Ocio

En el último Wörthersee se ha presentado este Audi A5 Sportback g-tron, que acerca la tecnología del gas natural, con un atrevido diseño exterior. FUENTE: http://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-gama-g-tron-de-audi/audi-a5-sportback-g-tron-worthersee-2017-imagenes/ . . . .

19 Agosto 2017 / CON GAS NATURAL Esta es la gama g-tron de Audi y estos son sus precios La firma de los cuatro aros apuesta fuertemente por el gas natural como combustible alternativo para sus vehículos. Nace así la familia g-tron que comienza a venderse en Europa y ya se ofrece en A3 Sportback, A4 Avant y A5 Sportback. Desde hace ya bastante tiempo, el Grupo Volkswagen está apostando por utilizar el gas natural comprimido (GNC) como combustible alternativo a la gasolina sin plomo. Algo que sin duda contrasta con otras muchas marcas, las cuales se han decantado por el gas licuado de petróleo (GLP), un combustible más extendido por las áreas de servicio, por lo menos en España. Ya ofrece vehículos con esta tecnología en Seat y Skoda, mientras que en un futuro no muy lejano también llegarán a modelos de Volkswagen. Ahora en Audi Audi ha sido la última en incorporar esta tecnología, que ellos denominan g-tron y que se encuentra disponible para los Audi A3 Sportback, Audi A4 Avant y Audi A5 Sportback. Común denominador para los tres es un corazón de gasolina y con tecnología TFSI (1.4 para el A3 y 2.0 para A4 y A5), adaptado para poder "quemar" indistintamente gasolina sin plomo o GNC. Y también se han instalado unos tanques de almacenamiento, que están reforzados con fibra de carbono. Comenzando por el Audi A3 Sportback g-tron, decir que su 1.4 TFSI eroga 110 CV de potencia y 200 Nm de par motor, suficientes para alcanzar los 197 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos. Mantiene un depósito con 50 litros de capacidad, al que se suma un tanque para almacenar 14,4 kilos de gas natural, con los que poder recorrer hasta 400 kilómetros. Manuales o S tronic Por su parte los Audi A4 Avant g-tron y Audi A5 Sportback g-tron apuestan por un motor 2.0 TFSI con 170 CV de potencia y 270 Nm de par motor. Ofrecen mejores prestaciones que las del A3 y su tanque de GNC carga hasta 19 kilos, que dan para recorrer 500 kilómetros sin repostar. Ahora bien, su depósito de gasolina sólo tiene 25 litros, aunque eleva la autonomía en otros 450 kilómetros, para un total de 900. Estas tres versiones g-tron ya se han puesto a la venta en Alemania, mientras que no deberían tardar mucho en llegar a los concesionarios españoles. Aún así, aquí te dejamos lo precios para el mercado alemán: - Audi A3 Sportback g-tron: 27.550 euros. - Audi A3 Sportback g-tron S tronic: 29.550 euros. - Audi A4 Avant g-tron: 40.300 euros. - Audi A4 Avant g-tron S tronic: 42.600 euros. - Audi A5 Sportback g-tron: 40.800 euros. - Audi A5 Sportback g-tron S tronic: 43.100 euros. Como comparación te diremos que el A3 Sportback g-tron cuesta lo mismo que uno equipado con el motor 1.6 TDI 116 CV, mientras que por 38.100 euros en Alemania nos da para un Audi A4 Avant 2.0 TFSI 190 CV con cambio manual. Además, por 41.100 euros podemos adquirir un Audi A5 Sportback 2.0 TDI 190 CV manual, por lo que estos g-tron tienen tarifas muy competitivas. FUENTE: http://www.motor16.com/noticias/esta-gama-g-tron-audi-estos-sus-precios/

. Skoda Kirby Autozodiaco (1972) Parece un buggy VW más, pero es una auténtica rareza fabricada en Italia. Usaba como base los Skoda con motor trasero de la Checoslovaquia comunista. Rinspeed BamBoo (2011) El prototipo del playero del futuro. Su nombre proviene de las fibras con las que está hecho el interior y no lleva un motor bicilíndrico como el Mehari, sino un propulsor eléctrico. Pensado para distancias cortas y a baja velocidad, el concepto tiene mucho sentido. FUENTE: http://revistacar.es/top-10-coches-playeros/

. Fiat 850 Shelette Michelotti (1969) Diseñado por el prolífico Michelotti, se fabricaron menos de 100 unidades sobre la base del 850 Coupé. Tanto el salpicadero como los asientos son de mimbre. Ford “Deuce” Custom (1929) Transformación custom woodie sobre un Ford de 1929, realizada bajo el influjo de los Beach Boys. Si no eres rubio y compras tu ropa en Abercrombie, olvídalo. FUENTE: http://revistacar.es/top-10-coches-playeros/

. Renault 4 Plein Air (1968) Fabricado por Sinpar, conocida por sus transformaciones 4×4, no llevaba puertas y fue testigo de la edad de oro gala, símbolo como el 2CV del joie de vivrie. Mini Moke (1964) El striptís del Mini se diseñó inicialmente para el ejército británico, pero fue rechazado. Hasta 1993 se produjeron más de 50.000 unidades en GB, Australia y Portugal. FUENTE: http://revistacar.es/top-10-coches-playeros/

. Willys Surrey (1960) Henry Kaiser, dueño de Willys, tenía hoteles en Hawai y fabricó 50 unidades de este automóvil para alquilar a los turistas. Después se ofreció en el catálogo. El de Elvis Presley sigue en su mansión de Graceland. Fiat 600 Jolly Ghia (1955) Un 600 sin puertas ni techo, fabricado por el carrocero Ghia y con asientos de mimbre. Onassis conducía uno para ir hasta su yate, y por increíble que parezca se llegan a subastar por más de 60.000 euros. FUENTE: http://revistacar.es/top-10-coches-playeros/

17 Agosto, 2017 Top 10, coches playeros Nos gustan los entrañables coches playeros porque huelen a aftersun y en ellos no importan las prestaciones ni la comodidad. Lo que de verdad importa es que tenga encanto, techo desmontable y que se pueda conducir con el bañador mojado. Citroën Mehari (1968) El indiscutible número uno, al menos en España. La base era la del 2CV furgo, pero usaba una carrocería plástica con 11 elementos intercambiables inmune a la corrosión. Se fabricaron 144.953 unidades hasta 1987. El e-Mehari moderno es puramente eléctrico y también es un juguete. Meyer Manx “Dune buggy” (1964) El buggy playero original made in California, con mecánica de Volkswagen Escarabajo, carrocería de fibra y copiado por fabricantes de todo el mundo. Steve McQueen tuvo uno, y ahora Bruce Meyers (en la foto) ha vuelto a fabricar buggys. FUENTE: http://revistacar.es/top-10-coches-playeros/

17 Agosto, 2017 La capacidad de elegir es lo que nos hace libres, dicen…, y no se por qué será pero me siento más libre en un Ferrari Spider que en un Tata. Si te preguntan qué prefieres, ¿un Audi o un Ferrari?, la cosa está clara. Pero cuando ves el Audi R8, quizá la elección ya no sea tan evidente. El Ferrari 488 Spider y el Audi R8 Spyder son dos de los mejores superdeportivos que se pueden comprar, y ambos llevan poco tiempo en el mercado. En CAR somos partidarios de las versiones descapotables porque el placer de conducir a cielo abierto es algo extraordinario. Además, en un coche como este, el sonido se disfruta mucho más. Por otra parte la proliferación de radares hace que sea difícil correr, así que, aun rodando a ritmos bajos, en un descapotable se siente mayor velocidad. E igualmente, en los deportivos de última hornada la rigidez de los convertibles no es un problema. Y por último, se cotizan más como coche usado. Se supone que los descapotables suelen tener una orientación más de bulevar, que son menos radicales y rabiosos que los cupés. Pero en este caso ambos van sobrados de poderío e inmediatez. Curiosamente el Audi es más puro en cuanto a concepto, con la capota de lona y el motor V10 atmosférico de 540 CV. Pesa 100 kilos más que el R8 cupé, y el techo de lona –que pesa 44 kilos con estructura de magnesio y aluminio– se pliega en forma de Z mediante un sistema electrohidráulico. Tarda 20 segundos en retirarse y se puede hacer en movimiento, a un máximo de 50 km/h. La lona queda oculta bajo una tapa de fibra de carbono, y también se puede bajar la luneta trasera eléctricamente. Con la capota puesta, el aislamiento es tan bueno que te olvidas de que es descapotable. Dos cilindros menos, 130 CV más El Ferrari lleva un motor V8 biturbo de 670 CV y un techo duro compuesto por dos piezas de aluminio que también se retira eléctricamente –tarda 14 segundos–. Pesa 50 kilos más que el 488 GTB y su pureza está en que es tracción trasera, mientras que el R8 lleva tracción total. Ambos emplean una estructura monocasco de aluminio, aunque el R8 lleva la parte que cubre el túnel de transmisión y la parte que separa el habitáculo y el motor, de fibra de carbono. El V10 Audi de 5.2 litros rinde 540 CV –610 en la versión Plus, también disponible en Spider–, con lo que acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Tiene toda la magia de un motor atmosférico y ruge como una bestia hasta llegar a las 8.700 rpm –mejor con escape deportivo–. El cambio de doble embrague es fantástico y como es fácil imaginar, con esa motricidad y ese centro de gravedad tan bajo, el paso por curva es brutal. Cuando te bajas del Audi crees que no hay ningún deportivo mejor en el planeta. En los dos biplazas el piloto puede regular la respuesta del coche, de más cómodo a más de carreras; en el Audi tocando el Audi Driving Select, que ofrece cuatro modos de conducción: “Confort”, “Auto”, “Dynamic” e “Individual”. Si se pide con el volante multifunción Performance Plus, aparecen otros tres modos extra (“Seco”, “Mojado” y “Nieve”) que adaptan la conducción de un modo más preciso. El Ferrari, girando el manettino del volante, dispone de los modos “Wet”, “Sport”, “Race”, “CT Off” y “ESC Off”. Aunque algunos digan que sí, en el motor del Ferrari 488 no notamos retraso en la entrega de potencia por el hecho de ser biturbo. Pero la forma en la que sube de vueltas no es tan lineal ni va acompañada de un sonido tan bello como en el Audi. El alemán rinde sus 540 CV a 8.200 rpm y el Ferrari, 670 (¡130 más!) a 8.000 vueltas. No obstante, hay que destacar que el Variable Torque Management del 488 hace que, si conducimos de forma deportiva, el par motor se limite en la zona media del cuentavueltas y se entregue en la zona alta, para que se comporte como un atmosférico. La diferencia de potencia hace que el Ferrari se sienta mucho más rápido –de 0 a 100 km/h en 3 segundos–, pero es que además la diferencia de par es aun mayor a favor del italiano. El 488 resulta más vivo e inmediato, más todopoderoso, con una dirección asombrosamente rápida. ¿Vale la pena gastar 54.000 euros más? Lo malo es que el Ferrari es muy caro; cuesta unos 54.000 euros más que el Audi y no creemos que esté fabricado con mayor calidad que el alemán. Además el R8 se adapta mejor a un uso diario, a los viajes largos y no digamos si llueve, gracias al sistema Quattro. Pero por imagen y prestigio es previsible que en el futuro el 488 se devalúe menos que el R8. Lo cierto es que el Ferrari es más divertido y emocionante, con gadgets como el “Side Slip Control” para poder derrapar con seguridad. La conclusión final es que si quieres un supercoche para vivir el delirio al volante y debes elegir entre el Ferrari de Audi y el Ferrari de Ferrari, mejor el original. FUENTE: http://revistacar.es/ferrari-r8-comparativa/

18 Ago 2017 VÍDEO: ¿Qué es lo que más destacarías del Audi RS 5 Coupé? En apenas un minuto tienes todas las características de esta bestia que llega a los 100 en menos de cuatro segundos. Conoce en este vídeo al nuevo Audi RS 5 Coupé y a ver si entre todas sus características destacas una sola... Ya te aviso que es imposible porque el conjunto en sí es espectacular. En apenas un minutos tienes todas sus claves. El RS 5 Coupé trae novedades muy importantes a nivel estético y en el apartado mecánico. De hecho, es el primer modelo en el que vemos el nuevo lenguaje de diseño RS. Para ello, Audi se ha inspirado en algunos detalles del mundo de la competición presentes en el Audi 90 quattro IMSA GTO. Una de sus sorpresas es el motor V6 2.9 TFSI de 450 CV con el que alcanza los 100 km/h desde parado en 3,9 segundos y logra una velocidad punta de 280 km/h. ¿Quieres disfrutarlo en acción? ¿Ver todos los detalles del RS 5 coupe? Y si te imaginas un RS con tracción trasera, los de Ingolstad ya lo preparan. Dale al play y disfrutar, ¡molan mucho! VÍDEO y FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/garaje/video-que-es-que-mas-destacarias-audi-rs-5-coupe-160662

Saludos Yago.

+1

La espera es lo que todos llevamos peor, pero es una semana no es mucho.

Hay gente que le gusta verlo de manera 'tradicional', y algunos en el A4/b8 lo hicieron.

Yo llevo las mismas medidas, marca de neumáticos que tú y casi los mismos kilómetros, y yo no he visto ni observado nada anormal, el desgaste es el mismo en las cuatro gomas, la presión es la que indica el fabricante, que ahora no recuerdo, si me ha saltado en un par de veces, en algo más de dos años que tengo el A6, el pitido de baja presión, le he añadido y memorizado y listo. No sé el porque te pasa esto que nos cuentas.

17/08/2017 Así protege Audi al coche autónomo frente a los ‘ciberataques’ Los avances en conectividad también abren la puerta a que los “piratas informáticos” accedan con más facilidad al vehículo . En la actualidad, los vehículos cuentan con un gran número de unidades de control que forman por sí solas un ecosistema (Audi) . La seguridad de la tecnología es un requisito indispensable, especialmente en la conducción autónoma. Los coches están cada vez más conectados, y los avances permanentes en esta materia, tanto del propio usuario con el vehículo como la de éste con las infraestructuras o con el resto de automóviles que circulan en su entorno, también tiene un lado negativo: las potenciales puertas que se abren a los “hackers” para penetrar en los sistemas del coche y la inseguridad que eso podría crear. En este sentido, los ingenieros de desarrollo técnico de Audi responsables de la seguridad ensayan permanentemente soluciones para proteger los nuevos vehículos. Así, junto a la empresa subsidiaria Audi Electronics Venture GmbH (AEV), han creado un Laboratorio de Seguridad dedicado a investigar cualquier posible grieta existente en los sistemas del vehículo que pueda ser aprovechada por los “hackers” para interferir en su funcionamiento y comprometer la seguridad. . A través de los smartphones y de las conexiones wifi, los 'piratas informáticos' pueden hacerse con datos personales y acceder al software del coche (Audi) . A través de los smartphones y de las conexiones wifi, estos “piratas informáticos” no sólo podrían llegar a hacerse con datos personales, también acceder al software del coche, lo que supondría una situación de peligro real para los usuarios. Por eso Audi cuenta con sus propios “hackers”, que trabajan sin descanso tratando de localizar la más mínima debilidad en cualquier sistema, que les permita entrar por vías no autorizadas y manipular el software del automóvil. Además, Audi Electronics Venture también colabora con proveedores externos, que intentan encontrar esas posibles “puertas de entrada” en los sistemas antes de seguir adelante con la producción. Y en el momento en que estos especialistas tienen éxito en sus ciberataques, el software vuelve a ser revisado por completo. "Los especialistas de Audi en detectar posibles lagunas en la seguridad de cualquier sistema trabajan con absoluta independencia" En la actualidad, los vehículos cuentan con un gran número de unidades de control que forman por sí solas un ecosistema. El núcleo principal es el módulo central que conecta entre sí los diferentes sistemas de transferencia de datos del vehículo. Cada unidad de control utiliza estas conexiones para intercambiar información sobre las condiciones de funcionamiento y otros datos relevantes del vehículo, y ciertas funciones exigen que los datos que maneja un sistema estén disponibles para ser utilizados por otros. Este es el caso, por ejemplo, del asistente Audi AI remote parking pilot que debuta en el nuevo Audi A 8. Una aplicación para dispositivos móviles permite enviar comandos de aparcamiento codificados a través de la unidad central de control para los sistemas de asistencia al conductor (zFAS), que se encarga de realizar los cálculos para llevar a cabo el estacionamiento pilotado. . Los especialistas de Audi en detectar posibles lagunas en la seguridad de cualquier sistema trabajan con absoluta independencia (Audi) . Los especialistas de Audi en detectar posibles lagunas en la seguridad de cualquier sistema trabajan con absoluta independencia pero, además, tienen la ventaja respecto a los delincuentes de conocer a la perfección todo el desarrollo interno, por lo que les resulta más fácil localizar posibles vulnerabilidades. “Nuestro trabajo consiste en enseñar a los ingenieros el modo en que un determinado sistema puede ser boicoteado, para que ellos vuelvan a plantear nuevos cortafuegos que nos impidan penetrar”, explica uno de los “hackers” contratado por Audi, que mantiene el anonimato, como todos aquellos que están destinados en este departamento de seguridad. La cooperación entre los desarrolladores y los expertos en ataques informáticos no ha hecho más que empezar, porque el mundo de la conectividad y la conducción autónoma tiene un largo camino por delante y para su evolución es absolutamente indispensable garantizar la seguridad de los sistemas. "La cooperación entre los desarrolladores y los expertos en ataques informáticos no ha hecho más que empezar" FUENTE: http://www.lavanguardia.com/motor/innovacion/20170817/43597035072/audi-laboratorio-seguridad-ciberataques.html

18/08/2017 / Noticia Ambos modelos montan un motor 2.0 TFSI de 170 CV, que pueden funcionar tanto con GNC, con gasolina,como con Audi e-gas. . . Audi acaba de anunciar la llegada de las versiones g-tron para los modelos Audi A4 Avant y Audi A5 Sportback. Así, el Audi A4 Avant g-tron el y Audi A5 Sportback g-tron montan un motor 2.0 TFSI de 170 CV, que pueden funcionar tanto con GNC (gas natural) o con gasolina, así como con el gas 'eco-friendly' Audi e-gas. El Audi e-gas un tipo de gas sintético desarrollado por Audi que se fabrica utilizando energía procedente de fuentes renovables. Este motor 2.0 TFSI, capaz de generar 170 CV y 270 Nm de par máximo y de funcionar tanto con gasolina como con gas natural, se ha desarrollado basándose en el motor 2.0 TFSI de gasolina ya existente. Ambos ofrecen una autonomía de 950 km, de los cuales, 500 km pueden realizarse con consumo de gas natural. La marca ya ha anunciado los precios que tanto el Audi A4 Avant g-tron como el A5 Sportback g-tron tendrán en Alemania; así, el Audi A4 Avant g-tron parte de los 40.300 euros, y el A5 Sportback g-tron de los 40.800. La marca presentará su tecnología g-tron en el Salón de Frankfurt 2017. Así, por su parte, el A4 Avant g-tron ofrece los siguientes datos de consumo: - Consumo de GNC en kg/100 km: 4,4 - 3.8; - Consumo combinado de combustible en l/100 km: 6,5 - 5,5*; - Emisiones de CO2 en g/km (CNG): 117 - 102*; - Emisiones de CO2 en g/km (gasolina): 147 - 126*. Por su parte, los datos de consumos y emisiones que arroja el A5 Sportback g-tron son: - Consumo de GMC en kg/100 km: 4,2 - 3,8*; - Consumo combinado de combustible en l/100 km: 6,3 - 5,6*; - Emisiones de CO2 en g/km (CNG): 114 - 102*; - Emisiones de CO2 en g/km (gasolina): 143 - 126* FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/audi-a4-avant-g-tron-a5-sportback-g-tron-ya-disponibles-160570

Los coches "cohete" del pasado que pensaban en el futuro . . . .

. . . Los coches "cohete" del pasado que pensaban en el futuro .

. . Los coches "cohete" del pasado que pensaban en el futuro . .

Los coches "cohete" del pasado que pensaban en el futuro . . . .

. . . Los coches "cohete" del pasado que pensaban en el futuro .

. . Los coches "cohete" del pasado que pensaban en el futuro . .

Los coches "cohete" del pasado que pensaban en el futuro GM Firebird I 1954, Buick Centurion 1956, Cadillac Cyclone 1959... son sólo tres de los ejemplos de la década de los 50 y 60 del siglo pasado de coches que miraban al futuro de una forma espectacular. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/protototipos-coches-pasado-futuristas-fotos . . . .

. Simca Fulgur 1959 En Europa también se hacían cosas raras. Robert Opron diseñó el peculiar Simca Fulgur en 1959, un prototipo de coches para el año 2000, mostrado en el Salón de Ginebra. Salvo que estaría propulsado por energía atómica, anticipa en cierta medida algunos dispositivos de hoy: se podría controlar con la voz y lo podían guiar mediante un radar desde una «torre de control». Tenía dos ruedas y se sostenía mediante giroscopios, como algún vehículo que se proyecta para 2018. Cadillac Cyclone 1959 El Cadillac Cyclone es el último diseño del prolífico Harley Earl antes de retirarse. No tenía cohetes sino un motor de gasolina de 325 CV con una caja de cambios automática y tracción. Los conos de la parte frontal pretendían ser radares que, si detectaban un obstáculo, avisarían al conductor. Por detrás, las aberturas circulares con ventiladores servían para refrigerar el radiador. Para entrar, además de la carlinga practicable, había unas puertas correderas eléctricas. Ford Gyron 1961 La carrocería fue obra de Syd Mead, conocido por el diseño de vehículos futuristas para películas de ciencia ficción como Blade Runner, Aliens y Tron. La concepción técnica fue de otro diseñador futurista, Alex Tremulis, que planteó un vehículo de dos ruedas estabilizado mediante giroscopios cuando estaba en marcha y apoyado en dos pequeñas patas retráctiles al pararse. Ford lo fabricó para exhibirlo y sin intención de desarrollar nada parecido. Ford Seattle-Ite XXI 1962 Maqueta a escala hecha para la Exposición Universal de Seattle, obra de Alex Tremulis. De las seis ruedas, las cuatro delanteras eran motrices y directrices. Para la propulsión se pensó en la pila de combustible que la NASA había empezado a utilizar en el espacio y, además, intercambiable: se le podía acoplar una «cápsula de potencia económica de quizá 60 CV» para desplazamientos cortos o la «unidad transcontinental con más de 400 CV». GM Bison 1964 La idea de utilizar una turbina de gas en lugar de un motor de pistones seguía vigente a principios de los años 60. El GM Bison era un prototipo donde ese tipo de motor se aplicaría a una cabeza tractora, presentado en la Exposición Universal de Nueva York. Realmente no tenía motor pero, dos años más tarde, GM presentó el prototipo rodante GM Turbo Titan III. GM concibió para el Bison un sistema de carga y descarga automático con control electrónico. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/prototipos-coches-pasado-diseno-futuro

. GM Firebird I 1954 «Aunque los motores de pistones han llegado a un alto grado de perfección, los ingenieros rechazan que sean los mejores para coches o autobuses», decía el documental de presentación del Firebird, en 1954. Fue el primero de tres prototipos con una turbina de gas, una técnica en la que GM tenía confianza entonces. El motor movía las ruedas traseras, destrozadas en la primera prueba debido al empuje del motor. Además de aero-frenos, tenía unos tambores externos en las llantas. Ford FX Atmos 1954 El Ford FX Atmos de 1954 fue un arquetipo de los prototipos de los 50: líneas de inspiración aeronáutica y propulsión por energía nuclear (nunca habría que repostar combustible ni cambiar el aceite). Por delante, unas temibles agujas que se supone que eran antenas. El puesto de conducción estaba en el centro, con el asiento del pasajero tras él. En vez de volante tenía palancas y, detrás del asiento delantero, una pantalla de televisión para que no se aburriera el pasajero. Lincoln Futura 1955 En nuestra selección, el Lincoln Futura de 1955 es de los menos futuristas del grupo, entre otras cosas, porque tenía un motor de gasolina y todo lo necesario para desplazarse normalmente. El diseño fue de John Najjar (también hizo el prototipo Mustang I), en parte como sucesor del también prototipo Lincoln XL-500, y Ghia fabricó la carrocería en Turín. Hizo carrera artística: apareció en la película «Empezó con un beso» de 1959 y, en 1966, se convirtió en el Batmobile de la serie clásica de TV «Batman». Buick Centurion 1956 El Buick Centurion de 1956 fue uno de los primeros diseños de Chuck Jordan para General Motors, que posteriormente crearía desde el Cadillac Coupe De Ville de 1960 hasta el prototipo Oldsmobile Aerotech de 1988. La carrocería, hecha de fibra de vidrio, tenía un cono en la parte trasera donde una cámara recogía imágenes que se mostraban en una pantalla del salpicadero. El cambio de marcha se manejaba mediante un mando giratorio en el centro del volante. GM Firebird II 1956 El segundo de los GM Thunderbird, ya con capacidad para cuatro personas, también tenía un motor de turbina para mover las ruedas traseras, pero con lo que hoy llamaríamos cogeneración: el gas de escape se regeneraba y podía mover algunos accesorios. Otra idea muy llamativa era un sistema de guiado automático basada en un cable eléctrico que tendría la «autopista del futuro». La carrocería es de Harley Earl, creador del primer Corvette. Ford Nucleon 1958 El primer submarino nuclear fue el Nautilus de 1955 y, desde 1951, Estados Unidos tenía el proyecto de un avión nuclear. ¿Por qué no un coche?, se debieron preguntar en Ford. La idea se plasmó en una maqueta llamada Ford Nucleon, al que se le suponían 8.000 km de autonomía. Además, se creyó posible que el reactor nuclear en miniatura («cápsula de potencia») se pudiera intercambiar en una estación de servicio cuando se agotara. Chrysler Norseman 1959 El Chrysler Norseman de 1959 es un ejercicio de estilo obra de Virgil Exner, que recibió el encargo de hacer un prototipo completamente funcional. El techo estaba apoyado en los montantes traseros y un parabrisas hecho con un vidrio especial, más resistente. Tenía cuatro cinturones de seguridad enrollables, anclados en las puertas y la consola central. Nunca se llegó a ver en público porque lo fabricó Ghia en Turín, lo envió hacia Nueva York en el Andrea Doria y se hundió con él. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/prototipos-coches-pasado-diseno-futuro