Ocio

Alfa, ya te estoy viendo con tu nuevo A5.

Felicidades @susopampin y a @Rushifuru.

Yo elegí este porque era el más completo y la diferencia de precio no era mucha, pero ya te digo que menos la guantera y el maletero esos dos sitios le faltaba la bombilla LED.

Pásate por este hilo: PUNTEA AQUÍ.

Esto lleva el paquete del que hablas, el Plus.

. Entre 1995 y 1997, Delta Motor vendió 500 unidades del Kadett 200ts y 350 unidades del Astra 200ts exclusivamente en Sudáfrica. Este modelo sería, además, el último Delta Motor original ya que en 1997 General Motors volvería al mercado sudafricano de forma oficial al comprar el 45 % de Delta Motor. En 2003, GM recuperaría el control absoluto de su filial para finalmente dejar de producir en suelo sudafricano en 2017; la venta de Opel a PSA hace que GM se retire del mercado local de turismos (pero se mantiene la producción y venta de los Isuzu). FUENTE: https://www.motorpasion.com/compactos/con-motor-de-opel-calibra-turbo-4x4-asi-eran-los-opel-kadett-y-astra-200ts-sudafricanos

. Prestaciones de cupé deportivo en una berlina Estéticamente, el 200ts lucía el kit carrocería del Opel Astra F GSI europeo combinado con las llantas de aleación de 16 pulgadas del Calibra Turbo 4x4. A bordo, un volante de tres radios, el climatizador y un ordenador de a bordo eran los únicos cambios con respecto a un Astra 5 puertas de lo más corriente. Nada dejaba presagiar que era un lobo con piel de cordero. Las prestaciones del Opel Kadett/Astra 200ts dejarían a muchos dueños de GSI, GTI y otros deportivos en Europa babeando. Abatía el 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanzaba los 235 km/h. Según la prueba del Kadett 200ts publicada por la sudafricana Car, las prestaciones similares a las de un Nissan 200SX justifican plenamente el desarrollo de este compacto, aunque reconocen que el 200SX era mucho más fácil de controlar: con el 200ts tendriás los nudillos blancos de luchar por controlarlo. FUENTE: https://www.motorpasion.com/compactos/con-motor-de-opel-calibra-turbo-4x4-asi-eran-los-opel-kadett-y-astra-200ts-sudafricanos

. Mientras que en Europa, el Astra GSI cuenta con un 4 cilindros 2.0 litros 16 válvulas de 150 CV, la gente de Delta Motor prefirió equipar su modelo con el 2.0 litros sobrealimentado del Calibra Turbo (también en posición transversal), pero renunciando a la tracción integral del Calibra. Así, son 204 CV -de ahí el nombre de 200ts- los que el tren delantero tiene que pasar. Cabe destacar que inicialmente el 2.0 litros desarrollaba 214 CV, pero esa versión fue retirada del mercado debido a su sobrecalentamiento crónico. En 1995, con un radiador de aluminio más grande y una potencia limitada a 204 CV a 5.800 rpm y 286 Nm (a tan sólo 3.200 rpm), el 200ts estaba listo. Y todo ello en un coche que no pesaba más de 1.300 kg. El proceso de ensamblaje del coche era algo complejo. Los chasis, carrocerías y motores provenían de la fábrica húngara Opel de Szentgotthárd, mientras que el cambio Getrag era el único elemento de importancia en venir de Alemania. Al dejar fuera la tracción integral del Calibra, la gente de Delta Motor necesitaba una nueva de caja cambios (la del Calibra, al parecer no les servía o convencía). En su defecto consiguieron que Getrag les proporcionase una caja de cambios de 6 relaciones. La marca alemana, había accedido a venderles la caja de cambios siempre y cuando en caso de avería el cambio se enviaría a Alemania y no se arreglase en Sudáfrica. Algunos dueños optaron, tras un problema con ese cambio, por equipar su coche con un cambio GM de 5 marchas mucho más barato y que un taller local podía tocar. Por último, Delta Motor equipaba el coche con un diferencial autoblocante y los frenos del Calibra con ABS. FUENTE: https://www.motorpasion.com/compactos/con-motor-de-opel-calibra-turbo-4x4-asi-eran-los-opel-kadett-y-astra-200ts-sudafricanos

. El Superboss, por su parte, era una evolución de ese Big Boss. Además de la culata Cosworth, el motor equipaba ahora arboles de levas Schrick de competición, admisión de aire más amplia y una nueva gestión electrónica que elevaba su corte a las 7.000 vueltas lo que le otorgaba una potencia máxima de 170 CV. En realidad, no se sabe cuántos Superboss se fabricaron, pero algunas fuentes hablan de unas 500 unidades sumandos Big Boss y Superboss. Con la llegada del Astra F (que conservaría el nombre de Kadett para la versión hatchback de 5 puertas en Sudáfrica), los dirigentes de Delta Motor pensaron en reeditar el éxito del Superboss con el nuevo modelo. Motor de Opel Calibra Turbo 4x4 FUENTE: https://www.motorpasion.com/compactos/con-motor-de-opel-calibra-turbo-4x4-asi-eran-los-opel-kadett-y-astra-200ts-sudafricanos

19 Agosto 2017 Con motor de Opel Calibra Turbo 4x4. Así eran los Opel Kadett y Astra 200ts sudafricanos Antes de la uniformización de las normas, los fabricantes no dudaban en crear modelos específicos para algunos mercados, debido a su situación geopolítica particular (BMW 745i y 333i sudafricanos), a una legislación determina (Ferrari 208 Turbo para Italia o BMW 320is para Portugal e Italia) o simplemente porque la filial local veía que había mercado (Renault Siete en España o BMW M540i en Canadá). Y eso era posible sobre todo por la relativa libertad de la que gozaban algunas filiales locales de las marcas. En Sudáfrica, BMW no fue el único fabricante en proponer modelos específicos para ese peculiar mercado. En los años 90, Delta Motor Corporation propuso a su clientela un modelo compacto de cinco puertas: el Opel Kadett 200ts (que pasaba a llamarse Astra 200ts con la carrocería sedán de cuatro puertas). La sombra del Opel Kadett Superboss General Motors, a diferencia de BMW, Volkswagen o Mercedes, que también poseen fábricas en Sudáfrica desde los años 50 y 60, produce coches en Sudáfrica desde 1913. En 1986, el grupo estadounidense debe cumplir con el “Comprehensive Anti Apartheid Act” y eso implica dejar de hacer negocios con Sudáfrica. Así vende su filial sudafricana a un grupo de inversores locales asociados en la Delta Motor Coroporation. A nivel práctico, nada cambia. Delta Motor sigue ensamblando y distribuyendo modelos GM, especialmente Opel, en Sudáfrica. En la Sudáfrica de los años 80, el Opel Kadett E Big Boss era la referencia de los hot hatch. El Kadett Boss era simplemente nuestro Kadett GSI 16 válvulas, con una culata retrabajada por Cosworth que permitía al Big Boss desarrollar de 160 CV (el GSi 16v europeo “se conformaba” con 150 CV). Del Big Boss se fabricaron 244 unidades. FUENTE: https://www.motorpasion.com/compactos/con-motor-de-opel-calibra-turbo-4x4-asi-eran-los-opel-kadett-y-astra-200ts-sudafricanos

19 Mayo 2016 Así de bien nos vendieron las autopistas de peaje allá por el año 1972 Sobre el apasionante mundo de las autopistas de peaje en España hemos hablado en innumerables ocasiones. Que si algunas quiebran porque hay demasiadas y no las utiliza ni Peter, que si algunas las utiliza todo quisque a falta de alternativas razonables, pagando aunque estén más que pagadas... Sin embargo, lo que todavía no habíamos hecho es trasladarnos hasta aquel mágico momento en el que se decidió dotar de autopistas de peaje al entramado circulatorio patrio. España arrastraba años de caminos y carreteras proyectados sobre la marcha, siguiendo la Ley de Carreteras de 1877 —firmada por el Rey Alfonso XII y por el ministro de Fomento Francisco Queipo de Llano— y se puso el acento en crear una red de infraestructuras acorde con el país. Corrían los años 60 y en pleno desarrollismo España decidió incorporar un total de 7.000 kilómetros de vías de alta capacidad. La primera autopista de España, que unía Madrid y Santa Eugenia antes de poder llegar a Valencia a través de Castilla La Mancha, llevaba en funcionamiento desde 1960, y la Jefatura del Estado fue a por más. Pero como no había ni un duro en la caja —y como había una buena colección de empresarios dispuestos a dar lo mejor de sí mismos en aras del progreso— se recurrió a un programa de concesiones que permitió acometer las obras necesarias sin cargas las arcas, aparentemente, pero estableciendo una curiosa relación entre lo público y lo privado, por la cual lo público promocionaba lo privado, para que lo privado se nutriera con ayuda de lo público. La Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión se encargó de poner en letra legal lo que era una realidad desde hacía unos años. No en vano el primer tramo de peaje había sido puesto en funcionamiento antes. De hecho, la Ley lo dejaba claro: Iniciado el Plan de Autopistas, fue preciso arbitrar con carácter urgente una regulación jurídica de las concesiones, mediante la promulgación de Decretos-leyes específicos para cada uno de los concursos que al efecto se convocaron, con la consiguiente dispersión y casuística de las normas sobre concesión de autopistas de peaje, lo que aconseja la elaboración de una legislación que, recogiendo toda la experiencia propia y ajena en este tipo de gestión del servicio público, constituya, por otra parte, un sistema normativo general aplicable a todas las autopistas sin que en cada caso sea necesario acudir a una norma concreta y de carácter excepcional. "Fue preciso arbitrar con carácter urgente una regulación jurídica de las concesiones" que se hizo de decreto en decreto, y luego el Estado se planteó un marco normativo que diera cobijo a aquel festival de la infraestructura privada. ¿Cuál fue la primera autopista de peaje de España? El 2 de julio de 1969 se inauguró en la provincia de Barcelona (oh, sorpresa) el tramo de autopista entre Montgat y Mataró, que se convertía así en la primera autopista de peaje española. Si bien la concesión inicial venció en 2004, la que se inauguró como A-19 y hoy es C-32, ya en manos de la Generalitat de Catalunya, mantendrá sus peajes a pleno rendimiento hasta, por lo menos, el año 2021. De aquella época data también la autopista A-17 (hoy, C-33), que enlaza Barcelona y Granollers (1969), así como el tramo de la actual AP-8 que une Bilbao con Eibar (1971-1972). Por su parte, en Madrid el túnel de Guadarrama de la actual AP-6 (1963) fue el precursor de hacer realidad en España la idea del pago por utilización del servicio de carreteras. Vender las autopistas de peaje desde el Estado como "práctica común en todo el mundo" Con la reciente ley de autopistas de peaje en la mano, llegamos al siguiente trabajo realizado por Noticiarios y Documentales (NO·DO), un reportaje propagandístico de apenas un cuarto de hora (12:27) donde nos explicaron que las autopistas de peaje eran lo mejor que nos podía pasar. Para muestra, algunas de las perlas que alguien tuvo que redactar para facilitar que las autopistas de peaje fueran socialmente aceptadas —entiéndase como sinónimo de utilizadas—: "A veces se hace preciso romper el paisaje para podernos acercar a él." "El peaje, es decir, el pago por utilizar la autopista, es práctica común en todo el mundo. Se trata de que sea precisamente el usuario quien pague por el servicio que recibe, y no el resto de la comunidad." "Por el precio del peaje, el usuario de la autopista obtiene una serie de ventajas. Ante todo, una mayor rapidez de traslado, mayor comodidad y mayor tranquilidad. En la autopista no se producen situaciones como la que estamos presenciando [se contrapone un atasco en carretera y la marcha fluida de un vehículo en una autopista colindante], mayor seguridad, ya que la autopista tiene unos índices de accidente muy inferiores a los de las carreteras ordinarias que llegan a reducirse a la quinta o s..ta parte." Todo, aderezado con una música épica y triunfal de lo más apetecible. AUTOPISTAS ESPAÑOLAS (1972). Filmoteca Española. Aquellos viejos créditos que pagamos entre todos, gracias al llamado 'seguro de cambio' En el Artículo 13 de la Ley 8/1972 de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión se establecieron los "beneficios económico-financieros" de que podrían disfrutar las concesionarias, como por ejemplo el "aval del Estado para garantizar los recursos ajenos procedentes del mercado exterior de capitales". Pero lo más importante, y que en contra de lo que se explicaba hemos acabado pagando "toda la comunidad", venía reflejado más adelante, en el mismo artículo de la citada ley: "El Estado facilitará al concesionario las divisas o monedas extranjeras precisas para el pago de las principales e intereses de los préstamos y obligaciones que éste concierte en el exterior, al mismo tipo de cambio de compra vigente el día en que se constituya el depósito o se efectúe la venta al Instituto Español de Moneda Extranjera de las divisas a que se refiere el préstamo." Para la construcción de las autopistas de peaje, fueron necesarios créditos internacionales para los que el Estado garantizó un tipo de cambio fijo. Según detalla el profesor de Economía Aplicada de la Universidad de Málaga Rafael Esteve Secall, este tipo estaba en torno a 70 pesetas por cada dólar concedido. Cuando las sucesivas crisis de los años 70 y 80 dispararon la disparidad entre divisas hasta alcanzar el doble de aquella cantidad, la diferencia tuvo que comenzar a ser sufragada por todos los ciudadanos, a través de los Presupuestos Generales del Estado. De hecho, en 2013 el Ministerio de Fomento reconoció que, entre 1977 y 2008, España se gastó 4.773,62 millones de euros en garantizar la financiación de las concesionarias de autopistas Acesa, Europistas, Betica, Aumar, Avasa, Audasa, Eurovias, Aucalsa, Vasco Montañesa y Audenasa. Todas, beneficiarias del llamado seguro de cambio, que les permitió endeudarse en el extranjero sin preocuparse por el tipo de cambio entre divisas. Por otra parte, el Estado fijaba también un par de cláusulas absolutamente garantistas para los intereses de las empresas concesionarias, a saber: "Excepcionalmente, de subvenciones a fondo perdido en los casos en que, por motivos de urgente interés nacional, sea aconsejable la promoción de una autopista antes de alcanzar ésta el umbral mínimo de rentabilidad. Podrán consistir en metálico o en aportaciones no dinerarias, tales como terrenos necesarios para la construcción de la autopista, obras ya ejecutadas que puedan integrarse en la misma o cualquiera otra que contribuya a reducir la inversión." "Excepcionalmente, de anticipos reintegrables durante los primeros años de explotación de la autopista en los supuestos en que la recaudación sea insuficiente para atender los compromisos financieros adquiridos." Con unas condiciones como estas, ¿quién se habría resistido a construir miles y miles de kilómetros de autopistas de peaje? FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/asi-de-bien-nos-vendieron-las-autopistas-de-peaje-alla-por-el-ano-1972

Hola @Tioperico. Yo le puse estas, dan bastante luz, en el maletero pensé que sería pobre… que va, se ve muy bien y la diferencia es notable. PUNTEA AQUÍ te llevara donde hay un hilo sobre esto. Salu2.

Disfrútalo, es precioso.

Los link no funcionan.

Muy bien @TTquattro, yo solo cambié guantera y maletero, lo demás ya lo llevaba, yo pedí la iluminación plus, y que casualidad que solo le faltaba estos dos sitios.

. . . Audi A5 .

. . Audi A5 . .

Audi A5 . . . .

. Audi A5 vs BMW Serie 4 facelift .

. . . Audi A5 vs BMW Serie 4 facelift .

. . Audi A5 vs BMW Serie 4 facelift . .

Audi A5 vs BMW Serie 4 facelift . . . .

19/08/2017 / Noticia El eterno duelo de las dos marcas bávaras entra, después del facelift llevado a cabo sobre el BMW Serie 4 (en el mercado desde 2013) en una nueva fase. Audi pretende dotar cada vez de mayor dinamismo a su modelo coupé, BMW hace tiempo que busca hacer coches confortables, sin renunciar a su ADN deportivo. ¿Se encontrarán en algún punto? Lo intentamos comprobar en este duelo. Comparativa: Audi A5 Coupé vs BMW Serie 4. Concretamente, enfrentamos al Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro contra el BMW 430i Coupé. Para ver los cambios tras el lavado de cara del Serie 4, hay que fijarse mucho. Pero están ahí: ahora lleva nuevos faros bi LED de serie con nueva gráfica, lo mismo que los pilotos traseros. ¿Suficiente para superar en modernidad al nuevo Audi A5, presentado en 2016? Seamos justos: BMW también ha introducido novedades bajo la chapa. Aparte del puesto de mando, con la última generación de sus sistema multimedia iDrive y un nuevo cockpit digital, la marca ha revisado el chasis y la dirección para acentuar la deportividad de este modelo, sin perjudicar el confort. Pero empecemos por el motor: sorprende la alegría con la que el dos litros de cuatro cilindros y turbo despliega sus 252 CV por toda la banda de revoluciones. Estira sin resuello, la respuesta es inusitadamente espontánea y la sensación de empuje, constante. La entrega de fuerza es increíblemente homogénea para un motor sobrealimentado. Un empuje que no cesa aun cuando la aguja del cuentavueltas virtual alcanza las 6.000 vueltas. Mención aparte merece su cambio automático Steptronic Sport opcional: de reacciones fulminantes, en cada situación da con la inserción perfecta. Quien quiera más control, podrá manejarlo manualmente por las levas, que permiten reducir dos relaciones de una tacada. Lo único que ensombrece este festival es un sonido algo banal, demasiado sintético para ocultar que "solo" tiene cuatro cilindros. No cuadra en un coupé 'premium' de su categoría y precio. Curiosamente, esto sucede en modo Sport. En Confort, el sonido recibe menos aditamentos artificiales, y es más honesto. Si pasamos directamente al Audi, lo primero que percibimos es que el sonido de su dos litros turbo está mejor aislado. Si lo ponemos en modo Dynamic, eso sí, gana en pasión y decibelios, y está más logrado que el de su rival. En cualquier caso queda probado que, en el apartado acústico, a modelos de esta prestancia les sentarían mucho mejor seis cilindros que cuatro. En cuanto al cambio automático de doble embrague y siete relaciones del Audi, se lo piensa más a la hora de reducir. En esto, el ZF del BMW es imbatible. Otra cosa es la aceleración de 0 a 100 km/h. El Audi lo hace en unos fulminantes 5,5 segundos, el BMW necesita tres décimas más, aunque sigue siendo un resultado portentoso, a la altura de deportivos con más pretensiones. La explicación, si tenemos en cuenta que ambos tienen exactamente la misma potencia, está en que el Audi tiene tracción a las cuatro ruedas, por tanto desliza menos cuando pisas a fondo desde parado. El BMW también sale perdiendo en frenada: y eso que detenerse desde los 100 km/h en solo 34,6 metros es un resultado más que notable, pero el Audi lo hace en unos magníficos 33,8. Pero dejémonos de frías cifras. ¡Al volante! ¿Cómo se comportan? Pues como sus compradores esperan. El BMW con chasis adaptativo opcional y dirección deportiva variable (también cuesta un extra) ofrece una diversión al volante impresionante, tanto en circuito como por carreteras de montaña. Permite desactivar el ESP, y por tanto, jugar con el deslizamiento de la zaga de este propulsión trasera. En modo Sport, la dirección se vuelve increíblemente espontánea y comunicativa. A eso añade una postura al volante muy baja y unos asientos deportivos en los que uno se encaja como en un guante. El BMW es preciso y ágil en curvas a un nivel poco frecuente en esta categoría, más cercana a la de berlinas que a la de deportivos puros. En el Audi uno se sienta más elevado, y también con mayor sensación de desahogo delante. Los asientos deportivos son más amplios. Con sus amortiguadores regulables opcionales, lo cierto es que la respuesta en cualquier situación es impecable. El grip apenas podría ser mayor, la respuesta de la dirección es lineal y un poco menos nerviosa que en el BMW. Pero con todo, la cuadratura del círculo entre confort y deportividad no está tan lograda como en el Serie 4. Incluso en modo Dynamic, se siente más blando que el firme BMW, que en modo Confort aporta un confort acorde con su categoría, y una elevadísima capacidad de absorción de las irregularidades del asfalto. La conclusión: el BMW es cada vez más confortable, el Audi, más dinámico. Pero el primero sigue siendo la referencia deportiva, y el segundo, en largos y cómodos viajes, con un nivel interior de acabados levemente mejor. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/comparativa-bmw-serie-4-vs-audi-a5-coupe-tienen-todo-160722 Fotos: Flo Flo / AUTO BILD

Audi A3 2018 .

. . . Audi A3 2018 .