Ocio

Audi R8 V10 Plus von WAM . . . .

. Audi RS7 .

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Audi RS7 . . . .

08/06/2017 La recarga del aire acondicionado es un desembolso obligado si queremos circular de manera cómoda y segura por nuestras carreteras, pero ¿sabemos cuánto vale? Muy lejos quedan los viajes veraniegos sin aire acondicionado, en los que no se sabía si era mejor bajar la ventanilla al completo o dejar una pequeña rendija en la parte superior. A día de hoy, apenas quedan vehículos que no lleven este elemento de confort y parece difícil que pudiéramos adaptarnos a conducir sin él de nuevo. Por ello, y ante la llegada de los meses más calurosos, la recarga del aire acondicionado se plantea como un gasto de obligado cumplimiento si queremos tener una marcha agradable y segura en nuestro vehículo. Pero, ¿sabemos cuánto cuesta o por el contrario eres de los que se sorprende cuando te toca una visita al taller? El comparador de talleres mecánicos Tallerator ha realizado un estudio del que se desprende que Córdoba (40,1 euros), Sevilla (46,1 euros) y Palencia (48,4 euros) son las ciudades donde más barato es recargar el aire acondicionado. Por el contrario, Navarra (93,4 euros), León (87,1 euros) y Vizcaya (84,4 euros) son las urbes que ocupan los tres primeros puestos como las más caras a la hora de recargar este elemento. Una subida del 13,5 por ciento Si tu ciudad no está entre las anteriores, lo normal es que recargar el aire acondicionado de tu coche se acerque más a la media del territorio nacional. En España, recargar este sistema cuesta de media 59,6 euros, lo que ha supuesto una subida del 13,5 por ciento respecto al anterior estudio realizado en 2014. Para no llevarnos sorpresas de última hora, debemos comprobar que nuestro sistema de climatización trabaja correctamente y valorar qué talleres nos ofrecen un mejor servicio calidad/precio a la hora de recargar nuestro aire acondicionado. Porque si además de volver de vacaciones desanimados lo hacemos sin aire acondicionado, el viaje de vuelta se puede hacer demasiado desagradable. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/aire-acondicionado-precios-espana-2017

Bueno a estas alturas quizás ya no haga falta, pero esta mañana ya hice las fotos del asiento del copiloto o acompañante. . . . .

Hola @paul2008 Así es hay que ir al concesionario Audi. Nosotros como muy bien dice @TTquattro nosotros lo bajamos de la página web MyAudi, a mí me dijeron cuando compre el coche que tenía 3 años de actualización 'gratis'. Salu2.

Felicidades, precioso, el sitio donde están hechas esas fotos es muy bonito. Salu2.

Bueno... ya te queda menos. Salu2.

Suerte. Yo hoy haré esas fotos y las pondré aquí. Salu2.

Subo este hilo.

Hola @paul2008 Si no recuerdo mal, no se podía porque los que tenemos el MMI navegación plus con MMI Touch lleva disco duro a parte de la pantalla más grande, PUNTEA AQUÍ y veras la diferencia de uno y otro. Salu2.

. . . Imágenes de la prueba original íntegra al Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz, un auténtico cochazo. .

. . Imágenes de la prueba original íntegra al Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz, un auténtico cochazo. . .

Imágenes de la prueba original íntegra al Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz, un auténtico cochazo. . . . .

. . . Imágenes de la prueba original íntegra al Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz, un auténtico cochazo. .

. . Imágenes de la prueba original íntegra al Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz, un auténtico cochazo. . .

Prueba original del Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz, ¡qué cochazo! Imágenes de la prueba original íntegra al Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz, un auténtico cochazo. Coches para el recuerdo: Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz (prueba original) . . . .

- Pero, sin duda, lo que más impresiona del nuevo Toyota es la sensación de adherencia que transmite y la impresionante agilidad que su estabilidad le proporciona. En función de las circunstancias, el coche va como un tren sobre sus raíles o bien se desliza suavemente para colocarse en cada curva. Todo esto se aprecia más claramente cuando Carlos Sainz va al volante, manejando el coche como un juguete, que cuando uno intenta pelearse con tan impresionante máquina sentado a sus mandos. El rugido sordo y bronco, tan típico de los motores turbo de Grupo A, está presente siempre en el habitáculo, aderezado por los ruidos de rodadura de los neumáticos y por el rumor de la sofisticada transmisión. El régimen de utilización del propulsor, rodando a ritmo de carrera, queda reducido a 2.000 r.p.m. Sólo se puede aprovechar el potencial que proporciona desde 4.000 hasta 6.000 vueltas: «Más arriba no merece la pena tirar —apuntaba Carlos Sainz—. A partir de 6.000, se acaba.» Con tan reducido margen, el trabajo del piloto se convierte en un verdadero juego malabar de manos y pies, accionando pedales, volante y cambio con una rapidez vertiginosa. Las rectas desaparecen ante los ojos sin que dé tiempo a darse cuenta, y resulta increíble la cantidad de cambios de marcha que se pueden hacer en muy pocos metros, ya sea al entrar o salir de cada curva. La respuesta del motor es inmediata ante cualquier solicitud del acelerador. No hay tiempo muerto alguno provocado por el funcionamiento del turbo, que va trabajando a tope todo el rato. El propulsor parece así atmosférico en cuanto a funcionamiento, vigoroso y, a pesar de su corto margen de utilización, progresivo. El coche lo agradece mostrando un comportamiento en la misma línea. En función de cómo trabaje el piloto y cómo esté regulado el reparto de par entre ejes, se muestra subvirador o sobrevirador. Esta última suele ser la tónica general, tal y como lo maneja Carlos Sainz, en las horquillas con la ayuda del freno de mano, si las circunstancias lo requieren, y en curvas menos pronunciadas con el pedal de freno, accionado normalmente con el pie izquierdo. Visto cómo evoluciona el nuevo Toyota del piloto español, y su impresionante eficacia en tramo, uno se puede llegar a imaginar cómo debe funcionar el Lancia. Según el propio Auriol, su ventaja radica en que es más fácil de conducir al límite, amén del mayor potencial de su motor. Pero Carlos Sainz no es precisamente un hombre que se deje vencer sin luchar, y es el rival más temido de Lancia en cualquier terreno, tanto por su capacidad de trabajo como por sus dotes innatas como probador y piloto. Por ello, no dudamos que el nuevo Celica, en manos de nuestro compatriota, volverá a ser pronto una pesadilla para el equipo italiano. Como botón de muestra, la evolución que ha experimentado en los pocos meses que Sainz y su equipo llevan trabajando con él. Es sólo cuestión de tiempo. Y la maquinaria de Toyota está funcionando ya a plena capacidad para volver a poner a Carlos Sainz y a su nueva montura donde se merecen: en lo más alto." FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/prueba-toyota-celica-turbo-4wd-1992-carlos-sainz-opiniones

- Un sinfín de interruptores permiten accionar elementos como las bombas de gasolina (principal y auxiliar), el electroventilador suplementario, el contacto o incluso un sistema que acciona un spray especial para refrigerar el radiador cuando la temperatura sube en exceso. El cuadro de mandos está también plagado de relojes. El más grande, el cuentavueltas, en el centro, con el manómetro de presión de turbo a la izquierda y complementos tales como relojes de presión de aceite y del circuito hidráulico de la tracción total, termómetros de agua, aceite y mezcla de admisión, o de presión de gasolina. Un volante MOMO de competición, con prolongador de magnesio y columna sobredimensionada, acerca la dirección hasta la posición del piloto, y un display digital con cerca de 12 funciones (cotas máximas obtenidas en tramo en lo que respecta a r.p.m., presión de soplado de turbo, temperatura de agua, aceite y mezcla de admisión, etcétera introduce la más sofisticada telemetría en este Grupo A. La palanca de cambios tiene un mando robusto y duro que, por medio de una gruesa timonería, pone al piloto en contacto con la caja X-Trac de seis velocidades. Justo arriba, en el salpicadero, está el pequeño cuadro de mandos que controla la transmisión y el reparto de par entre ejes de ésta: «Es una de las principales ventajas de este coche —explicaba Carlos Sainz—. Por medio de un sistema electrohidráulico puedo regular el reparto de par antes de cada tramo. Puedo hacer que sea diferente la proporción en aceleración, frenada, retención o incluso cuando tiro del freno de mano en las horquillas. En este último caso, las ruedas traseras quedan prácticamente desconectadas, como si fuera un tracción delantera, ya que, si no, sería imposible hacer girar al coche empleando el freno de mano.» La sofisticación y la más depurada tecnología de competición también se extienden al bastidor (ver ficha técnica). Las suspensiones son completamente regulables, y en ellas los silent-blocks han sido sustituidos en su totalidad por rótulas Uniball. Con ello se gana rigidez y precisión de trayectoria, consiguiendo un guiado perfecto en suma, en lo que también intervienen los robustos triángulos inferiores delanteros y los brazos y tirantes del tren posterior, ahora anclados en el nuevo puente trasero tubular que estrenaba el coche en Córcega. En la misma línea están los frenos, con enormes discos delante, autoventilados y dotados de pinzas de competición de cuatro bombines con pastillas de carreras. Los discos se «decoran» con pequeñas muestras de tinturas especiales, sensibles al calor —como en Fórmula 1—, que permiten saber la temperatura de trabajo de los frenos y, así, seleccionar el compuesto de pastilla adecuado a cada ocasión. Quizá el motor sea el elemento menos evolucionado de todo el conjunto, y no por tecnología aplicada, sino por las restricciones obligatorias que trae consigo la reglamentación de Grupo A de rallyes de la FISA: «Con la brida de 38 mm de diámetro que el reglamento nos obliga a montar en la toma de admisión, estamos muy limitados —explicaba el técnico en motores presente en Córcega—. Por encima de 5.600 r.p.m., el motor no respira bien, y no se estira lo suficiente. Estamos trabajando para evolucionar, pero el desarrollo es lento y muy costoso». El aspecto del conjunto propulsor es también Impresionante. Monta intercooler de enormes proporciones, un radiador sobredimensionado con dos ventiladores, y todo va protegido contra el calor con numerosos forros de amianto. Las tomas de aire del parachoques y las aberturas del capó están plenamente justificadas en el Toyota de Grupo A, porque «todo lo que sea refrigerar, nunca está de más en un motor de carreras tan apretado» —añadía nuestro motorista interlocutor—. La presión de soplado del turbo, que llega en ocasiones a 2,7 bar, y el diagrama de las centralitas de inyección son los que permiten incrementar básicamente la potencia, si bien los árboles de levas, de mayor cruce, también participan en este apartado. Nadie nos quiso revelar la potencia real del coche, secreto que todas las marcas involucradas en el Mundial guardan celosamente: «Ni siquiera a nosotros nos los dicen» —apuntaba Luis Moya—. Aunque la reglamentación limita la potencia a 300 CV, la mayoría de los coches superan ampliamente esta cifra, sobre todo el Ford. De los tres punteros, Ford, Lancia y Toyota, quizá sea el Celica el más modesto en lo que a caballería respecta, si bien, a pesar de ello, goza de una elevada potencia disponible. A bordo del Toyota, asimilar sensaciones resulta harto difícil, dado lo rápido que puede llegar a ir el coche. Las aceleraciones son fulgurantes, y los cambios tienen que ser rápidos. La palanca está dura, pero tiene una gran precisión. Los dientes rectos de los piñones se notan al insertar cada velocidad, y hay que hacer las selecciones con decisión. El embrague cerámico también tiene un tacto muy especial, al igual que el pedal de freno. Hace falta contar con una auténtica condición física de atleta, como Carlos Sainz, para manejar todo con la rapidez que exige este impresionante aparato mecánico. La dirección, a pesar del diámetro del volante y de la servoasistencia, requiere igualmente mano férrea, dado el ancho y el diámetro de las ruedas de asfalto. Todo lo que en manos del Campeón español parece un juego de malabarismo fácil de realizar, se convierte en un durísimo ejercicio gimnástico para el que no está habituado a su manejo. . . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/prueba-toyota-celica-turbo-4wd-1992-carlos-sainz-opiniones

- Ante nuestros ojos nos encontramos con un coche que parecía, por su impecable aspecto, recién salido de un aséptico quirófano. Refinadamente terminado, hasta en los más mínimos detalles, no podía ocultar su condición de coche nuevo. «Solemos estrenar coche en cada rallye —apuntaba con satisfacción Carlos Sainz—. En Colonia hay una persona específicamente dedicada a hacer mis coches, y los acaba a la perfección.» Exteriormente, la carrocería del Toyota Grupo A prácticamente no presenta variaciones con respecto a la del modelo de serie, al margen, claro está, de las «pinturas de guerra» con las que está decorada, de las llantas y los neumáticos de competición. La boca de llenado del depósito de gasolina está, sin embargo, ubicada en el lugar que ocupa la antena de radio en el coche de calle, y es, lógicamente, de mayor diámetro y de competición. Los cristales son de plástico y los cierres de seguridad del portón posterior y del capó motor pasan casi inadvertidos. La primera sorpresa llega al acceder al interior. El habitáculo aparece prácticamente desnu**. En él afloran piezas de fibra de carbono, y está presidido por los baquets de kevlar —el del copiloto, más pequeño y ligeramente retrasado para mejorar el reparto de pesos— , por la compleja jaula de seguridad realizada por Matter —que sirve de refuerzo al chasis— y por un salpicadero salpicado, valga la redundancia, de relojes, interruptores y palancas de mandos. Piloto y copiloto tienen ante sí numerosos elementos sobre los que trabajar, tanto para controlar el estado de la mecánica como para variar su comportamiento, ya sea en pleno tramo, antes de que éste dé comienzo o en las zonas de enlace. Dos palancas, situadas a la derecha del sofisticado mando del cambio, permiten variar la regulación de ambas barras estabilizadoras, «sólo se utilizan si llueve en pleno tramo» —apuntaba Carlos Sainz— , mientras otro mando da acceso al reparto de frenada. Frente al copiloto, el habitual Tripmaster y el cuadro de fusibles, además de un pequeño velocímetro desconectable «para los tramos de enlace —explicaba Luis Moya—, sobre todo en los países en los que las normas de tráfico son severas. En carrera no lo usamos, porque no nos gusta saber a la velocidad que vamos en tramo. Tan sólo alguna vez, en zonas rápidas, para ver a qué velocidad corta el motor». . . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/prueba-toyota-celica-turbo-4wd-1992-carlos-sainz-opiniones

- En la presente temporada, tanto Toyota como Lancia, las dos marcas que el pasado año pelearon a brazo partido por conseguir los cetros mundiales de Marcas y Pilotos, se han presentado con nuevas armas en el Campeonato. De momento, Lancia ha sido la que ha marcado la pauta, con un coche que inicialmente se ha mostrado como la montura a batir. Pero en Toyota no se han dormido, y aunque en esta primera parte de la temporada sólo han podido doblegar a Lancia en el especialísimo Safari, están trabajando duro para evolucionar su nuevo armamento. El vetusto Toyota Celica GT Four llegó el pasado año a su límite de evolución, al igual que el Lancia Delta Integrale 16V. El primero ha dejado paso al Celica Turbo 4WD Carlos Sainz, que ha sido el modelo que el Toyota Team Europe ha evolucionado este año en Grupo A. Su versión de asfalto, concretamente la unidad con la que Carlos Sainz ha participado en el Tour de Córcega, fue la que tuvimos ocasión de probar en los test previos que el piloto español llevó a cabo en la isla francesa del Mediterráneo. Allí pudimos comprobar, tanto la progresión que este coche ha supuesto en relación al antiguo Grupo A nipón como el desarrollo que se ha llevado a cabo con respecto a las versiones utilizadas en Montecarlo y Portugal. «Hemos mejorado mucho en suspensiones —aseguraba Carlos Sainz en Córcega—. El coche es ahora más eficaz, bota menos en las zonas bacheadas, y tiene un comportamiento más homogéneo. Monta un nuevo puente trasero, y hemos trabajado para optimizar los reglajes en general. Ahora resulta más fácil de conducir en asfalto que en Montecarlo y Portugal, pero todavía nos falta un poco de motor». Las palabras de nuestro Campeón no hicieron más que incrementar nuestra curiosidad por descubrir los muchos secretos que el nuevo Toyota de Grupo A encerraba en su interior. Con su ayuda y la de Luis Moya, sobre un tramo que hace tiempo formaba parte del recorrido de la prueba corsa, pudimos analizar en profundidad tanto el comportamiento como la tecnología del nuevo vehículo de competición desarrollado por los hombres de Ove Andersson. «Utilizamos este tramo para hacer test —explicaba Luis Moya— porque es uno de los más bacheados de la isla. El asfalto es muy rizado en la mayoría del recorrido, pero también tiene una zona bastante lisa, lo que permite a Carlos reglar el coche correctamente y probar neumáticos a la vez.» . . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/prueba-toyota-celica-turbo-4wd-1992-carlos-sainz-opiniones

07/06/2017 Coches para el recuerdo: Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz (prueba original) El Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A fue el coche con el que el español Carlos Sainz consiguió el titulo de Campeón del Mundo de Rallyes en 1992. Aquí tienes la prueba original íntegra. ¡Que la disfrutes! . . Nuevo capítulo de coches que ponen los pelos de punta, esas máquinas generadoras de adrenalina que siempre permanecen en la retina de los aficionados al automóvil en toda su extensión. ¿Nuestro protagonista? El mismísimo Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A con el que "El Matador" Carlos Sainz disputó la temporada de 1992, un año en el que el bravo piloto español consiguió alzarse con el título de Campeón del Mundo de Rallyes. Para que disfrutes como un niño, aquí tienes la prueba original íntegra, uno de los documentos imprescindibles en la hemeroteca de Motorpress Ibérica (en este caso, la prueba fue publicada en el número 173 de junio de 1992 en la revista AUTOMÓVIL). "La férrea lucha existente entre las principales marcas que militan en el Campeonato del Mundo de Rallyes ha vuelto a provocar que la tecnología supere ampliamente a la reglamentación. Tras la desaparición de los Grupos B, los a priori inofensivos Grupo A tomaron el relevo, y pronto la propia inercia intrínseca de la competición les llevó a evolucionar hasta límites entonces insospechados. De ahí que, en la actualidad, por sofisticación técnica y configuración, los coches que participan oficialmente en el Mundial de Rallyes puedan ser calificados como auténticos Grupo B de chapa. No en vano, en la mayoría de los tramos de los rallyes que componen el certamen de la FISA, han batido los cronos que antaño hacían los potentísimos Grupo B, a pesar de contar con un peso mínimo más elevado y con motores en teoría menos potentes. . . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/prueba-toyota-celica-turbo-4wd-1992-carlos-sainz-opiniones

07/06/2017 ¡Regreso al futuro! Probamos el DeLorean con Motor Clásico (vídeo) Una de esas pruebas especiales que todos deseamos realizar. Nuestros compañeros de Motor Clásico han probado el coche de Regreso al futuro, el mítico DeLorean DMC-12. Probamos el DeLorean DMC-12 en Motor Clásico En el número de junio de 2017 de la revista Motor Clásico tienes una de esas pruebas que, sólo verla, te hace comprarte la revista. Pocos coches tienen un aura tan especial como el DeLorean DMC-12. ¿Lo recuerdas? Si has visto la película Regreso al futuro, dirigida por Robert Zemeckis en 1985 y protagonizada por Michael J.Fox y Christopher Lloyd, tienes que recordar este coche. Aquí lo puedes disfrutar en vídeo, pero también puedes leer el dossier que nuestros compañeros de Motor Clásico han dedicado al mítico DeLorean en su número 346. El DeLorean DMC-12 no fue un coche cualquiera, y no lo decimos sólo por sus particulares puertas de alas de gaviota. Su gestación y llegada a las carreteras no tienen parangón: desde Estados Unidos, donde nació la idea, pasó a ser diseñado en Italia, desarrollado en Inglaterra y fabricado en Irlanda del Norte. ¿Sabías que se llama DMC-12 porque, inicialmente, debía venderse por 12.000 dólares? Luego, eso sí, pasó a costar el doble… Estos y más secretos del coche utilizado por Doc y Marty McFly para viajar por el tiempo en la saga de Regreso al futuro los tienes ya en tu quiosco con Motor Clásico. ¡No te lo pierdas! FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/delorean-dmc-12-motor-clasico-video-prueba

07/06/2017 El Ayuntamiento de Madrid ha anunciado las nuevas pegatinas que podremos ver dentro de los autobuses de la EMT. Una de ellas pide a los hombres no ocupar los asientos contiguos abriendo en exceso las piernas. Los autobuses de la EMT lucirán nuevas señalizaciones a partir de la semana que viene. Celia Mayer, encargada de las Políticas de Género y Diversidad, ha mostrado las nuevas pegatinas que lucirán los autobuses de Madrid, entre los que se encuentra una contra el despatarre masculino o “manspreading”, la cual hace referencia a aquellos hombres que abren sus piernas en exceso ocupando los asientos contiguos. El Ayuntamiento de Madrid quiere, así, hacer hincapié en algunos comportamientos incívicos que los pasajeros llevan a cabo cuando se encuentran en el interior de los autobuses. Además de esta señalización, entre las nuevas pegatinas también encontramos algunas que hacen referencia a no comer en el interior del autobús, mantenerlo limpio o escuchar música a través de los auriculares del móvil. De esta manera, se quiere recordar a los usuarios del transporte público algunas de las normas del mismo, como ceder el asiento a personas mayores o con movilidad reducida, validar el título de transporte o no fumar en el interior. Otras recuerdan que se puede hacer más cómodo el viaje a al resto de viajeros si dejamos la mochila en el suelo y no la llevamos a la espalda o no apoyamos los pies en el asiento de delante. Cartelería ya probada Los mensajes que incluirá el Ayuntamiento de Madrid en sus autobuses no es una idea nueva. Parece que las actuaciones incívicas de algunos pasajeros no es sólo un problema español. “Dude… Stop the Spread, Please” (Tío… deja de despatarrarte, por favor) es el mensaje que podemos ver en el suburbano de Nueva York y que ha dado nombre a este tipo de práctica. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ayuntamiento-madrid-autobuses-emt-senalizacion-2017