Ocio

. . . Antes de su debut en junio, Audi va desvelando su buque insignia, el Audi A8; primero fue su chasis y construcción de carrocería en aluminio, ahora la electrificación a 48 voltios de sus motores de combustión. .

. . Antes de su debut en junio, Audi va desvelando su buque insignia, el Audi A8; primero fue su chasis y construcción de carrocería en aluminio, ahora la electrificación a 48 voltios de sus motores de combustión. . .

Audi electrifica para el nuevo A8 sus motores convencionales Antes de su debut en junio, Audi va desvelando su buque insignia, el Audi A8; primero fue su chasis y construcción de carrocería en aluminio, ahora la electrificación a 48 voltios de sus motores de combustión. Así funciona el Audi A8 2018... virtualmente (vídeo y fotos) - - - -

02/06/2017 Así funciona el Audi A8 2018... virtualmente (vídeo y fotos) Confirmado: todos los motores del Audi A8 estarán electrificados, con una batería principal de 48 voltios (se mantiene la de de 12 voltios) y aquí vemos una simulación. Así funciona el nuevo Audi A8 con 48 voltios - Hemos podido ver y tocar (sólo eso) los nuevos motores del futuro Audi A8, que presentarán en julio. Nos confirman que no sólo habrá una considerable electrificación, sino que todos los motores del Audi A8 tendrá su dosis de electrificación. Los motores gasolina y Diesel de los nuevos Audi A8 dispondrán de un motor de arranque con un accionamiento mediante correa, de relativa alta potencia (6 kilovatios), capaz de rearrancar con total suavidad el motor en un parpadeo. También podrá recuperar energía de las frenadas, en este caso, hasta 12 kilovatios. Audi A8 2018: equipo eléctrico de 48 voltios Esta tecnología de arranque se conoce desde los tiempos del Smart, lo ha empleado PSA en sus e-HDI, pero según Audi hace falta realmente mucha potencia para hacerlo con motores de muchos cilindros y gran cilindrada. Por eso, han tenido que esperar al desarrollo de un equipo eléctrico de 48 voltios, en lo que llevan trabajando ocho años. Se conservará parte de la red convencional de 12 voltios, para todos aquellos consumidores eléctricos de menor potencia y gran estandarización, como las luces, la alimentación de la electrónica, etc. La batería de 12 voltios sigue presente, puede cargarse a partir de la de 48 voltios, pero también a la inversa. Con las dos baterías interconectadas Audi consigue la redundancia necesaria en las nuevas funciones de asistencia a la conducción (y futuras), en las que el nuevo A8 pretende seguir avanzando. A este conjunto arranque-alternador, que comparte refrigeración por líquido con el motor, lo denominan "hibridación suave", dado que el motor de arranque no es capaz por sí mismo de poner en movimiento el coche entero. En cambio, este sistema eléctrico potenciará la conducción a vela del nuevo Audi A8 (con el motor apagado, aprovechando la inercia del coche lanzado), en fases tan largas como 45 segundos. Audi A8 2018: a vela hasta 45 segundos Para hacer esta conducción con el motor apagado, dependerá de los mismos sistemas con los que intentarán avanzar un paso más hacia la conducción avanzada con el Audi A8: combinará la información aportada por el sistema de navegación, que tendrá en cuenta las curvas, las subidas y bajadas, más la visión del tráfico circundante con las cámaras, láser y radar. Si el coche ha apagado automáticamente el motor mientras se acerca a un semáforo en rojo y mientras se acerca a él se pone en verde y los coches comienzan a moverse, puede rearrancar sin necesidad de detenerse completamente (gracias al arranque por correa, sin los habituales piñones del motor de arranque). De la misma manera, puede consumir gran parte de la electricidad de la batería mientras sube un puerto de montaña, sabiendo que la recuperará de nuevo en la bajada. Audi prevé que con la aplicación de este motor-alternador de arranque, un Audi A8 ahorrará al menos 0,7 l/100km. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/nuevo-audi-a8-2018-virtual

- Animados por el éxito aparecen varias versiones, como el Pantera L (de lujo) de 1972 que se gana una mejora valoración que los Ferrari, Maserati, Lamborghini y Porsche de la época, el Pantera GT5 de 1974 con una carrocería más aerodinámica y mejoras en la parte ciclo, el GT5-S de 1984 que va aún más lejos exteriormente o un impresionante GT4 de carreras con 500 caballos. Los 20 años de producción del De Tomaso Pantera lo dicen todo. De 1971 hasta 1991 salen de su factoría más de 7.200 unidades. La última de ellas es entregada en el año 1992, siendo ya un coche completamente anacrónico. Precioso y radical, pero desubicado en el tiempo. En 1993 Alejandro de Tomaso sufre un derrame cerebral que le deja con serias secuelas. La empresa cambia de manos y Marcello Gandini se pone al mando, pero consigue remontar el vuelo. Lo intenta con algunos modelos como el De Tomaso Guarà: un peculiar deportivo con suspensiones de Fórmula 1, carrocería de fibra de carbono y motores V8 BMW primero (280 cv) y Ford después (320 cv).Sólo se producen unas 50 unidades, de las que 10 fueron barqueta, 4 descapotables y el resto coupé. Alejandro muere en 2003, pero pese a tener sus capacidades motoras mermadas, se va con las botas puestas, trabajando en un nuevo proyecto: una reencarnación del Pantera. Ojalá alguien decida retomar la senda que dejó su creador y devolver a la marca la gloria que le pertence por derecho propio. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-de-tomaso-el-sueno-hecho-realidad-de-un-italo-argentino

. Pero las unidades que llegan el primer año a los concesionarios Lincoln Mercury a través de los que se distribuye el De Tomaso no gustan demasiado a Ford. Posiblemente fruto de las prisas por satisfacer el exceso de demanda, los acabados son bastante pobres para lo que esperaban, el óxido aparece prematuramente, los ajustes no son buenos y hay grandes soldaduras a la vista en los paneles exteriores. Algo inaceptable para Ford, que decide tomar cartas en el asunto y se involucra mucho más en el proyecto. El gigante americano se decide entonces a fabricar los paneles de la carrocería mediante estampado de precisión, algo que le sienta de maravilla a los Pantera elevando su nivel de calidad. Un felino con 20 largos años de vida (HD) 420.000€ De Tomaso Pantera GT4 Racecar Ninguno de los De Tomaso posteriores consigue tener un éxito ni parecido al del Pantera FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-de-tomaso-el-sueno-hecho-realidad-de-un-italo-argentino

- LOUD DeTomaso Pantera GT5 - Revs, Accelerations, Burnouts & Start-ups [HD] Por primera vez en un coche de calle de la marca, De Tomaso deja a un lado los bastidores sencillos e idea un chasis de tipo monocasco al que se le acopla un motor V8 de 5.800 centímetros cúbicos Ford Cleveland y una transmisión manual ZF transaxle que emite los 330 caballos a las ruedas traseras. El De Tomaso Pantera es una realidad y un año después de su presentación ya se produce a un ritmo de tres unidades al día. Durante 1971 desembarcan en América 1.007 unidades, todo un éxito para una marca tan pequeña, y en 1975 circulan ya 5.500 Pantera. Unas cifras magníficas. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-de-tomaso-el-sueno-hecho-realidad-de-un-italo-argentino

- Con su propio nombre entre el elenco de fabricantes más prestigiosos, de Tomaso fue un paso más allá. Tiene la popularidad y tiene el reconocimiento, es ahora o nunca, llega el momento de petarlo fuerte. Da la casualidad que por aquél entonces, Ford quiere tener en sus filas a un fabricante italiano. De Tomaso es una marca conocida para ellos, colaboran y para colmo, les presentan un proyecto que cautiva a los directivos Ford. Rápidamente se cierra un acuerdo ente ambas partes, Ford adquiere buena parte de De Tomaso y a cambio se encarga de la distribución en EE.UU. y de los motores. El De Tomaso Pantera tiene una larga vida entre 1971 y 1991, vendiendo en total unas 7.200 unidades Conservan las señas de identidad que hicieron célebre al Mangusta y mejoran algunas de las carencias de aquél primer deportivo. Se toman las líneas agresivas, la posición central del motor y los faros escamoteables y les añaden una receta que siempre funciona: mejor chasis y más potencia. De Tomaso vuelve a unir nombres conocidos para realizar su mejor jugada. Tom Tjaarda lidera el proyecto de diseño, involucrando una vez más al estudio Ghia en el desarrollo mientras que Ford se ocupa de los propulsores. El espectacular resultado tiene nombre: De Tomaso Pantera, un coche icónico que se deja ver por primera vez en Modena y se presenta oficialmente en el Salón de Nueva York de 1970. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-de-tomaso-el-sueno-hecho-realidad-de-un-italo-argentino

- Con sus agresivas formas rectas, el estilo inconfundiblemente italiano, el perfil extremadamente bajo de su carrocería (1.100 milímetros) y una zaga compacta con un curioso cristal partido y alas de gaviota que alberga un motor V8, el Mangusta pone a De Tomaso en la órbita de los mejores constructores de la época. Ya tiene un hueco entre los mejores. Se fabrican 401 unidades, la mayoría de ellas comienzan a importarse a Estados Unidos a través de la empresa British Motor Car Distributors Ltd., abriendo las puertas a su mayor éxito comercial que aún estaba por venir. Al otro lado del charco se venden unas 250 frente a las 150 que se quedan en Europa. Gracias a estar en boca de todo el mundo, De Tomaso sigue haciendo sus contactos y llega a las más altas esferas del automovilismo. Intenta trabajar junto al mítico Carrol Shelby y convencerle de montar un sustituto del Cobra en Italia, un proyecto sobre el De Tomaso Sport 5000 de 1965. Aunque son amigos no consiguen hacer negocios juntos. Las malas lenguas cuentan que el nombre de Mangusta viene del mamífero que come cobras, la mangosta. A partir de ahí, podéis atar cabos. El gran logro del De Tomaso Mangusta consiste en abrir un sólido canal de distribución a EE.UU. Como prueba de la notoriedad que alcanza aquella pequeña tirada de Mangusta en EE.UU., se fabrica una unidad muy particular que en vez de montar el V8 de Ford, equipaba un motor de Chevrolet. Un De Tomaso Mangusta único hecho para el Vice Presidente de General Motors, Bill Mitchell. La hora del De Tomaso Pantera FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-de-tomaso-el-sueno-hecho-realidad-de-un-italo-argentino

- Por entonces De Tomaso ya fabrica también coches deportivos de calle a los que aplican sus conocimientos de carreras. La colaboración iniciada con Ford para propulsar sus coches continúa vigente y es el origen de una relación que duraría tantos años como tiene de vida la marca. El primer coche "de calle" fabricado fue De Tomaso Vallelunga, un radical deportivo biplaza con un motor de 100 caballos de origen Ford Cortina. Una cifra modesta, pero para un coche de 549 kilos que era poco más que cuatro ruedas y un habitáculo a ras de suelo es suficiente para superar la barrera de los 200 kilómetros por hora. Con los genes del Vallelunga pero enfocado a competir directamente con los deportivos de la época, en 1967 nace el De Tomaso Mangusta. Un coche en el que volvemos a encontrarnos con nombres ilustres de la época, lo que pone de manifiesto una gran faceta comercial de Alejandro. El Mangusta es diseñado por Giorgetto Giugiaro (os suena, ¿verdad?), el italiano forma parte de Ghia, empresa que durante un periodo de tiempo es propiedad de De Tomaso hasta que la vende. ¿Sabéis a quién?, sí, a Ford. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-de-tomaso-el-sueno-hecho-realidad-de-un-italo-argentino

- Frank Williams, Giampaolo Dallara, Carrol Shelby, Giorgetto Giugiaro... Gran parte del mérito de Alejandro de Tomaso está en la cantidad de buenos contactos que consigue El De Tomaso de Fórmula 1 debuta en 1962 propulsado por el motor 1.5 litros de un Ford Cortina con Franco Bernabei a los mandos. En el año de su debut, durante el Gran Premio de Roma, el De Tomaso se coloca entre los puestos de cabeza hasta que una avería en el depósito le obliga a retirarse. Aquellos tiempos eran diferentes, podías experimentar en la más alta competición sin caer en la bancarrota, así que Alejandro sigue con su fantasía. Para la temporada siguiente, en 1963 desarrolla un nuevo coche más avanzado con un motor Ford V8 que hacía las veces de elemento estructural junto con un chasis en una pieza de magnesio. Por desgracia no llega a competir nunca. Durante su época en la Fórmula 1 hace buenas migas con Frank Williams y Giampaolo Dallara con los que colaboraría durante sus años de competición. Pero el interés por las carreras desaparece abruptamente en 1970 cuando su piloto Piers Courage pierde la vida en un accidente en el circuito de Zaandvort (Holanda). A partir de ahí, de Tomaso decide centrarse en los vehículos de producción. Paso a paso hacia el éxito FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-de-tomaso-el-sueno-hecho-realidad-de-un-italo-argentino

- En sólo seis años, Alejandro de Tomaso pasa de trabajar de mecánico para Maserati a tener su propio F1 Debido a la inestabilidad política y algunos problemas con la justicia a causa de sus ideales, en ese mismo año toma la difícil decisión de abandonar Argentina. Con 27 años Alejandro decide que ya que tenía que dejar su tierra natal, qué mejor que volcarse en lo que le apasionaba: los coches. Se traslada al norte de Italia y pronto consigue contactar con las marcas más relevantes del panorama en aquella época. Comienza a trabajar de mecánico para Maserati en 1955 y 1956 dentro de su factoría de Bolonia, y sólo tres años después, en 1959 se lanza al vacío para crear su propia marca. Una marca que llevase su nombre y en la que plasmar sus propias ideas, su forma de ver el automovilismo. De Tomaso, la marca El buen hacer del italo-argentino y los buenos resultados le labran un notable reconocimiento en poco tiempo. Comienza desarrollando coches basados en los Ocsa con los que había competido y cosecha sus primeros éxitos deportivos en la Fórmula Junior, una categoría recién creada en 1958 que le permitió materializar su experiencia en monoplazas de menos de 500 kilos y hasta 1.100 centímetros cúbicos. La mente hiperactiva de de Tomaso le lleva a recorrer caminos poco habituales para la época, como experimentar con componentes fabricados en titanio: válvulas, cigüeñales o hasta chasis completos. Algo casi impensable a mediados del siglo pasado. Fruto de esta avidez por la experimentación y por las carreras, dos años después, en 1961, de Tomaso logra meterse de lleno en la pomada; ha fabricado su primer coche de Fórmula 1. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-de-tomaso-el-sueno-hecho-realidad-de-un-italo-argentino

28 Abril 2016 Esta es la historia de De Tomaso, el sueño hecho realidad de un italo-argentino El De Tomaso Pantera es uno de esos coches envueltos en un halo de misterio, raros y fascinantes. La idea surgió de la forma más humilde, de esa forma en la que sólo podían suceder las cosas antes. Pero hay que remontarse mucho más atrás para entender toda la magnitud de esta historia. Una historia con sinsabores, pero que nos dejó a muchos momentos para el recuerdo peleándonos por lo cromos de coches en los que aparecía el Pantera y un gran póster decorando la pared de nuestra habitación. Alejandro de Tomaso, pura devoción Suena a tópico que echa para atrás, pero Alejandro de Tomaso fue uno de esos hombres hechos a sí mismos. Empresario argentino nacido en 1928, que con 15 años decidió dejar a un lado los estudios y ponerse a trabajar en los negocios de la familia. Un joven inquieto convertido prematuramente en el hombre de la casa por la muerte de su padre cuando él tenía 5 años. Decidido y apasionado, le encantaban las carreras y pronto comenzó a hacer sus primeros pinitos en competiciones argentinas sobre un Bugatti y un Alfa Romeo monoplaza. Poco a poco de Tomaso se abre hueco en las competiciones nacionales. En 1954 disput* los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires con un Maserati, queda segundo de su categoría y séptimo de la general. Al año siguiente, en 1955, se hace con la victoria. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-de-tomaso-el-sueno-hecho-realidad-de-un-italo-argentino

- Lotus Esprit Concept, el clásico vuelve a las andadas. FUENTE: http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/lotus-esprit-historial-del-superdeportivo-de-hethel-el-glamour-segun-lotus/

- FUENTE: http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/lotus-esprit-historial-del-superdeportivo-de-hethel-el-glamour-segun-lotus/

- Lotus Esprit Concept, el clásico vuelve a las andadas. - FUENTE: http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/lotus-esprit-historial-del-superdeportivo-de-hethel-el-glamour-segun-lotus/

- Lotus Esprit Concept, el clásico vuelve a las andadas. - FUENTE: http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/lotus-esprit-historial-del-superdeportivo-de-hethel-el-glamour-segun-lotus/ -

- Lotus Esprit Concept, el clásico vuelve a las andadas. - FUENTE: http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/lotus-esprit-historial-del-superdeportivo-de-hethel-el-glamour-segun-lotus/

- Más allá de un icono de la automoción: estrella del cine El Esprit es un icono para el automovilismo británico. Para el automovilismo mundial. Es uno de los peldaños más altos alcanzados por Lotus. La muestra más perfecta de como debería ser un deportivo de motor central británico en los 70 y 80. Pero el Lotus Esprit fue más allá. Fue más allá de los sueños de los aficionados al motor, de los cromos de los niños, más allá del asfalto, de las calles y carreteras para colarse en el cine… y por la puerta más grande imaginable para un coche británico: James Bond. El Lotus Esprit puede colgarse la medalla de “coche de 007” y puede hacerlo frente a una Aston Martin que ha lucido también junto a 007 de la mano del DB5, el V8 Vantage o el DBS… pero no como lo hacía en 1977 el Lotus Esprit en “La espía que me amó” ¿quién no recuerda a ese Lotus Esprit blanco sumergiéndose bajo el agua con Roger Moore al volante? Además del modelo anfibio de “La espía que me amó”, totalmente operativo, creado por una compañía de Florida tras un desembolso de 100.000 dólares y actualmente objeto de subasta, el Lotus Esprit volvió a repetir con el agente “al servicio secreto de su Majestad”, eso sí, en esta ocasión, recurriendo al Lotus Esprit Turbo. Atrás quedaba el Lotus Esprit blanco anfibio, ahora, en 1981, le tocaba el turno a un sobrealimentado Esprit que lucía en un tono anaranjado portaesquís en su parte posterior para la película “Sólo para tus ojos”, de nuevo, con Roger Moore como protagonista. Pero la historia del Lotus Esprit con la gran pantalla no termina sólo con 007. No contento con ser el compañero de 4 ruedas de James Bond en 2 películas también ejerció de montura para Richard Gere en Pretty Woman, en esta ocasión, ya un modelo más moderno que el empleado por 007, un Lotus Esprit SE presentado en 1989, un año antes de que se estrenara la película. FUENTE: http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/lotus-esprit-historial-del-superdeportivo-de-hethel-el-glamour-segun-lotus/

- Lotus Esprit Conceptual: en 2010 volvimos a soñar La vida como modelo de producción cesó en 2004. Con ventas ininterrumpidas desde 1976. Pero aún quedaba un episodio más en la historia del Esprit: su regreso conceptual en el Salón de París de 2010. Tras una moderna línea, con un bonito diseño, se presentaba un superdeportivo de motor central con un V8 sobrealimentado de 5 litros. 620 caballos y 720 Nm de par para 1.450 Kg que bien le valían a este renacido Esprit para marcar un 0 a 100 km/h en 3.4 segundos, para alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h, recurriendo ya a una transmisión automática de 7 velocidades, hablándose ya entonces de una posible versión híbrida. Con un precio estimado entonces en 128.000 euros se presentó en un espectacular alarde de renovación junto a un nuevo Elan, un nuevo Elite y un nuevo Elise… que al igual que el Esprit no han llegado a día de hoy a buen puerto. Una nueva etapa en la que incluso Mansory fue nombrada como división encargada de la personalización de la gama. 2011, 2012 y 2013 no han sido años precisamente buenos para Lotus. Deudas que hundían la marca, inversiones que la alzaban durante meses, un CEO, Dany Bahar, que era cesado en 2012 (3 años después de su llegada desde Ferrari) “por su conducta” y un sinfín de vaivenes que a día de hoy siguen sin zanjarse. En mayo Lotus recibía una inversión pública de 10 millones de libras. En agosto, otra inversión, en este caso de 100 millones de libras por parte de DRB-Hicom, compañía malaya propietaria de Proton nos hacía recuperar la esperanza. 100 nuevos puestos de trabajo y mejoras en las cifras de ventas nos hacen soñar con una nueva plataforma en la marca y una nueva mecánica propia… pero además, nos hacen soñar con esa Lotus que en 2010 nos deslumbró a todos con una completamente renovada gama… con un nuevo Lotus Esprit. FUENTE: http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/lotus-esprit-historial-del-superdeportivo-de-hethel-el-glamour-segun-lotus/

- Dos décadas a sus espaldas afrontadas ahora con una nueva mecánica. Con un V8 Twin-Turbo, el Lotus Espirt V8 se alzaba hasta los 355 caballos, con una velocidad máxima de 282 km/h. El lujo y las prestaciones alcanzaban así una nueva dimensión con esta versión. El Esprit alcanzaba en 1996 el mayor estatus de superdeportivo de toda su existencia. No tendría las líneas puras, esos trazados rectos originales… pero no podemos dudar ni un segundo de su estampa, de su pasión, de esas ganas de enfrentarse a los italianos, a Porsche, desde Reino Unido, desde el seno de una gran pequeña firma. El V8 de 3.5 litros, realizado en aluminio, alcanzaba los 355 caballos a 6.500 rpm, marcando un 0 a 100 km/h en 4.9 segundos, un 0 a 160 km/h en 10.3 segundos, contando con un par de 400 Nm a 4.250 rpm. Su consumo urbano era de 20 l/100 km, marcando en ciclo combinado 13.3 l/100 km. Por supuesto tracción trasera, siguiendo fiel a la transmisión manual de 5 velocidades. Si antaño el primer Esprit contaba con llantas de 14 pulgadas ahora en 1996 ya hacía gala de 17 pulgadas en el eje delantero y 18 en el trasero firmadas por OZ, contando con neumáticos Dunlop SP Sport 9000 de serie en medidas 235/40 en el eje delantero y 285/35 en el trasero. Los frenos, los firmaba Brembo con un disco delantero de 296 mm y un trasero de 300 mm. 4.369 mm de largo, 1.883 mm de ancho sin contar los espejos, una altura de 1.150 mm, una altura al suelo de 105 mm y un peso de 1.380 kg. En su interior la madera de la instrumentación plagada de relojes conjugaba a la perfección con la tapicería en Alcantara o el cuero. El equipo “multimedia” quedaba en manos de un equipo de música con cargador de CD. Las ventas por entonces superaron las 300 unidades anuales, aunque progresivamente descendió a 200, para paasar a rondar a las 100 unidades en 2001 y terminar registrando 16 unidades vendidas en 2004, cuando ceso la producción del Esprit, un Esprit que no contaba con ninguna mejora desde el 99. En total 10.675 Lotus Esprit desde que en 1976 comenzaran a producirse las primeras unidades. 10.675 unidades de un icono para la marca, a la altura del Seven. A la altura del Elise. Lujo y prestaciones con una larga vida. Viendo pasar no pocas generaciones del Porsche 911, viendo pasar del Countach al Diablo, del F40 al F50 e incluso al Enzo. Viendo desde el Ferrari 308 al fin del 360 mientras evolución a evolución, de “lavado de cara en lavado de cara”, compartiendo incluso diseñador con el mismísimo McLaren F1, diseñado con el lápiz de Giugiaro… un icono para esta nuestra pasión. FUENTE: http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/lotus-esprit-historial-del-superdeportivo-de-hethel-el-glamour-segun-lotus/

- Lotus Esprit V8: el fin 1996. Una larga vida ya por delante para el Lotus Esprit desde aquel Salón de París de 1995. Ha sufrido una actualización constante. Desde las primeras mejoras en el tratamiento del chasis, para evitar su corrosión (Lotus ofrecía al Esprit con una garantía de 3 años para el coche y de 8 para el chasis), desde los primeros 160 caballos y el primer modelo turbo, hasta las mejoras introducidas por el Esprit SE de 264 caballos, elevando considerablemente el lujo a bordo. Ahora era el momento de dar un nuevo paso… un nuevo paso definitivo que nos deja ante el último Esprit que pisó las calles. Presentado en el Salón de Ginebra de 1996, compartiendo salón con el Lamborghini Diablo SVR, un Diablo que estaba aún en mitad de su vida tras haber sucedido en 1990 al Lamborghini Countach, mientras Ferrari contaba en su catálogo con el F355, con el 550 y con F50 y Porsche lucia ya una nueva generación con el 993, con un 993 Turbo de 400 caballos, Lotus alargaba aún más la vida del Esprit. Ficha técnica Motor V8 3.5 Twin-Turbo Potencia total 355 CV Par máximo 400 Nm 0 a 100 km/h 4.9 segundos Velocidad máxima 282 km/h Valoración: 4 estrella/s Puntos positivos Diseño El encanto de lotus Puntos negativos Precisa de una atención acorde a su condición de superdeportivo FUENTE: http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/lotus-esprit-historial-del-superdeportivo-de-hethel-el-glamour-segun-lotus/

- Nos acercamos a la década de los 90 y las firmes rectas de aquel Esprit del 75 sucumben ante una línea más suave de un lavado de cara realizado por Peter Stevens quien tras pasar por Lotus daría vida al diseño del McLaren F1. En Lotus, donde es diseñador jefe, dirige el rediseño del Esprit, el diseño del Lotus Excel y el del renovado Lotus Elan. Este lavado de cara exterior llegó acompañado por cambios en su habitáculo y una nueva revisión tanto de la parte ciclo como de la constitución de su carrocería, ahora reforzada y con una mayor rigidez. Conservándose la mecánica se mejoraron las prestaciones llegando en el caso del turbo (al que podemos diferenciar del atmosférico por la presencia de un cristal cubriendo el vano motor) a coquetear con los 5 segundos en el 0 a 100 km/h, con 240 km/h de velocidad máxima. En 1989, 2 años después del lavado de cara, llegaba el Lotus Esprit SE, un Lotus Esprit que tras las dos nuevas letras de su nombre escondía un nuevo sistema de inyección, heredado de General Motors y un “charge-cooler”, un intercooler, que nos dejaba con el Lotus Esprit más potente hasta la fecha. 264 caballos, un par de 354 Nm y menos de 5 segundos en el 0 a 100 km/h. Eso sí, frente a los 1.006 kg del primer Esprit este SE marcaba 1.305 kg. Junto a las mejoras prestacionales nos encontramos también mejoras en su habitáculo. Nogal, cuero, techo solar, aire acondicionado, retrovisores eléctricos, alerta de hielo, sistema de sonido nuevo… y un precio de partida que lo posicionaba también como el Lotus Esprit más caro hasta la fecha, llegando a venderse en el 89 por 42.500 libras, 50.500 euros, pero también en uno de los más vendidos. Peter Stevens deja Lotus para sumarse al desafío del McLaren F1. Tras él llega Julian Thomson, quien recientemente nos dejaba con el Jaguar CX-75, trabajando también en el diseño del Jaguar F-Type y que en 1993 dejaba su sello en el Lotus Esprit S4. Las líneas redondas se siguen acentuando. La tomas de su frontal adquieren más curvas, el alerón posterior gana más protagonismo… y bajo el capó se mantiene la misma mecánica que en el Lotus Esprit SE. Dirección asistida, una nueva suspensión, ABS, una nueva puesta a punto mecánica en la que se revisa la transmisión. 268 caballos que más adelante dieron paso en el S4S con 288 caballos y coqueteando ya con los 400 Nm de par. FUENTE: http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/lotus-esprit-historial-del-superdeportivo-de-hethel-el-glamour-segun-lotus/

- Más allá de estas ediciones especiales, de nuevo 2 años después de que llegara el S2, se presentaba el S2.2, que hacía gala de un nuevo cubicaje, 2.2 litros, acompañado de un mayor par, cercano a los 220 Nm, aún manteniendo su potencia. Además, el tratamiento de su chasis mejoró para hacer frente a la corrosión. Junto al aumento de cubicaje llegaba una nueva alternativa a la gama, el Ess.. Turbo, sobrealimentado por primera vez al Esprit, consiguiendo, turbo Garrett mediante, 210 caballos y un par de 270 Nm. Su carrocería se vestía de azul, con una franja lateral en rojo y gris mientras que su chasis cambiana con una nueva disposición de los elementos, heredando una nueva suspensión delantera del Lotus Elite, revisándose también la trasera. Recta final para el modelo original diseñado por Giugiaro. Llega el Lotus Esprit S3 y con él la última evolución del Lotus Esprit que se presentó en el Salón de París. Del 81 al 87 Lotus comercializó este Esprit que recibía las mejoras presentadas en el Esprit Turbo. Mejora el aislamiento, cuenta con unos neumáticos de dimensiones mayores, se revisa el habitáculo y mecánicamente se mantiene el bloque 2.2, manteniendo las cifras de potencia tanto en el turbo como en el atmosférico hasta que en el 86 se presentó la versión HC que elevaba la potencia y el par hasta los 174 caballos y 217 Nm en el atmosférico y hasta los 218 caballos y 298 Nm en el Turbo. Una nueva vida para el Lotus Esprit, rediseñado por el artífice del diseño del McLaren F1 FUENTE: http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/lotus-esprit-historial-del-superdeportivo-de-hethel-el-glamour-segun-lotus/

- Giugiaro, dentro de la casa de diseño ItalDesign, se ponía al frente del proyecto encargado por Colin Chapman, creando un deportivo de motor central con una espectacular silueta. Líneas extremadamente rectas. Un perfil realmente bajo. Un perfecto trapecio. Un diseño con una sencilla naturalidad difícilmente equiparable. Sí, podríamos pensar en el Countach, pero la agresividad del italiano marcaba una considerable distancia respecto a la elegancia y la sofisticada simpleza de las líneas del Esprit. Es sencillo pero es espectacular porque precisamente en esa ausencia de cualquier elemento superfluo unido a esa silueta de líneas rectas reside su principal encanto. Presentado en 1975 llegaba a producción meses más tarde, ya en 1976, en junio, con un precio de lanzamiento de 7.883 libras, unos 9.376 euros. El Lotus Esprit contaba con un bloque de 4 cilindros en línea, 2 litros de cubicaje, de aspiración natural, carburación y colocado en posición central, por supuesto entregando la potencia, 160 caballos, al eje posterior. Su transmisión era manual, de 5 relaciones. Con una longitud de 4.191 mm, una anchura de 1.861 mm y una sorprendente altura de 1.111 mm registraba un peso de 1.006 kg gracias a una configuración con un chasis de acero y una carrocería de fibra de vidrio. 160 caballos, un par de 190 Nm que llevaban al Esprit hasta los 100 km/h en 8.4 segundos, con una velocidad máxima de 217 km/h. Tan sólo 2 años después de que el Lotus Esprit llegara a las calles se enfrentaba a un primer “lavado de cara” que prolongaría la vida del modelo hasta 1981. Llegaba así el Lotus Esprit S2 con mínimos cambios, entre los que nos encontramos con unas nuevas llantas de 14 pulgadas firmadas por Speedline, una nueva instrumentación y un nuevo acceso al vano motor. Pero si hay algo digno de mención del Lotus Esprit S2 es su edición especial John Player Special con los colores de guerra heredados directamente de la Fórmula 1, negro y dorado, una de las decoraciones posiblemente más atractivas de la historia del motorsport… por supuesto siempre con permiso de Gulf y Martini. En esta etapa, entre 1977 y 1979 se registra un buen ritmo de ventas, llegándose a las 580 unidades en 1977. FUENTE: http://www.diariomotor.com/altas-prestaciones/lotus-esprit-historial-del-superdeportivo-de-hethel-el-glamour-segun-lotus/