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. . Audi A1, llevando hasta la planta de Martorell (Barcelona) al pequeño de la firma alemana, a la alternativa al MINI de Audi. . .

Audi A1, llevando hasta la planta de Martorell (Barcelona) al pequeño de la firma alemana, a la alternativa al MINI de Audi. . . . .

19 de Junio de 2017 A menudo nos cuesta percatarnos de la importancia y el mérito de los logros que se han alcanzado en nuestro país. Esta no pretende ser una exaltación chovinista más del producto fabricado en España, del Made in Spain, sino una visión realista de la importancia de la industria del automóvil en España desde el punto de vista de los utilitarios del Grupo Volkswagen, de su segmento B. Definitivamente, los utilitarios del Grupo Volkswagen hablan español. El SEAT Ibiza de Martorell y el Volkswagen Polo de Navarra, dos productos fabricados tradicionalmente en nuestro país, son solo la punta de un iceberg bajo la cual se esconden las grandes novedades que se fabricarán en España en los próximos años, desde el Audi A1, a los nuevos crossover pequeños de SEAT y Volkswagen, el SEAT Arona y el Volkswagen T-Cross. Martorell la más beneficiada por la plataforma MQB-A0 Lejos de ser anecdótico, que España se erija como el país preferido para la producción de utilitarios del Grupo Volkswagen es un hecho sumamente importante. La importancia de mejorar los márgenes de beneficio en este tipo de productos es aún mayor para Volkswagen, a tenor de los esfuerzos que han hecho en los últimos años para optimizar esos márgenes mediante plataformas y tecnologías compartidas y pingües mejoras en la cadena de producción. Y fábricas como la de Martorell o Landaben han demostrado su capacidad, que con la competencia de países como los del entorno del Este de Europa, va más allá de unas condiciones salariales favorables. En cuanto a Martorell, no solo hemos de tener en cuenta que el SEAT Ibiza seguirá fabricándose en casa, y que a él se unirá el SEAT Arona, otro hito importante, que a diferencia del SEAT Ateca fabricado en Kvasiny sí se producirá en casa. Martorell, que ya ha estado produciendo coches para Audi en los últimos años – el Audi Q3 – se ha adjudicado la producción del nuevo Audi A1. Se estima que el utilitario de Audi podría garantizar una producción de 170.000 unidades al año. La duda seguiría siendo si Martorell ha salido beneficiada con el cambio del Audi Q3, al Audi A1. Y es que, si bien es cierto la producción en volumen aumentará, el número de horas de trabajo – y por ende la mano de obra – requeridas por el A1 es inferior. Martorell incorporará a sus líneas de producción a los nuevos SEAT Arona y a la segunda generación del Audi A1 Landaben como una de las fábricas más importantes de Volkswagen en Europa La fábrica de Volkswagen en Navarra no solo es una de las más importantes para la industria del automóvil en España, sino también uno de los centros de producción más destacados de Volkswagen en Europa. El Volkswagen Polo es el producto más fabricado en España. En 2016 se fabricaron alrededor de 296.800 unidades del Volkswagen Polo. Y cuando se estabilice la producción del nuevo Polo, se espera que la fábrica de Landaben alcance una cadencia en el entorno de las 1.400 unidades diarias. Y eso no es todo. Landaben también se ha garantizado la producción de un producto completamente nuevo, el Volkswagen T-Cross, un crossover de pequeño tamaño, que nacerá compartiendo múltiples tecnologías y plafaforma con el Polo. Y un producto con visos de best-seller. Volkswagen Navarra también producirá el nuevo crossover de Volkswagen, el nuevo T-Cross De esta forma, la industria española, y más concretamente las fábricas de Martorell y Landaben, han conseguido quasi-monopolizar la producción de utilitarios del segmento B del Grupo Volkswagen. Con una única excepción, eso sí, la del Skoda Fabia que sigue produciéndose en República Checa, en Mladá Boleslav. FUENTE: http://www.diariomotor.com/noticia/fabricas-volkswagen-espana/

19/06/2017 Volkswagen Arteon: el gran turismo alemán POR ENCIMA del Passat, Volkswagen acaba de lanzar una berlina superior, un Gran Turismo al estilo alemán del Audi A7 Sportback. Lo ha llamado Arteon y mide casi 4,9 metros de longitud. Es grande por fuera y muy espacioso por dentro. Se parece mucho al Passat, pero es un coche distinto. Sus rivales principales, no en vano, son el Serie 5 de BMW, los Audi A6 y A7 Sportback, o el Mercedes Clase E, entre otros Premium. Como la distancia entre ejes es muy generosa –2,8 metros-, el espacio para las piernas en los asientos traseros es muy disfrutable. También es bastante ancho, y con sus cinco puertas, el acceso y la vida a bordo es muy desahogada. Posee un maletero enorme de 563 litros, ampliable a 1.557 si se abaten los asientos traseros. Es entonces cuando se asemeja en capacidad a los maleteros de los grande SUV. Además es muy aprovechable. La postura de conducción adquiere otro valor positivo porque es excelente. Hay que sumar la calidad de los materiales y, sobre todo, el equipamiento. Tiene una lista casi interminable de cosas. Pero destacan los sistemas llamados proactivos, que en su mayoría necesitan que la función del GPS esté activa. Como las luces dinámicas que giran un poco los faros antes de llegar a la curva. También el sistema de asistencia de emergencia que, en caso de que el conductor no responda, guía el coche hacía la derecha y lo frena. Lo mismo sucede con el ACC, o control de crucero adaptativo. Es una evolución del ya conocido que tiene en cuenta parámetros como la velocidad de la vía, glorietas, curvas, desvíos, etc. No podían faltar tampoco, y como ya es ley, elementos de entretenimiento, el llamado infotainment. Ahí se incluye la compatibilidad con smartphones o una aplicación mejorada para controlar determinados aspectos del coche como encender la calefacción, alertas de movimiento, nivel de combustible, ubicación y muchas cosas más. En motorizaciones va bien servido. Tendrá seis a elegir en total, aunque en un principio vienen las dos más potentes en cada combustible –240 caballos TDI y 280 TSI-, y la de menos en diésel -150 caballos-. Precisamente las dos más potentes van de fábula en carretera. Las otras también, pero lógicamente tienen otro carácter. Un gran coche, se mire como se mire. Motor: 4 cilindros, gasolina y diésel Potencia: desde 150 CV Par motor: desde 340 Nm Cambio: manual o automático Tracción: delantera o total Dimensiones (largo/ancho/alto): 4.862/1.871/1.450 milímetros Distancia entre ejes: 2.837 milímetros Velocidad máxima: desde 220 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: desde 9,1 segundos Consumo: desde 4,5 l/100 km. Emisiones CO2: desde 116 g/km Capacidad maletero: 563 litros Precio: desde 41.400 euros FUENTE: http://www.interviu.es/ocio/motor/articulos/volkswagen-arteon-el-gran-turismo-aleman#

JUN 19, 2017 Audi e-tron Sportback, ¡cazado en un tejado! Audi e-tron Sportback Hamburg 20170616 Habitualmente, los concept car viven su momento de gloria, mientras dura el salón del automóvil en el que se ha estrenado, para después, caer en el olvido en una sala oscura. No será ese el caso del Audi e-tron Sportback. Un SUV eléctrico, presentado a principios de año en el salón de Shanghái, que ha viajado hasta lo más alto de un edificio de Hamburgo, Alemania. ¿Qué hacía ahí? No tenemos ni idea, aunque es probable que Audi haya decidido retratarlo en su país natal. El vídeo grabado por algún vecino de un edificio cercano, muestra el e-tron Sportback, asentado sobre unas llantas de 23 pulgadas. Son algo excesivas para un coche de calle y, por eso, es casi seguro que no las veremos en el modelo definitivo. Este clip muestra con un buen nivel de detalle el aspecto de este concept car, incluida la línea de techo descendente, que culmina en una luz de freno, que recorre la trasera de lado a lado. Un elemento estético que también estará presente en los futuros Audi A8, Audi A7 Sportback, o el futuro Audi A6, que se presentará en 2018. Y hablando de coches de producción, el e-tron Sportback se convertirá en uno de ellos en 2019, de acuerdo con lo anunciado por Audi en la presentación mundial del prototipo en China. Audi e-tron Sportback: así es su mecánica Ligeramente más corto, más estrecho y significativamente más bajo que su gran rival, el Tesla Model X, este ejercicio de diseño cuenta con un sistema de propulsión eléctrico que genera 435 CV de potencia, que pueden alcanzar los 503 CV con el modo boost activado. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de apenas 4,5 segundos, con una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 210 km/h. Si piensas que las prestaciones pueden perjudicar la autonomía, no tienes de qué preocuparte, ya que gracias a sus baterías de iones de litio, con 95 kWh de capacidad, es capaz de recorrer 500 kilómetros antes de agotarlas. Además, incorporará el sistema de recarga inhalámbrica Audi Wireless Charging, que permitirá 'repostarlo' sin necesidad de conectar ningún cable a la red eléctrica. Por ahora se desconoce el precio, pero a modo de curiosidad te diremos que, en Noruega, ya se puede reservar su gemelo mecánico, el e-tron Quattro que ves en las fotografías superiores, entregando una señal de 2.600 euros (todavía se desconoce su tarifa oficial). FUENTE: https://es.motor1.com/news/148826/audi-etron-sportback-video-espia/ Fuente: Motor1

Yo no estoy muy puesto en Van COM, de hecho, ni lo tengo, hay algunos hilos sobre esto PUNTEA AQUÍ.

Muy wapo.

Porsche 964, el último 911 con la forma del 911 original . . . .

. . . Porsche 964, el último 911 con la forma del 911 original .

. . Porsche 964, el último 911 con la forma del 911 original . .

Porsche 964, el último 911 con la forma del 911 original . . . .

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Porsche 964, el último 911 con la forma del 911 original . . . .

18 Junio, 2017 Porsche 964, el último 911 con la forma del 911 original . . A mediados de los años ochenta el 911 empezaba a mostrar signos de envejecimiento y esto produjo un cierto distanciamiento de la marca por parte de los clientes de vehículos deportivos. En esa década, el 911 había empezado con una motorización 3.0 y 188 CV del modelo SC, pasando por los 204 CV del mismo modelo hasta la aparición del Carrera 3.2, en 1984, donde hasta 1989 la motorización fue de 3.2 y 231 CV. Cada modelo, aparte de los aumentos de motorización y potencia, incluía unas determinadas mejoras respecto a los anteriores, pero quizás no tan importantes como para ser valoradas por los compradores, lo cual podía llegar a comprometer no solo el liderazgo de la marca en este segmento, sino su misma supervivencia. EL PRIMER 964 El departamento de investigación y desarrollo de Zuffenhausen había tomado buena nota de la situación en que se encontraba la marca y como consecuencia de ello en 1989 Porsche lanza el 911 Carrera 4, con denominación interna 964. Un 911 con más del 80% de sus componentes nuevos y con innovaciones revolucionarias para un deportivo de la época. Aparte del aumento de cilindrada del motor, completamente nuevo, a 3.6 y con 250 CV, como innovación más revolucionaria el vehículo equipaba una tracción integral permanente, experimentada en el fabuloso 959, por lo que algunos denominaron al Carrera 4, quizás de una forma un tanto exagerada, “el hermano pequeño del 959”. Esta tracción actuaba en un 69% en el eje trasero y un 31% en el delantero. Otra novedad, también muy fuera de lo común, era su alerón retráctil en el capo trasero que actuaba cuando el vehículo alcanzaba los 80 km/h y dejaba de actuar cuando iba a menos de 15 km/h, este alerón servía como ayuda básica para la refrigeración, a la vez que ayudaba en la aerodinámica. También fue el primer 911 que equipaba dirección asistida de serie y ABS. El 964 venía equipado también con un convertidor catalítico, aunque este podía ser eliminado del pedido si el cliente así lo deseaba en el momento de efectuar la compra. El diseño de la suspensión era totalmente nuevo, sin las obsoletas barras de torsión, el motor era de doble encendido y su caja de cambios de 5 velocidades. Para mejorar la aerodinámica entre otras cosas se construyó un túnel para ubicar el árbol de la transmisión y se carenaron los bajos. El Carrera 4 se construyó en carrocerías Coupé, Cabriolet, con capota eléctrica y Targa, conservando la tradición estética del 911 original. Su precio de la época fue de 114.000 marcos alemanes. VERSIONES MÁS IMPORTANTES A lo largo de su vida el 964 tuvo muchas versiones, aparte del Carrera 4, en 1990 salió al mercado la versión Carrera 2 de dos ruedas motrices traseras, también en carrocerías Coupé, Cabriolet –alguno de estos en versión Turbo look– y Targa. En 1992 llegó una versión aligerada, el nuevo RS de 260 CV, en cuyo catálogo se podía ver una foto del mítico Carrera RS de 1973 con el calificativo “Reborn”, en clara alusión al padre de todos los RS. Las versiones del RS 964 3.6 fueron tres principalmente, la Basic, la versión más de circuito, RS N/GT y la limitadísima Touring de 76 unidades, mucho más cómoda y con aire acondicionado de origen. Fiel a la filosofía Porsche, hubo también variantes Turbo para el 964, cuya versión inicial fue de 3.3 de 320 CV, la mayoría de los cuales fueron en carrocería Coupé y muy pocas unidades potenciadas a 355 CV en versión Cabriolet. Del espectacular Turbo S Leichtbau (Light weight) de 381 CV solo se produjeron 86 unidades. Y, en 1993, se hizo una versión Turbo 3.6 de 360 CV. Como versiones aun más “especiales” si cabe, se construyeron también los espectaculares Speedster, tanto en carrocería normal como en turbo look, el RS America y un 911 “30 years 911” Coupé con carrocería turbo look del cual se construyeron 911 unidades. En 1993 se construyeron 90 unidades del RS Coupé 3.8 de 300 CV y en 1994, 76 unidades del modelo Turbo 3.6 con carrocería “Slant Nose” con 385 CV. El Porsche 964 en la actualidad Es uno de los coches que está teniendo un alza sostenida en el mercado, por muchas razones, pero para mí la más importante es que es “el último 911 que conserva la forma del 911 original”. Hace cinco años una unidad de Carrera 4 o Carrera 2 en versión Coupé en un estado aceptable podría encontrarse por 20.000 euros, hoy en día es difícil encontrarlas por menos de 50.000, quizás hay algunas por debajo de este precio, pero su estado seguro que necesitará algunos cuidados importantes, lo cual no es nada malo, ya que es un vehículo sumamente agradecido con las reparaciones. A la hora de comprar una unidad del 964 hemos de tener claro , aparte de la originalidad, que los kilómetros cuentan mucho, ya que es un coche que se puede utilizar a diario y acostumbran a llevar bastantes, por lo que a menos kilómetros más nos costará, pero esto será un factor diferencial importante al respecto de las otras unidades que hayan en el mercado que nos hará obtener sin duda, junto a un buen estado de conservación, un valor añadido a la hora de volver a venderlo. Es muy importante poder demostrar que los kilómetros son los reales, por lo que en este caso será importantísimo es tener el libro de revisiones o facturas con kilometraje cronológico que lo demuestren, aunque lo realmente importante y esclarecedor es que el vehículo conserve el libro de mantenimiento con todas sus revisiones selladas en un Servicio Oficial Porsche; esto es un doble valor añadido para los compradores. En cuanto a las otras versiones, hay precios de todo, sería muy largo analizarlas, todas pero si nos ceñimos a dos de las más exclusivas como son el RS y el Turbo S Leichtbau, hay que decir que la cotización de un RS básico, dependiendo del kilometraje, podría ir de los 175.000 euros para unidades en estado excelente con 100.000 km, hasta más de 300.000 euros con menos de 50.000 km y en el mismo estado. En cuanto al Turbo S Leichtbau, solo decir que hace cuatro años su valor estaba cerca de los 200.000 euros y el último subastado, en setiembre del año pasado, en la subasta que RM & Sotheby’s efectuó en Londres alcanzó el millón de euros. Para finalizar, una vez leí algo que creo que define a todos los 911 pero aun más a este modelo en particular, creo que el autor era Reinhard Seiffert, autor de varios libros sobre Porsche, espero no equivocarme… si es así vayan mis disculpas por adelantado. Seiffert cuando acabo de probar el nuevo 964 carrera 4 dijo: “El 911 es un coche concebido para el piloto, todos los cambios que experimentó en el transcurso de su historia únicamente tuvieron la finalidad de servir al piloto. Nunca fueron cambios caprichosos”. Nunca mejor dicho… FUENTE: http://revistacar.es/porsche-964-ultimo-911-la-forma-del-911-original/

. Asientos ajustables .

. Infoentretenimiento trasero . . Levas en el volante .

Extras que casi nadie usa FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/extras-que-casi-nadie-usa-322141?nid=322139 . Modo Sport . . Techo solar .

19/06/2017 - Noticia Piénsatelo dos veces antes de pedir estos cinco estos extras de coche, porque parece que molan mucho pero luego apenas se usan y suponen un desembolso que quizá prefieras destinar a otra cosa más útil. . . Nos ponemos en modo madre pesada para hacer una lista de los cinco extras de coche que muchos compran y pocos usan. Esos caprichos a los que no estás dispuesto a renunciar cuando compras un coche nuevo, pero que luego no te queda más remedio que admitir que por mucho que dijeras que sí les ibas a dar uso casi te había solvidado que los tenías. 1. Modo Sport Tener un botoncito que dota a berlina o familiar del comportamiento de un coche deportivo mola; pero, piénsalo fríamente: ¿de verdad es necesario en coches como un Ford Focus? Ponemos este ejemplo porque Ford ofrece el Drift Mode en el Focus RS en elq ue a lo mejor tiene algo de sentido, pero en modelos como el Hyundai Elantra la diferencia que realmente se percibe es la del incremento sustancial en la factura. 2. Levas en el volante Cambiar de marcha sin mover las manos del volante tiene su punto... los primeros días. Al final, por inercia, los conductores vuelven a la palanca de cambios aunque sólo sea porque el movimiento supone un descanso para los brazos. 3. Sistema de infoentretenimiento para las plazas traseras Con este extra hay que aclarar que, si viajas con niños, uso sí le vas a dar pero no lo suficiente como para amortizar lo que suelen costar. Por mucho menos dinero puedes comprar un par de tablets o de pantallas y conseguir el mismo efecto. 4. Asientos eléctricos ajustables Pagar más por el hecho de que los asientos del coche memoricen cuál es tu posición ideal tiene sentido en vehículos de uso compartido pero si eres tu solo qien habitualmente lo pilota, no tanto. Párate un momento a pensar: ¿cuándo fue la última vez que ajustaste la altura o inclinación del asiento? Ahí tienes el argumento de por qué los asientos ajustables son un extra que casi nadie usa. 5. Techo solar Su función es aumentar la iluminación y sensación de amplitud en el habitáculo pero a los pocos días de comprarlo apenas recuerdas que lo tienes. Mucho más te olvidas de abrirlo, cosa que solo haces cuando montan los amigos de tus hijos o algún vecino y quieres presumir de techo panorámico. La prueba de que el techo solar está dejando de ser un extra de moda es que hay que fabricantes que lo integran de serie y, como opción, ofrecen quitarlo pues hay conductores que no quieren asumir el incremento de peso que supone para el conjunto. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/cinco-extras-coche-que-muchos-compran-pocos-usan-322139