunció a finales de enero, tras conocerse los datos negativos de siniestralidad en las carreteras españolas durante 2016, que entre las medidas que se iban a aplicar para revertir la situación estaba una inversión de 11,7 millones de euros destinada a, entre otras iniciativas, instalar 60 radares fijos y colocar paneles que avisarán a los conductores de sus excesos de velocidad. En este línea, la Comunidad de Madrid ha estrenado estos últimos días un total de seis nuevos radares que se suman a los más de 80 que ya estaban activos y que elevan la cifra hasta rozar los 90 dispositivos de control de velocidad solo en la capital. Los nuevos radares de Madrid están situados: dos en la M-300, uno a la altura de Torrejón y otro en El Gurugú; otros dos en la N-I a la altura de Venturada; uno en la M-408 en Parla; y el último en la M-404 en Velasco. Cabe recordar que el Ayuntamiento de Madrid mantiene una guerra fría con los conductores, pues el año pasado ya instaló nueve semáforos de radar más en las calles de la capital para responder a las demandas de los vecinos y controlar los puntos con mayor número de infracciones, sumando un total de 43 dispositivos de este tipo. Sin embargo, el Ayuntamiento madrileño ha visto como la justicia ha anulado más de 50 multas impuestas por estos radares de semáforo. Habrá que ver si alguno de estos últimos seis radares de velocidad que ha puesto en marcha la DGT en Madrid consiguen desbancar al radar situado entre el túnel de la avenida de Portugal y el cruce con la avenida de los Poblados como el que más multa de toda la Comunidad de Madrid. El radar en cuestión, multó en 2015 a 54.050 personas por sobrepasar los 70 km/hora permitidos, lo que supone una media de 148 sanciones al día. Lo que si está claro es que si estos nuevos radares multan a algún conductor, las sanciones por exceso de velocidad pueden oscilar desde 100 euros y sin perdida de puntos en el carné de conducir hasta los 600 euros y la perdida de seis puntos. Además, en casos extremos de velocidad se puede considerar un delito contra la seguridad vial, pudiendo acarrear penas de prisión. FUENTE: http://www.autofacil.es/radares-multas/2017/06/21/madrid-estrena-seis-nuevos-radares/39136.html

21/06/2017 - 14:22Agencia EFE MOTOR CASO VOLKSWAGEN Audi cree en el diésel pese a la manipulación de las emisiones de gases El fabricante de vehículos de la gama alta Audi, filial del grupo Volkswagen, cree en el diésel pese a la fuerte presión que existe sobre este combustible después de la manipulación de las emisiones de gases. El director de Desarrollo de Audi, Peter Mertens, dijo en una entrevista con la revista especializada "Auto, Motor y Sport", publicada hoy, que "creemos en el diesel. Punto". "Sería muy difícil compensarlo en caso de sacarlo de la oferta", añadió Mertens, que también consideró que "si el tratamiento del gas de escape es correcto, el diésel es el mejor concepto para cumplir las exigencias de emisiones". "Los motores de combustión todavía van a tener una función central durante mucho tiempo en la técnica de propulsión", pronosticó Mertens. Audi prevé una cuota del 35 % de vehículos eléctricos en el año 2025, por lo que los motores de combustión tendrán una larga vida. Audi va a llamar a revisión a los 24.000 vehículos de los modelos A8 y el A7 con motores diésel V6 y V8, fabricados entre los años 2010 y 2013, de los cuales 14.000 están matriculados en Alemania. La Fiscalía de Múnich investiga contra Audi por sospecha de engaño en Alemania, Europa y EEUU. FUENTE: http://www.finanzas.com/noticias/empresas/20170621/audi-cree-diesel-pese-3642813.html

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. . . Ford Escort RS Cosworth: un deportivo mítico .

. . Ford Escort RS Cosworth: un deportivo mítico . .

Ford Escort RS Cosworth: un deportivo mítico . . . .

. . . Ford Escort RS Cosworth: un deportivo mítico .

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Ford Escort RS Cosworth: un deportivo mítico Nuestra sección de “Coches para el recuerdo” tiene esta semana un protagonista muy querido por los aficionados: el Ford Escort RS Cosworth. No te pierdas toda la información sobre este deportivo de calle, ni sus mejores fotos. Coches para el recuerdo: Ford Escort RS Cosworth . . . .

21/06/2017 Coches para el recuerdo: Ford Escort RS Cosworth La supresión del Grupo B en 1986 fue un impulso a los coches con turbo y tracción total, base para los Grupo A de Rallyes. El Ford Escort RS Cosworth fue un deportivo de calle… inigualable. Además de Lancia, Ford fue la marca que desde el principio apoyó a la FIA en la decisión de prohibir el Grupo B y suspender el Grupo S. Lancia estaba muy segura de que su Delta podría ser un buen Grupo A de rallyes, y acertó. Ford creyó lo mismo con el Sierra y falló. Entre 1987 y 1992, Ford probó con el Sierra XR 4x4, el RS Cosworth y el Cosworth 4x4. Y, en esas seis temporadas, una sola victoria, la de Didier Auriol/Bernard Occelli en el Tour de Corse de 1988. En 1986 Ford lanzó la cuarta generación del Escort (segunda con tracción delantera). En 1988, durante una reunión en Ford Motorsport (en Inglaterra), Stuart Turner —su responsable entonces— sugirió colocar el motor, la transmisión y los ejes de un Sierra Cosworth 4x4 en una carrocería de Escort. Pero ocurrió lo mismo que con el fallido proyecto del Escort RS1700T: una gran idea que Ford tardó demasiado en desarrollar. Entre 1988 y 1989, Ford Motorsport fabricó el primer prototipo de Escort con turbo y tracción total (conocido internamente como ACE), antes incluso de que el Sierra Cosworth 4x4 llegara al mercado. Después, el proyecto pasó de Motorsport al departamento de vehículos especiales de Ford (Special Vehicles Engineering, SVE) que construyó 18 prototipos. Con uno de ellos, en 1990, Mia Bardolet ganó el Rally de Talavera (Campeonato de Tierra), la primera victoria de este modelo. En 1991, aunque el número de unidades para la homologación en Grupo A se redujo de 5.000 a 2.500, no parecía que la producción estuviera próxima. Finalmente, en 1992, Karmann comenzó el montaje del Escort Cosworth (no se podría fabricar en las cadenas normales del Escort) y en mayo de ese año se lanzó al mercado. La homologación en Grupo A fue en enero de 1993, seis años después que el Lancia Delta HF 4WD y cinco que el Toyota Celica GT-Four. Ford Escort RS Cosworth: su motor El motor era el Cosworth YB, en decir, una culata Cosworth sobre el viejo bloque Ford Pinto modificado. El primer Ford Escort Cosworth tuvo la versión llamada YBT, con 2 litros de cilindrada, culata de cuatro válvulas por cilindro en V a 45º, inyección electrónica Weber Marelli y 8 a 1 de relación de compresión. El turbocompresor era un Garrett de gran tamaño específico para este modelo, con elementos del T3 y del T4 (internamente T3/T04 B y también conocido como T34), overboost y un intercooler aire/aire. Rendía 227 CV a 6.250 rpm y 298 Nm a 3.500 rpm. La transmisión no cambiaba mucho con relación a la del Sierra, salvo por la longitud del árbol. Dado que estaba hecho a partir del Sierra, un coche con motor longitudinal, cambio también longitudinal y tracción trasera, del diferencial central salía una correa que movía al semieje conectado al diferencial delantero. El diferencial delantero estaba al lado derecho del motor y el palier izquierdo pasaba por medio del cárter. Una solución semejante a la de algunos todoterreno y turismos de tracción total hechos a partir de un propulsión trasera. El diferencial central mandaba normalmente más fuerza a las ruedas traseras (33/66) y tenía acoplamientos viscosos en el central y en el trasero. La caja de cambios era de cinco velocidades. La suspensión también era la del Sierra: McPherson delante y, detrás, un triángulo de arrastre con eje oblicuo. Es decir, funcionalmente, era la suspensión característica de los coches de tracción trasera hasta que empezaron a llevar sistemas multibrazo (el Mercedes-Benz 190 desde 1982). Las versiones de Grupo A tenían una suspensión trasera semejante pero con brazos en vez de un triángulo de arrastre. Así era su chasis El chasis era una plataforma acortada del Sierra junto con elementos del Escort normal y otros específicos de esta versión. La distancia entre ejes era 2,55 metros, más corta que la del Sierra (2,61), pero mayor que la de un Delta o un Celica. El enorme alerón trasero no estaba para hacer bonito (a quien le parezca bonito), sino que proporcionaba verdadero apoyo aerodinámico. De hecho, Ford afirmaba que el Escort Cosworth era el primer coche de serie con coeficientes de elevación negativos en los dos ejes. Este primer Ford Escort Cosworth se vendió entre 1992 y 1994. Una vez que estuvo homologado en Grupo A, Ford modificó el motor para que resultara menos brusco y más adecuado para un coche de serie. El motor de esta segunda variante se conocía como YBP y se distinguía, entre otras cosas porque el turbocompresor era un Garrett T25, más pequeño y con menos inercia, con una presión máxima de 0,95 bar que llegaba a 1,3 momentáneamente con el overboost. Con una distribución adecuada al nuevo flujo de aire, la respuesta del motor era muy distinta. Daba la potencia máxima (220 CV) a un régimen mucho más bajo: 5.750 rpm. El par máximo quedaba prácticamente igual (290 Nm), pero también a menor régimen: 2.500 rpm. Se puede distinguir a un motor de otro con solo abrir el capó: el primero tiene un llamativo color azul y letreros con grandes caracteres en la tapa de balancines, el segundo es más discreto y con una sencilla indicación «Ford Cosworth». El Ford Escort Cosworth se produjo hasta 1996, que también fue el último año que participó en el mundial de rallyes como Grupo A e, inicialmente, parecía que tampoco podría hacerlo como WRC. Aunque para se estipulaba una producción de 20 unidades, el reglamento indicaba que un WRC tenía que estar basado en un coche del que se hubieran construido 25.000 unidades, cuando del Escort Cosworth se habían hecho 7.185 y no se iba a hacer más. La FIA concedió una excepción y el Escort WRC corrió las temporadas 97 y 98. Aunque se estipulaba una producción de 20 unidades, ninguna de ellas se homologó como coche de calle. La diferencias mecánicas con el Escort Cosworth de serie eran muy grandes; entre otras, Ford reemplazó la arcaica suspensión trasera heredada del Sierra por una McPherson semejante a la que tuvieron el Delta y el Celica desde el principio. En definitiva, y por concluir, si bien el Ford Escort RS Cosworth llegó tarde para ser un candidato al título en el Mundial de Rallyes, como coche de calle fue plenamente satisfactorio. De hecho, bajo ciertos criterios, fue preferible a otros modelos de la generación de los turbo con tracción total… como los Lancia Delta HF Integrale o el Toyota Celica Turbo 4WD Carlos Sainz. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/ford-escort-rs-cosworth-coche-deportivo

SEAT Fura Crono (1983)

21/06/2017 Se multiplican las gasolineras low cost: ¿es malo repostar carburante barato? Las gasolineras de “combustible barato” están creciendo a ritmos hasta ahora desconocidos. Pero, ¿es malo e ineficiente repostar con este tipo de combustibles? El negocio de las gasolineras está en un crecimiento que parece no tener freno. Para ejemplo, tres cifras. La primera, en 2016 se superó, por primera vez, las 11.000 gasolineras en nuestro país. Segunda, el pasado año se abrieron 241 nuevas gasolineras. Y, tercera y más llamativa, en España se abre una estación de repostaje cada 36 horas. Cifras que, además, esconden toda una tendencia detrás. La crisis ha provocado que cada vez más consumidores miren, comparen y decidan qué gasolineras les ofrecen precios más económicos entre los carburantes. Por ello, las llamadas gasolineras low cost han crecido como la espuma. Ofrecer combustible entre 5 y 10 céntimos por litro más barato que las grandes petroleras (Repsol, Cepsa, BP, Galp y Disa) ha surtido su efecto y cada día son más los que repostan en estaciones de supermercados, cooperativas o marcas menos conocidas. ¿Es malo utilizar este tipo de combustible? Si cada día son más los que utilizan combustible de gasolineras low cost, nos lleva a preguntarnos si la diferencia de precio entre unas petroleras y otras está justificada. Si cada vez más gente se apunta a repostar en este tipo de estaciones buscando un precio menor es porque no sienten que el rendimiento es menor y, por tanto, están ahorrando y no tirando el dinero. En España todos los combustibles son iguales en su base. La Compañía Logística de Hidrocarburos (CHL) nutre del mismo combustible a todas las estaciones de servicio, por lo que existe un mínimo de calidad en el carburante paremos en la gasolinera que paremos. Sin embargo, las grandes marcas antes mencionadas utilizan una serie de aditivos para que el combustible sea más eficiente y trate mejor a nuestro motor. Que todos los carburantes estén suministrados por CHL nos garantiza la seguridad de que nuestro motor no va a sufrir graves daños por el consumo de Diesel o gasolina fuera de las principales marcas. Debemos, entonces, preguntarnos si la inversión de unos cuantos céntimos por litro merece o no la pena teniendo en cuenta el supuesto menor desgaste del motor y un mejor rendimiento en carretera. En Autopista ya llevamos a cabo un estudio, en colaboración con la Cátedra de Motores de la Universidad Politécnica de Valencia, donde comparamos combustibles de Repsol, Cepsa y BP con los obtenidos en Alcampo, Carrefour y Eroski. La conclusión es que la diferencia de rendimiento entre el mejor de los combustibles y el peor era del 2,3 por ciento. La diferencia más pequeña se reducía al 1,5 por ciento. Por tanto, utilizar uno u otro combustible era casi inapreciable para el usuario común. En cuanto al cuidado del vehículo, necesitaríamos un estudio prolongado durante años para saber si la utilización de un combustible u otro producía mayores costos en el mantenimiento de nuestro coche o, por el contrario, mejoraba sensiblemente su vida útil. ¿Dónde está el truco? Muy sencillo, el truco es que no hay truco, todo se basa en la reducción de costes. Por lo general, el bajo precio de las gasolineras low cost se debe a que utilizan combustible blanco, es decir, no añaden ningún tipo de aditivo al aportado por CHL, algo que encarecería el producto. Además, el personal de sus estaciones suele ser mínimo, llegando, incluso, a carecer de cualquier tipo de empleado, gasolineras en las que paramos, nos llenamos el depósito y pagamos a una máquina sin tener contacto con nadie. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/combustible-barato-es-malo-pregunta-2017

20 Jun 2017 Audi A6 2018: la nueva generación de la berlina se enfrenta a Nürburgring Te mostramos las primeras fotos espía de la nueva generación del Audi A6 a su paso por el circuito de Nürburgring. Los ingenieros de la marca alemana de los cuatro aros siguen trabajando en el desarrollo del nuevo A6. Debutará en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2017, aunque no llegará a los concesionarios hasta el próximo año 2018. Una vez más, hemos dado con un prototipo del nuevo Audi A6 2018. El desarrollo de la nueva generación de la berlina alemana continúa y el proyecto se muestra cada vez más avanzado. Aunque no han sido muchas las ocasiones en las que nuestros fotógrafos han dado con una unidad durante una sesión de pruebas, estas nuevas fotos espía son muy interesantes, ya que lo hemos cazado durante el circuito de Nürburgring. Con respecto a las últimas fotografías publicadas, nos damos cuenta de que en la luneta trasera se ha retirado parte del camuflaje para que el piloto de pruebas pueda tener una visión de lo que sucede en la parte de atrás del vehículo y que ha sido equipado el paquete S line que aporta una imagen más deportiva y picante. Pocas más modificaciones podemos encontrar en este prototipo del Audi A6 2018. El diseño de la nueva generación del A6 estará muy influenciado por el Audi Prologue Concept. También adoptará los elementos más característicos de la filosofía seguida actualmente por la marca y que vemos en todos sus lanzamientos. Además, tenemos otros modelos en desarrollo en los que Audi está trabajando y que serán introducidos muy pronto. El A8 y A7 Sportback son dos dellos. El nuevo Audi A6 2018 se enfrenta al circuito de Nürburgring durante una sesión de pruebas. Audi mantendrá su idea actual de tener una gama de modelos cuya imagen general está en consonancia entre ellos. El nuevo Audi A6 2018 estrenará parrilla, faros, paragolpes y una silueta más estilizada y sobria. Seguirá contando con su imagen elegante sazonada con detalles deportivos. Será un vehículo más eficiente, espacioso, tecnológico y avanzado. Usará la plataforma MLB Evo, lo que le permitirá reducir su peso hasta en 100 kilogramos. Como no podía ser de otra manera, disfrutar del panel de instrumentos digital Audi virtual cockpit y nuevos sistemas de ayuda a la conducción. Mecánicamente, la gama de motores se compondrá de diferentes opciones diésel y gasolina. Las versiones de carácter deportivo y prestacional como el S6 y RS 6 estarán presentes. A ello debemos de sumar el resto de variantes que habrá disponibles como la carrocería familiar (A6 Avant) o el A6 allroad quattro. ¿Cuándo será presentado? Si bien no es oficial, ya hay informaciones que apuntan a un posible debut durante el Salón del Automóvil de Frankfurt 2017 de septiembre. Sin embargo, y a pesar de esta puesta de largo que, de confirmarse, se encuentra a la vuelta de la esquina, las primeras unidades del nuevo A6 no estarán disponibles en los concesionarios hasta bien entrado el próximo año. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a6-2018-nurburgring-201737145.html

. . . Audi A5 3,0 TDI .

. . Audi A5 3,0 TDI . .

Audi A5 3,0 TDI . . . .

Hola @aranano. No en todos los Subforos hay lo mismo, cierto que en el Subforo A4/b8 si lo hay por el compañero que tú citas.

. SEAT Fura Crono (1983) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.718 2.225 1.552 1.382 760 1.438 75 @ 5.600 n/d 10,8 160 3.718 2.225 1.552 1.382 750 1.438 90 @ 6.200 113 @ 2.800 10,2 172 . Acabamos con el eslabón perdido entre el indestructible SEAT 127 y el exitoso SEAT Ibiza. Roto el pacto con Fiat, el SEAT 127 Fura tuvo que convertirse en SEAT Fura, y de todas sus variantes quizá sea el SEAT Fura Crono la que mejor acogida tuvo durante años. Con el archiprobado motor del 124, el 131 y el Ronda, potenciado hasta 90 CV en la edición Abarth, aguantó el tirón a pesar de una estética poco afortunada y debida a los apresurados cambios realizados para alejarlo del modelo italiano. Y sí, el SEAT Ibiza SXI de 1988 constituyó el aliciente de la marca española para muchísimos jóvenes que querían un coche joven aunque sobradamente potente. Pero como eso ya nos da un buen pie para meternos de lleno en los mini hot-hatch de los años 90, os lo contaremos mañana. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Citroën AX Sport / AX GTI (1986) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.531 2.286 1.600 1.340 715 1.360 96,3 @ 6.800 112 @ 5.000 9,3 177 3.531 2.286 1.600 1.340 795 1.360 101,4 @ 6.800 120 @ n/d 8,7 190 . Heredero del Citroën Visa, el Citroën AX nació como utilitario de 55 CV, pero fue creciendo y haciéndose fuerte pese a sus reducidas dimensiones. Primero el Citroën AX Sport, con sus 95 CV obtenidos por doble carburación, y más tarde el Citroën AX GTI, con 100 CV, retomaron la tradición y el gusto de la marca del doble chevrón por los jóvenes aunque sobradamente potentes. Su sucesor, el Citroën Saxo VTS, volvería a ganar tamaño y prestaciones. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Suzuki Swift GTI (1986) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.670 2.245 1.545 1.350 750 1.298 102,4 @ 6.600 108 @ 5.500 7,1 198 . La foto se las trae, pero es que el Suzuki Swift GTI llegó volando desde Japón para enseñarnos una forma diferente de ver los utilitarios deportivos. 16 válvulas en un motor 1.3 que funcionaba a una relación de compresión 10:1 entregando más de 100 CV para una masa en vacío irrisoria. Un par motor situado muy arriba y por lo demás era cuestión de pisar gas a fondo hasta oírlo gritar. El Swift ha llegado hasta nuestros días, pero seguramente como aquella primera generación, ninguna fue tan sorprendente. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Renault Supercinco GT Turbo (1985) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.589 2.408 1.590 1.366 820 1.397 116,6 @ 5.750 164 @ 3.000 7,1 198 3.589 2.408 1.595 1.367 855 1.397 119,6 @ 5.750 165 @ 3.750 7,3 193 . El Renault Supercinco GT Turbo heredó el legado del Renault 5 Copa Turbo, pero poco más. En lo estético fue diferente y en la técnica, aún más. Por citar un par de ejemplos, su motor se colocó en posición transversal, siguiendo una tendencia recientemente iniciada y que perduraría hasta nuestros días, y montó un turbo Garrett T2 que dio pie a la leyenda más tonta jamás contada: la de un turbo saltarín que no era más que lag y una alta relación potencia / masa a demasiado buen precio, puesta en pies inexpertos. Tras los dos Supercinco GTT (de 1985 y 1987) llegaría el Renault Clio 16v. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980