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- - - Peugeot 205 T16 -

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Peugeot 205 T16 Muchos años han pasado, y lo que vemos resulta desconcertante, ¡qué pequeños son estos coches! El Peugeot 205 T16 Serie 20 de calle no parece mucho mayor que un Peugeot 205 GTI, sólo más ancho, mientras que el Grupo B (Evolución 1) de asfalto, tan compacto y casi sin aditamentos aerodinámicos, disimula su poderío. El Peugeot 205 T16 Grand Raid, en cambio, impresiona por altura, por su tamaño alargado y alto y prominente alerón. Coches para el recuerdo: Peugeot 205 T16 - - - -

29/06/2016 Coches para el recuerdo: Peugeot 205 T16 Los Peugeot 205 T16 fueron los mejores de su época, triunfando en el mundo de la competición en el extinto Grupo B, un momento en el que los rallyes vivían sus mejores años. Los años 80 quedaron marcados por nuestros protagonistas. Al verlos fluyen los recuerdos y regresan las imágenes y la emoción de una era incomparable: la de los Grupo B de rallyes. Muchos años han pasado, y lo que vemos resulta desconcertante, ¡qué pequeños son estos coches! El Peugeot 205 T16 Serie 20 de calle no parece mucho mayor que un Peugeot 205 GTI, sólo más ancho, mientras que el Grupo B (Evolución 1) de asfalto, tan compacto y casi sin aditamentos aerodinámicos, disimula su poderío. El Peugeot 205 T16 Grand Raid, en cambio, impresiona por altura, por su tamaño alargado y alto y prominente alerón. El habitáculo de los coches de carreras también impacta: salpicadero reducido a su mínima expresión, puertas hechas con papel de fumar, ventanillas de plástico, arco de seguridad realizado con tubos de un diámetro diminuto. Lo que hoy choca, en 1984 pasó inadvertido, o era la norma. Más de treinta años después, ponerse al volante de un Peugeot 205 Turbo 16 constituye un privilegio, el de conducir todo un Grupo B de calle. La postura de conducción es cómoda, más bien alta, y el ambiente muy rácing. Un pedalier de aluminio perfecto para ejecutar el punta-tacón, la inscripción Turbo 16 en el volante, el velocímetro -graduado hasta 260 km/h- y el cuentavueltas, con una zona roja marcada a 7.500 rpm, prometen guerra. Contacto y rugido del motor del Peugeot 205 T16 Grave, ronco, poderoso. El escaso aislamiento sonoro es todo un acierto. Aún parados pone los pelos de punta. Embrague y cambio requieren energía y decisión, aunque no se pueden calificar de duros, como sí es el caso de la dirección en estático. Echar a rodar es tan fácil como en cualquier utilitario. Como cabía esperar, por debajo de 3.000 rpm parece aletargado, desinflado. ¿Decepcionante? No, lógico. Hay que contar con el efecto turbo y una distribución puntiaguda. Superado ese régimen se produce el despertar. Sopla el turbo y…¡patadón! A 4.000 vueltas la potencia surge, el par es máximo y el empuje poderoso. Las revoluciones suben con alegría y la aceleración es constante al ritmo de un creciente y delicioso estruendo que cortamos antes de 6.000 rpm por respeto a la mecánica. Aun así, el coche tiene la fuerza y el tirón que se espera de sus 200 CV oficiales, que se alcanzan a 6.750 rpm. Al Peugeot 205 Turbo 16 no le importa que haya rectas o curvas. Su bastidor asimila bien la potencia pero quien esté al volante tiene la labor de gestionarla bien. La aceleración en salida de curva hace que el T16 abra la trayectoria subvirando suavemente, aunque con mucha tracción. Sorprendente puesto que tanto el autoblocante central como los diferenciales de deslizamiento limitado delantero y trasero reparten el par y la potencia con preponderancia al tren trasero. En curvas cerradas también resulta subvirador y blando de suspensiones, siendo muy cómodo pero con la sensación de no sujetarse lo suficiente. Todo cambia cuando se usa la velocidad para apoyar el tren delantero en frenada y usar la transferencia de pesos para pasar el vértice de la curva. El firme pedal de freno permite dosificar la frenada con precisión para que el coche se vuelva neutro e incluso se cruce progresivamente sin que toda la mecánica que está a nuestras espaldas haga de peso muerto, lo que demuestra un equilibrio excepcional. Basta con contravolantear y el T16 recupera su línea, aunque lo suyo sería acelerar de nuevo y salir propulsados de la curva…¡Para pilotos, vaya! La dirección resulta muy precisa y con excelentes sensaciones de lo que hacen los neumáticos. En definitiva, un coche de carreras disfrazado para la calle, de comportamiento sano y con prestaciones potencialmente elevadísimas. El Peugeot 205 T16 fue desarrollado de forma artesanal y aplicando soluciones sencillas, pero de gran eficacia. La postura de conducción es bastante elevada para favorecer la visibilidad. Sorprende el enorme volante, pero pronto se descubre el motivo: no dispone de dirección asistida y va dura como una piedra. El embrague, en cambio, resulta suave y progresivo, y el motor responde bien desde abajo. Con una primera relación no demasiado larga, el cambio de seis velocidades cautiva por su precisión, los ajustadísimos recorridos del selector –algo duro de accionar, eso sí- y su impresionante rapidez. Con algo de pereza inicial debida a las bujías un tanto sucias después de una larga inactividad, el motor redondeó en un par de aceleraciones...» El cuatro cilindros tiene poco brío por debajo de 2.500 vueltas: Pero a partir de ahí el turbo empieza a soplar con fuerza y los caballos llegan en tropel. Así es que conviene estar muy atento al cuentavueltas. Sin necesidad de subir a 8.000, las marchas se agotan rápidamente, y ni que decir tiene que, con un peso de 960 kg, la capacidad de aceleración resulta absolutamente impresionante. Por fortuna, el coche frena muy bien y con un rápido punta tacón podemos contar con la retención del motor. Peugeot 205 Grand Raid Paradógicamente, el Peugeot 205 Grand Raid resulta ser un coche mucho más sencillo y descansado. Cuenta con dirección asistida, una batalla 33 cm más larga y unas suspensiones de mayor recorrido. Así consigue unas reacciones en pistas de tierra y bacheadas bastante dosificables. Está desarrollado a partir del Evo 2 y dispone del motor sobrealimentado con un turbocompresor Garrett en lugar de KKK, capaz de rendir nada menos que 500 CV, si bien para esta versión se limitaba la potencia a 380 CV. Como pudimos comprobar, el motor resultaba mucho más puntiagudo que en el Evo 1 y por debajo de 3.000 rpm era prácticamente inoperativo, mientras que en alta parece empujar con mayor consistencia y brutalidad. Ahora bien, en esta versión, el tren trasero manda de verdad, aunque sin estridencia, dejando clara la efectividad y equilibrio del bastidor. Aunque fundamentalmente nació para competir, el Turbo 16 comparte genes de los 205. Su piel es inconfundible, faros, pilotos, parabrisas y puertas son los de cualquier 205, así como su silueta, por lo tanto su naturaleza es incuestionable. Y si sus entrañas son mejores, mucho mejores, su corazón es puro Peugeot con el -entonces- nuevo motor de aleación XU8T de cuatro cilindros y 1.775 cm3. Además, el T16 completa la gama 205, siendo el último de sus eslabones evolutivos para formar una familia completa, desde el utilitario al purasangre de competición. El Peugeot 205 T16 sólo compitió en el Campeonato del Mundo de Rallyes durante tres temporadas, entre 1984 y 1986, pero dejó una huella imborrable. A pocos meses de empezar a competir llegaba la primera victoria: Ari Vatanen ganaba el 1000 Lagos en su tierra, Finlandia. Supuso el banderazo de salida de una fantástica epopeya en el mundial. Peugeot consiguió los títulos de pilotos y marcas dos años consecutivos, en 1985 con Timo Salonen y en 1986 con Juha Kankkunen. Vatanen no alcanzó el título de campeón, aunque arrasó al volante del 205. Ganó tres de los cinco rallyes disput*dos en 1984, pero los lideró todos. Una salida de carretera en Córcega y una avería en Grecia truncaron la racha. En 1985, tras imponerse en Montecarlo y Suecia, el finlandés sufrió el gravísimo accidente del rallye de Argentina, ya con el 205 Evolution 2, que lo mantuvo retirado de la competición dos años e, indirectamente, contribuyó al trágico final de los Grupo B. Ari regresó en 1987, cuando Peugeot había reciclado el 205 para el París-Dakar. Y por supuesto volvió a ganar. El Peugeot 205 T16 Grand Raid dominó en África dos años consecutivos, el segundo gracias a Juha Kankkunen. En 1989 mudó su cascarón por el del 405 Turbo 16. Fundamentalmente el mismo lobo con distinta piel, y Ari Vatanen volvió a ganar dos años consecutivos. También triunfó en la no menos célebre subida a Pikes Peak de 1988 que pueden apreciar en el extraordinario cortometraje de Jean Louis Mourey: ’Climb Danc’. Las imágenes dejan claro que Vatanen, y por extensión los pilotos de aquellos coches, eran verdaderos superhéroes. A la conquista del Mundial de Rallyes Más allá de su palmarés, el contexto en el que Peugeot impuso su dominio da aún más relevancia a estas hazañas. Entusiasmada por la experiencia del Talbot Sunbeam Lotus y espoleada por una grave crisis, Peugeot decidió lanzarse a la conquista del Mundial de Rallyes, dispuesta a triunfar sí o sí. Y lo hizo con un proyecto osado: el primer coche de rallyes de motor central y cuatro ruedas motrices. Mientras el carrocero Heuliez fabricaba los chasis, el montaje se realizaba a mano en la fábrica de Peugeot-Talbot en Boulogne. El departamento de competición de Peugeot Talbot Sport creado en 1981 y capitaneado por Jean Todt (jefe de equipo), Jean-Pierre Boudy (motor) y André de Cortanze (chasis) se propuso luchar nada menos que con Audi y su Quattro y Lancia con el 037. Desde su entrada en competición, el Peugeot 205 T16 dominó y en su primer año completo logró el título mundial, puso fin a la hegemonía del Audi Quattro e incluso vapuleó al famosísimo Audi S1, que sólo llegó a ganar una carrera. Todos los Grupo B que aparecieron luego siguieron su planteamiento mecánico: Ford RS 200, Lancia Delta S4 y Austin Metro 6R4. Y todos fueron vencidos. Su primera versión apareció en el Tour de Corse 1984, y disponía oficialmente de 350 CV. El Evolución 2 también tuvo su bautismo deportivo en la prueba corsa el año siguiente, 1985. Su motor ya desarrollaba 480 CV. Pero esta evolución fue casi una mutación, tanto por el considerable aumento de potencia como por la transformación estética que sufrió el coche, repleto de aditamentos aerodinámicos. Ciertamente en 1985 los coches del Grupo B transgredieron los límites de lo razonable aunque la decisión de la FIA de prohibir estas súper máquinas, fue el camino fácil y marcó el final de unos potentísimos y velocísimos coches, pero deficientes en cuanto a seguridad. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/peugeot-205-turbo-16

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Audi A5 Sportback g-tron Worthersee 2017 FUENTE: http://periodismodelmotor.com/audi-a5-sportback-g-tron-worthersee-2017/163330/audi-a5-sportback-g-tron-worthersee-2017/ - - - -

24 Mayo 2017 El Audi A5 Sportback g-tron se ha maquillado para el Worthersee 2017. La compañía alemana lo ha vestido con trajes más guerreros, perfectos para la concentración más famosa del Grupo Volkswagen. Es el gran desconocido de la gama, y por ello la firma de los cuatro aros quiere darle la difusión que se merece. Por este motivo ha sido creado el Audi A5 Sportback g-tron Worthersee 2017, una edición especial que ha sido creada para ser mostrada en la fiesta de las preparaciones más importante del Grupo Volkswagen. El lago Worthersee será testigo de excepción de este show car -muy lejos del espectacular Audi TT clubsport turbo technology concept car de hace dos años- que anticipa el vehículo de producción. Obviamente no su imagen, puesto que adopta una pintura en negro mate que se difumina en un azul con acabado panal de abeja. El último color también ha sido empleado en los faros, las pinzas de freno y las letras ‘g-tron del espoliar trasero y de la moldura lateral a la altura línea de tensión lateral y debajo del pilar A. Otro cambio, posiblemente uno de los más notables, lo encontramos en los grupos ópticos traseros, que son de nuevo cuño y que tienen forma de bumerán. Este no es el primer modelo de Audi que funciona con GNC, puesto que ya existe el A3 Sportback y el A4 Avant -además del Audi A5 Sportback de serie-, y como sus hermanos de gama, no presume de prestaciones de infarto, como ponen de manifiesto sus cifras: 0 a 100 km/h en 12,5” y velocidad máxima en 226 km/h. Y eso a pesar que debajo el capó se halla un 2.0 TFSI de 170 CV y 270 Nm, disponible en torno a las 1.650 rpm, que trabaja con un cambio S Tronic -en el de calle también estará disponible uno manual-. ¿Cómo funciona el motor de Audi g-tron? Los pistones y las válvulas han sido modificados para funcionar con gas y permitir un óptimo índice de compresión. De reducir la presión de 200 bares a una que va de cinco a diez se encarga un controlador electrónico. Cuando la carga es menor que 0,6 kilos, el funcionamiento cambia automáticamente a gasolina. Su deposito es capaz de cargar 19 kilogramos de gas, con los que puede recorrer unos 500 kilómetros, que se suman a los 450 km, según el fabricante, que ofrecen los 25 litros del depósito de gasolina. Esta es la apuesta de Audi para el Worthersee 2017. Ha sido la firma de Wolfsburgo la que ha llevado algo más radical y avanzado: el Volkswagen Golf GTI First Decade Concept, el primer Golf GTI de la historia equipado con un sistema de propulsión híbrido. FUENTE: http://periodismodelmotor.com/audi-a5-sportback-g-tron-worthersee-2017/163330/

24 may 2017 - Noticia El coche autónomo de Audi, en 2021 Será plenamente autónomo, según la marca Audi ha anunciado que en el año 2021 tendrá listo un coche plenamente autónomo, preparado para rodar por las calles, pues se tratará de un coche enfocado al entorno urbano. Los principales fabricantes de automóviles están en fase de acelerar sus proyectos autónomos para tenerlos preparados lo antes posible, si bien 2021 suele ser la fecha que casi todos se han puesto como límite para ello. BMW, Tesla, Ford, Mercedes-Benz, y ahora Audi, entre otros. El coche de Audi será urbano, un pequeño utilitario posiblemente eléctrico, que si bien estará a punto para ser probado en condiciones de tráfico real, no está pensado que se comercialice en ese año. Se trataría de un coche autónomo de nivel 4 como mínimo, esto es, que solo en ocasiones muy concretas el conductor tendrá que tomar el control, pero en caso de no detectarse esta interacción, el coche frenará automáticamente para evitar un posible accidente. Para junio de este año, Audi espera tener listo un A8 autónomo de nivel 3, que ya permitiría no prestar atención a la carretera en momentos muy específicos, pero con la obligación general de mantener la atención. La cuestión es si en 2021 realmente la circulación estará lista para poder implementar la conducción autónoma, tanto a nivel de tráfico como de normativa. La tecnología es posible que esté lista, pero quizás el entorno no. En cuatro años saldremos de dudas. FUENTE: http://soymotor.com/coches/noticias/audi-autonomo-2021-934604

25 de Mayo de 2017 Audi celebra el 60 aniversario de su motor rotativo, del prodigio de Felix Wankel y NSU El motor rotativo es, con diferencia, una de las tecnologías más fascinantes, para cualquier amante de la ingeniería, o de los coches, en general. Como si del famoso juego del Tabú se tratase, resulta harto complicado hablar del motor rotativo sin mencionar a Mazda, el fabricante que mejor ha sabido aprovechar esta tecnología en sus deportivos de calle. Hasta un punto en que la historia del motor rotativo en la industria del automóvil no se entendería sin su obstinación por salvar todos los problemas inherentes en su diseño para llevarlo a la calle (ver nacimiento e historia del motor rotativo de Mazda). Tal es la conexión existente entre el motor rotativo y Mazda, que a menudo podríamos olvidarnos de que esta tecnología realmente nació en Alemania, del trabajo de Felix Wankel y de un fabricante hoy desaparecido, NSU, que acabaría conformando lo que más tarde conoceríamos como Audi. Y es por eso que Audi celebra este año el 60 aniversario de su motor rotativo. La idea del motor rotativo ya rondaba la cabeza de un joven ingeniero, Felix Wankel, desde finales de los años 20. Durante décadas, Wankel trabajó para resolver los problemas existentes en lo que inicialmente no era más que un diseño teórico y experimentar con diferente sistemas de sellado de la cámara, y tipos de rotores, hasta llegar en 1953 a un diseño muy parecido al que hoy conocemos. Un diseño de motor rotativo con un rotor con forma de Dorito, o púa para tocar la guitarra. Antes de que Mazda apostara por esta tecnología, el fabricante alemán NSU ya apostó por ella. En marzo de 1954 el proyecto estaba muy avanzado, y el diseño de su motor rotativo era prácticamente el definitivo. El 1 de febrero de 1957 se procedía al encendido del primer motor rotativo diseñado por Wankel, y es precisamente este el aniversario que se celebrará este año. Si bien es cierto Mazda ha popularizado el motor rotativo durante las últimas décadas, NSU (ahora Audi) fue el fabricante que apostó inicialmente por la idea de Felix Wankel para aplicarla en un coche Cuando NSU Motorenwerke desaparecía como tal a finales de los años sesenta, para unirse con otros fabricantes formando lo que hoy conocemos como Audi, en su gama existía un producto con un motor rotativo. Desde entonces, hasta la última década, Audi siguió explorando las posibilidades del motor rotativo en diferentes prototipos. A comienzos de los años sesenta, la antigua Toyo Kogyo, hoy conocida como Mazda, en los años de la resaca de la última Gran Guerra, apostó por una tecnología por aquel entonces transgresora. Mazda envió sus ingenieros a Alemania para adquirir los conocimientos necesarios, fruto del desarrollo de Wankel y NSU, y aplicarlos en su primer deportivo con motor rotativo, el Mazda Cosmo Sport. Y aunque el motor rotativo no sea la tecnología que habitualmente asociaríamos a Audi, y en el imaginario popular se vea superada, con creces, por otras tecnologías tan importantes para la marca como la tracción a las cuatro ruedas Quattro, no debemos olvidar sus orígenes. Tal vez por eso Audi se esté esforzando tanto por recordarlo, y por celebrar el 60 aniversario del arranque del primer motor de Felix Wankel en las instalaciones de NSU. Hasta el punto en que acaba de estrenarse en el museo Audi de Ingolstadt la exhibición “Revolución: 60 años del motor NSU/Wankel”. Una exhibición que estará abierta hasta el 5 de noviembre y en la que se podrán contemplar diferentes modelos del motor rotativo de Wankel y los coches y los prototipos que han albergado esta tecnología en los últimos 60 años. FUENTE: http://www.diariomotor.com/noticia/audi-60-anos-motor-rotativo/

Audi A5 Sportback 2017 - -

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Fotos: prueba Audi A5 Sportback 2017 FUENTE: https://www.topgear.es/pruebas/prueba-audi-a5-sportback-2017-99944#modal_383 - - - -